Speedbird 009: All Engines Flameout !!!
Ημερομηνία: Πέμπτη 24 Ιουνίου 1982.
Τύπος Αεροσκάφους: B747-236 δημοσίων επιβατικών μεταφορών ευρείας ατράκτου (wide body) με κινητήρες Rolls-Royce RB211-524D4.
Στοιχεία Νηολογίου: G-BDXH
Αριθμός σειράς κατασκευής S/N: 21635, Αριθμός γραμμής παραγωγής 365, κατασκευής 1979.
Ιδιοκτησία: British Airways.
Στοιχεία και σκοπός Πτήσεως: BA009, Κανονική επιβατική πτήση .
Αεροδρόμιο αναχώρησης: Heathrow International Airport, London, England.
Αεροδρόμιο προορισμού: Auckland, New Zealand
Ενδιάμεσοι σταθμοί: 1:Bombay, India 2:Kuala Lumpur, Malaysia 3:Perth,Australia 4:Melbourne,Australia.
Κατά καιρούς αλλά ευτυχώς όχι πολύ συχνά, ο αεροπορικός κόσμος, και όχι μόνο, βιώνουν ένα σπάνιο φαινόμενο. Αυτό της διασποράς ηφαιστειακής στάχτης στην ατμόσφαιρα μετά απο έκρηξη κάποιου ηφαιστείου. Εκατομμύρια επιβάτες, μένουν για μέρες εγκλωβισμένοι σε διάφορα αεροδρόμια ανήμποροι αυτοί και οι αεροπορικές εταιρείες να δώσουν λύση. Ενώ σε άλλες περιοχές του πλανήτη, το φαινόμενο είναι περισσότερο οικείο, για την Ευρώπη είναι πιό σπάνιο. Στην ανάλυση που ακολουθεί θα δούμε το πώς και γιατί ένα αεροπλάνο και οι επιβαίνοντες που βρέθηκαν μέσα σε τέτοιες συνθήκες, έφτασαν στο χείλος της αβύσσου. Ήταν από τα πιό απίθανα περιστατικά που μπορούν να συμβούν σε ένα αεροπορικό ταξίδι. Και όμως συνέβη αλλά δεν οδήγησε σε ατύχημα παρά τη σοβαρότητα της κατάστασης που το πλήρωμα κλήθηκε να αντιμετωπίσει. Παράλληλα το συμβάν αυτό έχει και ένα δεύτερο σκέλος. Αποτελεί ένα ακόμη χαρακτηριστικό παράδειγμα του πόσο δύσκολο είναι να προκύψει αεροπορικό ατύχημα από έναν και μόνο παράγοντα, επιβεβαιώνοντας τον κανόνα που συνεχώς αναφέρω. Ότι για να προκύψει αεροπορικό ατύχημα πρέπει να συμβάλλουν πολλοί παράγοντες.
Το αεροπλάνο, ένα Boeing 747-200 των Βρετανικών Αερογραμμών είχε αναχωρήσει από το αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου με τελικό προορισμό το Auckland της Νέας Ζηλανδίας. Τέσσερις ενδιάμεσοι σταθμοί ήταν κανονικά προγραμματισμένοι. Στο δεύτερο σταθμό στην Κουάλα Λουμπούρ της Μαλαισίας, το πλήρωμα κατέβηκε και νέο φρέσκο και ξεκούραστο πήρε τις θέσεις του, για το τρίτο και τέταρτο σκέλος του μακρινού ταξιδιού.
Λίγα λεπτά μετά τις οκτώ το βράδυ το γιγαντιαίο Jumbo Jet,”City of Edinburgh”, απογειωνόταν από την Κουάλα Λουμπούρ με κυβερνήτη τον Eric Moody, συγκυβερνήτη τον Roger Greaves και ιπτάμενο μηχανικό τον Tony Freeman. Επίπεδο ύψους πτήσεων 370 (37000 πόδια) για την πτήση αυτή.
Ο κυβερνήτης ενημέρωσε τους επιβάτες του με το γνωστό Βρετανικό φλέγμα. Η πορεία τους αρχικά νοτιοανατολική... στις 160 μοίρες... διασταυρώνοντας τα στενά της Μαλάγια... τα στενά της Σούνδης... και τη Τζακάρτα στο βορειοδυτικό άκρο της νήσου Ιάβα...κλπ..κλπ...και τους ευχήθηκε καλό ταξίδι. Στην ευρύχωρη καμπίνα το πλήρωμα είχε αρχίσει τις ετοιμασίες για το δείπνο. Μετά, τα φώτα θα χαμήλωναν και οι κουρασμένοι επιβάτες, θα μπορούσαν να κοιμηθούν στα άνετα καθίσματα του Jumbo Jet. Οι υπόλοιποι θα μπορούσαν να χαλαρώσουν παρακολουθώντας το φιλμ που προσέφερε η ταινιοθήκη του αεροπλάνου...
Ένα απίστευτο θέαμα...Ήδη πετούσαν περίπου μιάμιση ώρα στα 37000 πόδια, η νύχτα είχε πέσει για τα καλά και μόλις είχε τελειώσει το σερβίρισμα του δείπνου. Ο καιρός ήταν τόσο καθαρός που ο κυβερνήτης πήρε το μικρόφωνο και ενημέρωσε τους επιβάτες, να δουν τα φώτα της Τζακάρτα που φαινόταν καθαρά κάτω. Όλα πήγαιναν κανονικά σε μιά ακόμη πτήση ρουτίνας. Μόλις τελείωσε η ενημέρωση, πήρε και αυτός το δίσκο με το δείπνο του. Το ίδιο και ο ιπτάμενος μηχανικός. Το αεροσκάφος πέταγε στον αυτόματο πιλότο με το αδρανειακό σύστημα αεροναυτιλίας (Inertial Navigation System-INS) και ο συγκυβερνήτης με την προσοχή στραμμένη στα όργανα του αεροπλάνου, και τις επικοινωνίες, θα έτρωγε αργότερα. Δεν βιαζόταν καθόλου, άλλωστε η διαδικασία του δείπνου για τους Άγγλους μοιάζει ιεροτελεστία, και έτσι φαινόταν να το απολαμβάνουν και τώρα. Αρκετή ώρα μετά, όταν τελείωσαν ο κυβερνήτης κάλεσε την αεροσυνοδό που μάζεψε τους δίσκους, και αυτός σηκώθηκε να κάνει ένα μικρό περίπατο για ξεμούδιασμα. Βγήκε από το πιλοτήριο, μίλησε λίγο με το πλήρωμα του upper deck και κατέβηκε την ελικοειδή σκάλα στην κυρίως καμπίνα. Στο πιλοτήριο ο συγκυβερνήτης έσβησε τα φώτα και ο μόνος αμυδρός φωτισμός ερχόταν από τις ανταύγειες του εσωτερικού φωτισμού των οργάνων και των πινάκων ελέγχου. Κάπου - κάπου άναβε το μικρό map light ρίχνοντας κλεφτές ματιές στα Jeppesen, σημειώνοντας τους χρόνους διέλευσης από τα way points και τα καύσιμα που απέμεναν. Ήταν σκυμμένος στα όργανά, όταν με την άκρη του ματιού του είδε στα παράθυρα του πιλοτηρίου μικρές φλογίτσες. Ενστικτωδώς σήκωσε το κεφάλι και κοίταξε έξω. Έμεινε άφωνος. Το ίδιο άφωνος είχε μείνει και ο ιπτάμενος μηχανικός. Κανένας δεν είχε ξαναδεί τέτοιο θέαμα. Εντυπωσιασμένος πήρε το τηλέφωνο και κάλεσε την συνοδό που ήταν στο upper deck.«Έλα να δεις κάτι εντυπωσιακό» της είπε. Μπήκε αμέσως στο πιλοτήριο και σκύβοντας ελαφρά για να δει από τα μετωπικά παράθυρα, άφησε ένα επιφώνημα θαυμασμού. Το θέαμα ήταν καταπληκτικό. Δευτερόλεπτο προς δευτερόλεπτο οι φλογίτσες πύκνωναν. Ο συγκυβερνήτης άρχισε να ανησυχεί αν και τα όργανα του αεροσκάφους δεν έδειχναν καμία ανωμαλία. Το ραντάρ δεν είχε στόχους, εκτός από κάποιες μακρινές επιστροφές από καιρικές αναπτύξεις, αλλά εκτός πορείας. Άναψε για λίγο τους εξωτερικούς προβολείς στη ρίζα του χείλους προσβολής των πτερύγων. Το περιβάλλον θύμιζε πτήση μέσα σε πυκνή φωτεινή βροχή. Ο μέχρι τώρα καθαρός ουρανός και τα αστέρια που έλαμπαν είχαν χαθεί. Έσβησε τους προβολείς και άναψε το σήμα προσδεθείτε. Δεν είχε ξανατύχει σε κανέναν τους τέτοιο φαινόμενο. Οι φλογίτσες τώρα φαινόταν σαν πλήθος τροχιοδεικτικά βλήματα που κατευθυνόταν κατεπάνω τους, αλλά σε οριζόντια τροχιά. Ο ιπτάμενος μηχανικός έθεσε σε λειτουργία το σύστημα αντιπάγωσης των πτερύγων και των κινητήρων (wing και engine anti-icing) προληπτικά. Επίσης ενεργοποίησε συνεχή λειτουργία των σπινθηριστών (igniters, τα μπουζί στην κοινώς καθομιλουμένη) των κινητήρων. Ο συγκυβερνήτης γύρισε στη συνοδό που στεκόταν πίσω ακόμη.«Φωνάζεις σε παρακαλώ τον κυβερνήτη να ανέβει επάνω;»Στην καμπίνα το δείπνο είχε τελειώσει και μερικοί επιβάτες άρχισαν να καπνίζουν. Όμως ο καπνός είχε απλωθεί σε όλη την καμπίνα και δεν έμοιαζε με αυτόν από τσιγάρα. Επιπλέον είχε φθάσει και στις περιοχές μη καπνιζόντων. Το έμπειρο πλήρωμα της καμπίνας παρατήρησε ότι δεν ήταν φυσιολογικά τα επίπεδα του καπνού. Άρχισαν να το συζητούν μεταξύ τους. Ειδικά στην περιοχή της ουράς ο καπνός επηρέαζε και την εικόνα της ταινίας που μόλις είχε αρχίσει. Προς στιγμήν δημιουργήθηκε η υποψία ότι κάποιος είχε πετάξει αναμμένο τσιγάρο κάπου που άρχισε να καιει. Κοίταξαν τους κάδους των απορριμμάτων σε όλες τις τουαλέτες και τα galleys. Δεν βρήκαν τίποτα. Ο καπνός συνέχιζε να γίνεται ολοένα και πυκνότερος κυρίως στο πίσω μέρος της καμπίνας. Μπροστά ήταν ακόμη σχετικά καθαρή η ατμόσφαιρα.
Το απίθανο...Και πάνω από όλα αυτά παντού υπήρχε έντονη η μυρωδιά από καμένο καλώδιο. Στο πιλοτήριο αυτό έβαζε σε ανησυχία το πλήρωμα. Αλλά στους πίνακες και τα όργανα, δεν υπήρχε καμία ανησυχητική ένδειξη. Όλα δούλευαν κανονικά. Ο ιπτάμενος μηχανικός ήταν έτοιμος να αρχίσει διαδικασίες καπνού στο σύστημα κλιματισμού όταν η ένδειξη του Νο 4 κινητήρα στο μέσον του τεράστιου πίνακά του, “BLEED VALVE CLOSED” άρχισε να αναβοσβήνει (flickering). Σχεδόν αμέσως ο κινητήρας εμφανίζει ασταθή λειτουργία και οι παράμετροί του πέφτουν ραγδαία. Ο κινητήρας έσβησε (flameout). Ενημερώνει και τα άλλα μέλη του πληρώματος αρχίζοντας διαδικασίες ανάγκης. Ένα λεπτό αργότερα με τα ίδια συμπτώματα... και ο Νο 2 κινητήρας... έσβησε. Και αυτός... Πριν ακόμη συνειδητοποιήσουν τι έγινε σβήνουν ταυτόχρονα οι Νο1 και Νο 3. Ο ιπτάμενος μηχανικός δεν πίστευε σ’αυτό που έβλεπε.«Με φωνή γεμάτη έκπληξη και απογοήτευση ξέσπασε «Δεν το πιστεύω...και οι τέσσερις έσβησαν...». Και πράγματι. Το τεράστιο αεροπλάνο συνολικού βάρους εκείνη τη στιγμή σχεδόν 300 τόνων έπρεπε να κρατηθεί στον αέρα χωρίς την ισχύ των κινητήρων του. Είχε μετατραπεί από τη μία στιγμή στην άλλη σε ένα υπερμέγεθες ανεμόπτερο. Η σειρήνα της πλήρους απωλείας ρεύματος (total electrical failure) άρχισε να ηχεί δαιμονισμένα. Σε τέτοιο ύψος ούτε συζήτηση για εκκίνηση του APU (Airborne Auxiliary Power Unit). Η μόνη ηλεκτρική πηγή ήταν οι μπαταρίες του αεροπλάνου. Ο συγκυβερνήτης επιλέγει ATC κωδικό ανάγκης και εκπέμπει σήμα κινδύνου στον έλεγχο της περιοχής της Τζακάρτα. «Τζακάρτα κοντρόλ έχουμε χάσει και τους τέσσερις κινητήρες...» Ο πύργος της Τζακάρτα δεν μπορεί να καταλάβει τι ακριβώς συμβαίνει. Νομίζει ότι έχουν χάσει τον Νο 4 κινητήρα μόνο. Ο συγκυβερνήτης με επανειλημμένες εκπομπές προσπαθεί να του δώσει να καταλάβει τι έχει συμβεί. Αδύνατον. Μέχρι που το πλήρωμα από ένα άλλο αεροπλάνο των Ινδονησιακών αερογραμμών πιάνει την εκπομπή και αναλαμβάνει να μιλήσει στον πύργο και να του εξηγήσει τι συμβαίνει.Το αεροσκάφος έχει ήδη χάσει περί τα 7000 πόδια από το ύψος του και χωρίς κινητήρες συνεχίζει την καθοδική του πορεία. Όμως η τεράστια πτέρυγα, του επιτρέπει να κατολισθαίνει ομαλά. Το πλήρωμα αγωνίζεται να επανεκκινήσει τους κινητήρες χωρίς αποτέλεσμα όμως. Η κάθοδος συνεχίζεται με βαθμό 1800 πόδια ανά λεπτό. Με το ρυθμό αυτό τους μένουν κάτι περισσότερο από 15 λεπτά πριν το τέλος...
Τελευταίες προσπάθειες
Το πλήρωμα στο πιλοτήριο συνεχίζει τις απέλπιδες προσπάθειες για επανεκκίνηση. Τα πιθανά προβλήματα που μπορεί να προκάλεσαν το σβήσιμο των κινητήρων έχουν ελεγχθεί και ξαναελεγχθεί. Ο κυβερνήτης αποφασίζει να στρέψει το αεροπλάνο προς το αεροδρόμιο της Τζακάρτα και να επιχειρήσει προσγείωση, εφόσον επανεκκινήσουν τουλάχιστον δύο κινητήρες. Όμως το ελάχιστο ύψος ασφαλείας (MSA) της περιοχής του αεροδρομίου είναι 11500 πόδια. Ελπίζει ότι στο ύψος αυτό πιθανόν να επανεκκινήσουν οι κινητήρες, λόγω μεγαλύτερης περιεκτικότητας οξυγόνου στον αέρα. Ενημερώνει και το υπόλοιπο πλήρωμα ότι αν μέχρι τα 12000 πόδια δεν επανεκκινήσουν τουλάχιστον δύο κινητήρες, τότε θα στρέψει το αεροσκάφος μακρυά από τους ορεινούς όγκους και θα επιχειρήσει προσθαλάσσωση (ditching). Να είναι έτοιμοι για το ενδεχόμενο αυτό. Το πλήρωμα της καμπίνας άρχισε να προετοιμάζει τους επιβάτες. Αναθέτει σε κάποιους από αυτούς που είχαν τις δυνάμεις να είναι μαζί με ένα μέλος του πληρώματος, κοντά στις εξόδους ανάγκης και τις πόρτες του αεροπλάνου ώστε να βοηθήσουν εκείνους που δεν θα μπορούσαν να κινηθούν ή θα είχαν τραυματιστεί. Στο πιλοτήριο εντωμεταξύ γινόταν οι προετοιμασίες για το εγχείρημα της προσθαλάσσωσης μέσα στη σκοτεινή νύχτα, αλλά και οι προσπάθειες για επανεκκίνηση δεν σταματούν. Το αεροπλάνο περνά τα 13500 πόδια όταν ξαφνικά ο Νο 4 κινητήρας δείχνει να ανεβάζει τις θερμοκρασίες εξόδου καυσαερίων (Exhaust Gas Temperature-EGT) όπως και τις υπόλοιπες παραμέτρους του...Ναι... ο κινητήρας Νο 4 έχει επανεκκινήσει !
Ο συγκυβερνήτης ενημερώνει την Τζακάρτα. Με έναν κινητήρα σε λειτουργία θα μπορέσει να μειώσει τον βαθμό καθόδου του και να κρατήσει έναν καλύτερο. Δεν γνωρίζει αν ο κινητήρας αυτός έχει υποστεί βλάβες και πόσο θα παραμείνει σε λειτουργία. Για το λόγο αυτό δεν ζητά την μεγαλύτερη απόδοση. Τουλάχιστον για την ώρα λειτουργεί. Με την βοήθεια του κινητήρα αυτού μειώνει το βαθμό καθόδου στα 300-400 πόδια ανά λεπτό. Καθώς περνάνε τα 12000 πόδια...Ναι... και ο Νο 3 ζωντανεύει. Τα πράγματα φαίνεται να πηγαίνουν καλύτερα. Το πλήρωμα παίρνει βαθιές ανάσες. Η ελπίδα επιβεβαιώνει με τον καλύτερο τρόπο, ότι πεθαίνει πάντα τελευταία. Με δύο κινητήρες τώρα, έστω μόνο από τα δεξιά, και χωρίς το πλήρωμα να τους ζορίζει, οριζοντιώνει το αεροπλάνο. Θα επιχειρήσει προσέγγιση για προσγείωση στη Τζακάρτα. Τώρα έχουν αποκαταστήσει μερικώς αλλά επαρκώς τα ηλεκτρικά και με λίγη οικονομία δεν θα υπάρχει πρόβλημα. Ο μηχανικός σηκώνει και τους δύο μοχλούς εκκίνησης στους αριστερούς κινητήρες (Νο1 και Νο2) για πολλοστή φορά και τους αφήνει εκεί. Δεν έχει να χάσει τίποτε. Σε λιγότερο από 20 δευτερόλεπτα και οι δύο κινητήρες ταυτόχρονα αρχίζουν να σηκώνουν θερμοκρασίες καυσαερίων (EGT) και παραμέτρους. Έχουν και αυτοί εκκινήσει.!! Ο κυβερνήτης πιάνει και τις τέσσερις μανέτες με το δεξί του χέρι. Τίποτε δεν είναι πιό ζεστό, πιό ευχάριστο στην αφή, από αυτές τις τέσσερις ζωντανές μανέτες. Ο συγκυβερνήτης μιλά στον πύργο στην Τζακάρτα. «Όλοι οι κινητήρες μας είναι ΟΚ και λειτουργούν....έχουμε οριζοντιώσει στο επίπεδο 120 (12000 πόδια ύψος) και ζητάμε άνοδο σε... μεγαλύτερο...» η απάντηση έρχεται από την Τζακάρτα.«Speedbird** 009 ελεύθεροι για τα 15000 πόδια.» Ο κυβερνήτης σπρώχνει τις μανέτες μπροστά. Το jumbo jet ακούει και ανυψώνοντας το ρύγχος, αρχίζει άνοδο. Ο ενδείκτης του υψομέτρου περιστρέφεται σε αντίθετη φορά από εκείνη που περιστρεφόταν τόσο επίμονα πριν από λίγα λεπτά. Επιτέλους άνοδος...Λίγο πριν σημαδέψει τα 14000 πόδια το φαινόμενο με τους σπινθηρισμούς ξαναρχίζει. Ο Νο 2 κινητήρας λειτουργεί και πάλι ασταθώς, παρουσιάζει απώλεια στήριξης του συμπιεστή (stall) με ισχυρούς κραδασμούς. Το πλήρωμα αποφασίζει να τον σβήσει. Όλα μοιάζουν σκοτσέζικο ντους... Ο συγκυβερνήτης ενημερώνει και πάλι την Τζακάρτα.«Τώρα έχουμε τρεις κινητήρες...ζητάμε αλλαγή πορείας και μικρότερο ύψος..» Ο πύργος τους εξουσιοδοτεί για κάθοδο και πάλι στα 12000 πόδια και πορεία 345.
Με ασφάλεια στο έδαφος
Το πλήρωμα προσπαθεί να κρατήσει σταθερά τα στοιχεία των κινητήρων που έχει, χωρίς περιττές αυξομειώσεις. Παίρνει πορεία για το αεροδρόμιο της Τζακάρτα. Τα φώτα της πόλης φαίνονται καθαρά. Δεν χρειάζεται να κάνει απόρριψη καυσίμου (fuel dumping).Το βάρος που έχει είναι κάτω από το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος προσγειώσεως. Ζητά μόνο κατα την προσγείωση να είναι σε κινητοποίηση τα σωστικά μέσα του αεροδρομίου. Τώρα φαίνονται και τα φώτα του αεροδρομίου, και ο διάδρομος αλλά όχι καθαρά. Σαν μέσα από ομίχλη σαν μέσα από γρατσουνισμένο γυαλί. Τα μετωπικά παράθυρα του πιλοτηρίου έχουν θαμπώσει...Μπορεί όμως και βλέπει τον διάδρομο που θα προσγειωθεί. Στην τελική ο συγκυβερνήτης ανάβει τα φώτα προσγείωσης (landing lights). Όμως ο φωτισμός που αποδίδουν είναι σχεδόν ανύπαρκτος, δεν βοηθά καθόλου. Συνεχίζουν την προσέγγιση. Καλούν τον πύργο «Speedbird 009 ...στην τελική» για να πάρουν την απάντηση «Speedbird 009... άνεμος....ελεύθερος για προσγείωση».Λίγο ακόμα και το Jumbo Jet ακουμπά απαλά στο διάδρομο. Ο κυβερνήτης επιλέγει για τον Νο 3 κινητήρα απλά αναστροφή (reverse) και στη συνέχεια πλήρη αναστροφή ώσης για τους 1 και 4.Τα αερόφρενα εκτείνονται τα φρένα στους τροχούς κοκκινίζουν σηκώνουν θερμοκρασίες....λίγο ακόμη και το αεροπλάνο σταματά. Στην καμπίνα των επιβατών γίνεται ένα πανδαιμόνιο. Χειροκροτούν, κλαινε, γελάνε, αγκαλιάζονται, θέλουν να ανέβουν στο πιλοτήριο, καθένας κάνει ότι μπορεί για να εκτονωθεί... Το πλήρωμα αντιδρά ήπια...και συνιστά ψυχραιμία για να μην υπάρξουν.... τραυματισμοί τώρα που πάτησαν στο έδαφος...Το αεροπλάνο ρυμουλκείται στο κτίριο του αεροσταθμού και οι επιβάτες αποβιβάζονται. Το πλήρωμα της καμπίνας ακολουθεί αλλά δεν απομακρύνεται. Το πλήρωμα του πιλοτηρίου κατεβαίνει και πλησιάζει τον ένα από τους δύο χαμηλότερους κινητήρες. Παντού μαυρίλες σαν στάχτη. Κοιτάζονται μεταξύ τους. Τώρα καταλαβαίνουν τι είχε συμβεί. Ηφαιστειακή στάχτη (volcanic ash). Αυτό ήταν που λίγο έλειψε να τους τραβήξει εκεί απόπου ήρθε... στον κάτω κόσμο... Πέταξαν μέσα σε σύννεφο ηφαιστειακής στάχτης.
Αποτελέσματα, εκτιμήσεις, συμπεράσματα.
Την επομένη μέρα, το πλήρωμα του πιλοτηρίου επέστρεψε στο αεροδρόμιο, για να δουν πιό προσεκτικά το τι είχε γίνει στο αεροπλάνο τους. Όλες οι επιφάνειές του είχαν υποστεί τη δράση της ηφαιστειακής στάχτης. Για το λόγο αυτό και τα μετωπικά παράθυρα του πιλοτηρίου είχαν θαμπώσει και τα φώτα της προσγείωσης δεν φώτιζαν. Όλες οι επιφάνειες της ατράκτου, των πτερύγων και των κινητήρων εμφάνιζαν εικόνα επιφανειών που είχαν τριφτεί με γυαλόχαρτο. Ακόμη η στάχτη είχε μπει στους σωλήνες δυναμικής πίεσης (pitot heads) και γιαυτό παρουσίαζε τις διαφορές που είδαμε πιό πριν στις ενδείξεις ταχύτητας. Ο καπνός που έμπαινε μέσα στην καμπίνα ήταν επίσης πολύ λεπτή ηφαιστειακή στάχτη που είχε αναρροφηθεί από τους κινητήρες, καιγόταν, και μέσω της απαγωγής αέρος (air bleed) περνούσε στο σύστημα κλιματισμού και στην καμπίνα όσο οι κινητήρες δούλευαν.
Οι φλόγες που έβλεπαν στους κινητήρες και τα μετωπικά παράθυρα, δεν ήταν πραγματικές φλόγες αλλά ηλεκτροστατικά φαινόμενα. Το σβήσιμο των κινητήρων οφειλόταν στην αναρρόφηση μεγάλων μαζών στάχτης και συσσώρευσής της στις διόδους του αέρα μέσα στους κινητήρες και ιδίως πάνω στα πτερύγια του συμπιεστή και τα οδηγά της τουρμπίνας. Η συσσώρευση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα την αλλοίωση της ομαλότητας της επιφάνειάς τους. Έτσι η ροή είχε αποσταθεροποιηθεί, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να παρουσιάζει ασταθή λειτουργία. Οι υψηλές θερμοκρασίες που υπάρχουν μέσα στον κινητήρα και ιδίως στην περιοχή καύσης, λιώνουν την στάχτη που αποκτά ιδιότητες κολλώδους ρευστού που επικάθεται πάνω στα σταθερά πτερύγια του στροβίλου (τουρμπίνας) υψηλής πιέσεως και κατα συνέπεια αποφράσσονται οι δίοδοι των αερίων και του αέρα ψύξης. Ο κινητήρας κυριολεκτικά πνίγεται, οι αέριες μάζες αδυνατούν να προωθηθούν προς τα πίσω και τελικά σβήνει. Στην συγκεκριμένη περίπτωση καθώς οι κινητήρες έσβησαν και συνέχιζαν να περιστρέφονται, κατα την κάθοδο του αεροπλάνου, υπήρχε σχετική ροή που σιγά σιγά αφαίρεσε ένα μέρος της συσσωρευμένης στάχτης. Και ήταν πολύ τυχεροί που η στάχτη δεν έκλεισε ολοκληρωτικά και τις διόδους ψύξης των πτερυγίων του στροβίλου. Αν αυτό συνέβαινε πιθανότατα δεν θα είχαν αποφύγει το μοιραίο. Στο μικρότερο ύψος με καθαρότερη ατμόσφαιρα και πλούσιο οξυγόνο επανεκκίνησαν. Παρόλα αυτά οι ζημιές που είχαν υποστεί εσωτερικά οι τρεις από τους τέσσερις κινητήρες, απαιτούσαν να αντικατασταθούν εκεί, πριν το αεροσκάφος επιστρέψει στη βάση του για περαιτέρω επισκευές.
Που είχε βρεθεί όμως η ηφαιστειακή στάχτη, και πώς μεταφέρθηκε σε τέτοιο ύψος;
Στο νησί Ιάβα υπάρχει το ηφαιστειογενές όρος Galunggung ύψους περίπου 2200 μέτρων με το ομώνυμο ενεργό ηφαίστειο. Την προηγούμενη ημέρα είχε εκραγεί, εκτινάσσοντας σύννεφα ηφαιστειακής τέφρας στην ατμόσφαιρα καλύπτοντας τον ουρανό σε μία έκταση πάνω από 200 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Η πορεία του αεροσκάφους ήταν μέσα από αυτό το σύννεφο. Το σκοτάδι της νύχτας το έκανε αθέατο, ενώ το ραντάρ καιρού του αεροσκάφους δεν ήταν σε θέση να το ανιχνεύσει καθόσον δεν υπήρχε υγρασία στη σύστασή του. Από την άλλη πλευρά το ύψος που βρέθηκε δεν πρέπει να σας εκπλήσσει. Πολλές φορές έχουν παρατηρηθεί, συνήθως πάνω από ερήμους, να μεταφέρεται σκόνη ή άμμος σε πολύ μεγάλα ύψη. Η άμμος ειδικότερα εξίσου επικίνδυνη, την ημέρα φαίνεται σαν τεράστιες κιτρινοπράσινες στήλες αλλά την νύχτα φυσικά είναι αθέατη.
Μέτρα προς αποφυγή επανάληψηςΜετά το συμβάν αυτό η Ινδονησιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έκλεισε τον εναέριο χώρο της περιοχής για περίπου δύο εβδομάδες. Όμως φαίνεται ότι οι αρχές βιάστηκαν να τον ξανανοίξουν. Αμέσως μετα την επανάληψη των πτήσεων στην περιοχή, ένα ιδίου τύπου αεροσκάφος των Σιγκαπουριανών Αερογραμμών αντιμετώπισε παρόμοια προβλήματα.Το πρόβλημα της ηφαιστειακής στάχτης στους ουρανούς, άνοιξε ένα νέο, πρωτόγνωρο κεφάλαιο, στον αεροπορικό χώρο. Οι διεθνείς οργανισμοί πολιτικής αεροπορίας ενεργοποιήθηκαν και καθιέρωσαν σύστημα αναφοράς δεδομένων και παρατηρήσεων των περιοχών με αυξημένη ηφαιστειακή δραστηριότητα από μετεωρολογικούς δορυφόρους. Τα στοιχεία που συλλέγονται αναλύονται και στην περίπτωση που υπάρχει υπόνοια ότι θα μπορούσε να δημιουργηθεί πρόβλημα στις αεροσυγκοινωνίες, λαμβάνονται έγκαιρα τα κατάλληλα μέτρα που εντοπίζονται κυρίως στην αποφυγή χρήσης αεροδιαδρόμων κοντά στις επικίνδυνες περιοχές. Από την πλευρά των κατασκευαστών, η Boeing έπειτα από επισταμένες μελέτες ενσωμάτωσε ένα νέο κεφάλαιο στα εγχειρίδια συντηρήσεως των αεροσκαφών της με οδηγίες για την αντιμετώπιση τέτοιων καταστάσεων. Η Airbus πήγε ακόμη μακρύτερα. Ταυτόχρονα συμπεριέλαβε και την περίπτωση της άμμου στο ίδιο κεφάλαιο.
Η ηφαιστειακή στάχτη
Η ηφαιστειακή τέφρα, όπως αποκαλείται, προσομοιάζει με πολύ λεπτή σκόνη, κάτι σαν ταλκ, από σωματίδια διαμέτρου από 5 έως 50 μικρά. Όμως είναι πολύ τραχείας υφής και πολύ μεγάλης σκληρότητας. Οι επιφάνειες του αεροπλάνου με τις οποίες έρχεται σε επαφή, υπόκεινται σε χαράξεις πολύ λεπτές, που απαιτούν αποκατάσταση της στιλπνότητάς τους το συντομότερο δυνατόν. Σε αντίθετη περίπτωση σύντομα αρχίζουν διαβρώσεις όχι λόγω της επίδρασης της τέφρας αυτής καθεαυτής, αλλά λόγω των χαραγών που τραυματίζουν την προστασία της επιφάνειας του μετάλλου. Επιπλέον εισχωρεί σε όλα τα ανοίγματα και εισόδους αέρος των συστημάτων, αποφράσσοντας λεπτές διόδους και αισθητήρες με αποτέλεσμα να υπολειτουργούν, ή και να πάψουν να λειτουργούν ζωτικά συστήματα του αεροσκάφους ή να παρουσιάζουν εσφαλμένες ενδείξεις. Οι επιπτώσεις στην λειτουργία των κινητήρων είναι όπως τις περιγράφω πιό πριν. Στον άνθρωπο η ηφαιστειακή στάχτη προκαλεί αλλεργίες, ερεθισμούς στα μάτια και το αναπνευστικό. Για το λόγο αυτό απαιτείται η χρήση προστατευτικών προσωπίδων και αναπνευστικών φίλτρων, από τους ανθρώπους που εκτελούν εργασίες αποκατάστασης βλαβών των αεροσκαφών που έχουν πετάξει μέσα σε ηφαιστειακή τέφρα.
Η περιπέτεια που μόλις σας περιέγραψα θα μπορούσε να είναι σενάριο ταινίας θρίλερ με αίσιο τέλος, που παρακολουθούμε κάποτε στη μικρή ή μεγάλη οθόνη. Και ενώ το σενάριο πραγματικά ήταν θρίλερ, ευτυχώς δεν κατέληξε σε τραγωδία, διότι δεν περιείχε όλα τα στοιχεία για να καταλήξει εκεί. Του έλειπε ένα: Στο αεροσκάφος υπήρχε ένα ικανότατο πλήρωμα, που ενήργησε σωστά και ομαδικά, σε κάθε φάση της πτήσης. Όλα τα πιό πάνω συνετέλεσαν στο να μείνει η καταγραφή αυτή στο κεφάλαιο “συμβάντα” και όχι στο επόμενο με τον τίτλο “ατυχήματα”. Ήταν μια από τις καλύτερες στιγμές στην ιστορία της πολιτικής αεροπορίας. Είχε αποφευχθεί ένα σχεδόν σίγουρο ατύχημα. Οι επιβάτες της πτήσης ΒΑ009 είχαν ζήσει την εμπειρία της ζωής τους, ενώ ολόκληρο το πλήρωμα, τιμήθηκε σε ειδική τελετή από τη Βασίλισσα της Αγγλίας.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
*Υποξία: Έλλειψη οξυγόνου που αρχικά προκαλεί διαλείψεις στην εγκεφαλική λειτουργία. Στη συνέχεια δημιουργείται μια ευεξία που συνοδεύεται από παραισθήσεις. Αν η παροχή οξυγόνου αποκατασταθεί έγκαιρα τότε οι λειτουργίες επανέρχονται στα κανονικά επίπεδα. Παρατεταμένη έλλειψη οξυγόνου φυσικά οδηγεί στο θάνατο.
**Speedbird: Είναι η ανεπίσημη ονομασία της British Airways που τα πληρώματα την χρησιμοποιούν στις κλήσεις και τις επικοινωνίες τους.
Η συνοδός κατέβηκε στην κυρίως καμπίνα και βρήκε τον κυβερνήτη που συζητούσε με τον προϊστάμενο.«Καπετάνιε, σας ζητάνε επειγόντως στο πιλοτήριο» του είπε. Ο κυβερνήτης ανέβηκε αμέσως. Ανεβαίνοντας την ελικοειδή σκάλα είδε καπνό στο upper deck. Αυτό τον ανησύχησε. Δεν πρόλαβε όμως να βάλει σε τάξη τις ανησυχίες του διότι μπαίνοντας στο πιλοτήριο είδε το θέμα που έβλεπαν από ώρα τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος. Κάθισε στη θέση του και πέρασε τις ζώνες ασφαλείας επάνω του. Ο συγκυβερνήτης γύρισε και κοίταξε έξω από το πλαϊνό παράθυρο. Ο κινητήρας που μπορούσε να δει ήταν ο εξωτερικός δεξιός ο Νο 4. Η εισαγωγή του έλαμπε σαν έντονο βολταϊκό. αλλά και το χείλος προσβολής της πτέρυγας το ίδιο. Το είπε στους άλλους δύο του πληρώματος. Ο κυβερνήτης κοίταξε και αυτός έξω και προς τα πίσω από το πλαϊνό παράθυρο. Η ίδια κατάσταση και από τα αριστερά. Δεν είχε ξαναδεί τέτοιο φαινόμενο.
Κάτω στην καμπίνα οι επιβάτες που καθόταν σε παράθυρά που μπορούσαν να δουν τους κινητήρες, είχαν παγώσει. Όλοι οι κινητήρες έβγαζαν από παντού φλόγες... Όχι όμως φλόγες σαν να καιγόταν. Κάποιες απόκοσμες φλόγες... Ο φόβος του άγνωστου τους κυρίευε και γρήγορα έγινε πανικός καθώς κάποια γυναίκα άρχισε να φωνάζει: «Καιγόμαστε... καιγόμαστε...». Το πλήρωμα με την βοήθεια των πιό ψύχραιμων και φλεγματικών Άγγλων, προσπαθεί να ηρεμήσει την κατάσταση.
Ευτυχώς τα υδραυλικά συστήματα του αεροπλάνου από την αεροδυναμική περιστροφή των κινητήρων (wind milling) έχουν πίεση, έστω και περιορισμένη, ικανή όμως να κινεί τα πηδάλια ώστε να ελέγχεται η πτήση. Το μεγάλο πρόβλημα όμως εντοπίζεται στην παροχή κλιματισμού και συμπίεσης της καμπίνας. Χωρίς παροχή αέρος από τους κινητήρες, η συμπίεση δεν μπορεί να κρατήσει για πολύ....Το πλήρωμα στο πιλοτήριο συνεχίζει τις προσπάθειες για επανεκκίνηση. Η θερμοκρασία του περιβάλλοντος χωρίς κλιματισμό και ο καπνός κάνουν την ατμόσφαιρα βαριά και αφόρητη. Ο ιδρώτας κυλά από κάθε πτυχή του προσώπου τους. Γνωρίζουν ότι δίνουν μάχη με το χρόνο, το χρόνο που απομένει ως την αιωνιότητα... Δεν γνωρίζουν τι ακριβώς κρύβεται πίσω από αυτόν τον εφιάλτη, και αυτό κάνει ακόμα δυσκολότερες τις προσπάθειές τους αφού δεν ξέρουν προς τα που να τις προσανατολίσουν. Ανταλλάσσουν απόψεις μεταξύ τους... Να είναι λόγω νερού στο καύσιμο... Αδύνατον διότι το είχαν ελέγξει κατα την διάρκεια του ανεφοδιασμού στην Κουάλα Λουμπούρ. Πρέπει να έχει σχέση με το φαινόμενο που παρουσιάστηκε στα 37000 πόδια. Επιπλέον οι επικοινωνίες λειτουργούν με σοβαρά παράσιτα και μερικές στιγμές δεν έχουν καθόλου λήψη. Καθώς περνούν στην καθοδική τους πορεία τα 26000 πόδια, η καμπίνα αρχίζει να ανεβαίνει επικίνδυνα. Η συμπίεσή της σχεδόν έχει χαθεί. Είναι αυτό που φοβόταν... Ο μηχανικός επιλέγει manual control (χειροκίνητο έλεγχο) χωρίς αποτέλεσμα. Φορούν τις μάσκες. Η μάσκα του συγκυβερνήτη δεν έχει παροχή. Βρίζοντας την πετά κάτω. Κινδυνεύει από υποξία*. Ο κυβερνήτης μπροστά στον κίνδυνο αυτό, αυξάνει τον βαθμό καθόδου, για μικρότερο και πιό φιλόξενο ύψος. Ταυτόχρονα όμως έρχονται πιό κοντά προς το τέλος... Ο βαθμός καθόδου ξεπερνά τα 5000 πόδια ανά λεπτό. Ο ιπτάμενος μηχανικός αγωνίζεται να κάνει κάτι με τη μάσκα του συγκυβερνήτη. Καταφέρνει να την αλλάξει με μία που παίρνει από την θέση του παρατηρητή. Το πρόβλημα διορθώνεται. Όμως έχουν και άλλο πρόβλημα. Ο κάθε ενδείκτης ταχύτητας δείχνει και διαφορετική τιμή. Aπό 270 κόμβους μέχρι 320. Ποια είναι η αληθινή ταχύτητα; Ο κυβερνήτης αποφασίζει να κρατήσει μια ενδιάμεση. Η ταχύτητα που απαιτείται για επανεκκίνηση δεν μπορεί να είναι κάτω από 250 κόμβους... Και η κάθοδος συνεχίζεται. Περνούν ήδη τα 20000 πόδια. Αμέσως ο ιπτάμενος μηχανικός επιχειρεί να εκκινήσει το APU. Κάτω από το ύψος αυτό μπορεί να το εκκινήσει και να πάρει ηλεκτρικό ρεύμα. Αέρα για κλιματισμό όμως δεν μπορεί να πάρει πάνω από τα 14000 πόδια. Δύο προσπάθειές του δεν αποδίδουν. Θα προσπαθήσει χαμηλότερα. Στα 17000 πόδια ύψος πτήσεως η καμπίνα έχει ανέβει στη μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή της: 14000 πόδια. Οι μάσκες πέφτουν αυτόματα. Το πλήρωμα δίνει οδηγίες να τις φορέσουν όλοι. Έτσι και γίνεται. Η κατάσταση στην καμπίνα των επιβατών είναι χαοτική. Άνθρωποι ηλικιωμένοι που ζητούν βοήθεια, παιδιά που κλαινε, γυναίκες που ουρλιάζουν. Το πλήρωμα διατηρώντας την ψυχραιμία του, προσπαθεί να δώσει οδηγίες από τα φορητά μεγάφωνα της καμπίνας, αφού το σύστημα ανακοινώσεων δεν λειτουργεί. Κάποιοι από τους επιβάτες προσπαθούν να βοηθήσουν το πλήρωμα. Είναι θέμα επιβίωσης...
Αεροσκάφος Β747-236 όμοιο με το G-BDXH της πτήσης ΒΑ009 με κινητήρες RR RB211.Με την ευκαιρία αυτή να υπενθυμίσω ότι τα χαρακτηριστικά που ακολουθούν τον βασικό τύπο -236 δεν είναι τίποτε άλλο από κωδικοποίηση της σειράς 200 για τον συγκεκριμένο πελάτη. Για παράδειγμα τα αεροσκάφη της σειράς 200 για την Ολυμπιακή Αεροπορία είναι 284 όπου 84 είναι ο κωδικός του πελάτη και εμφανίζονται σε όλα τα αεροσκάφη κατασκευής Boeing. Έτσι τα Β737-200 είναι -284,τα Β737-400 είναι 484,τα Β737-800 θα είναι -884 κοκ.
Τυπικό cockpit Β747-200. Το συγκεκριμένο είναι απο Jumbo της Ολυμπιακής Αεροπορίας με κινητήρες P&W JT9D-7Q
"Καλλιτεχνική" απεικόνιση της κατάστασης που περιέβαλλε το Jumbo της British Airways Flight 009 με την είσοδό του στο ηφαιστειακό νέφος... (ΒΑ)
Η χαρακτηριστικότερη διαφορά που υπάρχει στο cockpit ενός Β747-200 με κινητήρες RB211 είναι η μία επιπλέον σειρά οργάνων στο panel του Ιπταμένου Μηχανικού στο τμήμα τοων κινητήρων που αφορούν στον τρίτο συμπιεστή Ν3.
Η ένδειξη ταχύτητας περιστροφής του Fan (Ν1) ευρίσκεται στον κεντρικό (εμπρόσθιο) πίνακα οργάνων στό μέσον, λόγω του οτι αποτελεί μέρος των πρωτευόντων ενδείξεων (primary indications)
Στο διάγραμμα φαίνεται η πορεία που είχε η πτήση ΒΑ009 μέχρι το σημείο που άρχισαν να παρουσιάζονται τα προβλήματα και η πορεία που ακολούθησε για την επιστροφή και προσγείωση στη Jakarta.
Ενδεικτικά και μόνο σημειώνονται στο χάρτη αυτό περιοχές της Ινδονησίας με κατα καιρούς ηφαιστειακή δραστηριότητα
Απεικόνιση τομής του κινητήρα Rolls Royce RB211-524 (RR)
Στο χάρτη φαίνονται ενδεικτικά, μερικοί μόνο από τους αεροδιαδρόμους προ και μετά τα αλλεπάλληλα παρόμοια περιστατικά. Σημειώστε ότι φυσικά δεν είναι πλήρης καθώς η περιοχή είναι πυκνής κυκλοφορίας με πληθώρα αεροδιαδρόμων σε όλα τα ύψη.
Εντυπωσιακές φωτογραφίες από κινητήρα μικρού αεροπλάνου Executive, που εμφανίζουν τα αποτελέσματα μετά από πτήση μέσα σε ηφαιστειακή στάχτη. Συνέβη κατα τη διάρκεια του φαινομένου που έπληξε και την Ευρώπη πριν από μερικά χρόνια
Και εδώ φαίνονται οι επικαθίσεις ηφαιστειακής στάχτης στα πτερύγια ενός κινητήρα από το συγκεκριμένο αεροπλάνο, με αποτέλεσμα την μερική απόφραξη των διόδων ψύξης. Το οτι δε καταστράφηκαν πλήρως οι κινητήρες οφείλεται αποκλειστικά και μόνο στις υψηλές προδιαγραφές ανοχών του συγκεκριμένου τύπου κινητήρων και σε αυτές καθαυτές τηις επικαλύψεις που σχημάτισε η ηφαιστειακή σκόνη και λειτούργησαν ώς μια προστατευτική επικάλυψη. Όμως η τραχεία υφή που προσέδωσαν στα πτερύγια είχε σαν συνέπεια την διατάραξη της ομαλής ροής (laminar flow) που με τη σειρά της έβαλε σε ασταθή λειτουργία και την τουρμπίνα με αποτέλεσμα αυξηση των πιέσεων στην περιοχή και τελικά το σβήσιμο (flame out) των κινητήρων (BA)
Το πλήρωμα της ΒΑ009 μετά την επιτυχή προσγείωση στην Jakarta.
(Flightpodcast)
O κυβερνήτης της ΒΑ009 Eric Moody (στο μέσον)
(Airlinerratings)
Ενα τμήμα (segment) οδηγών πτερυγίων (guide vanes ή nozzle) στροβίλου (turbine) κινητήρα Rolls-Royce RB211-524. Οι μικρές τρυπούλες που βλέπετε προορίζονται για την έκχυση "ψυχρού" αέρα ο οποίος δημιουργεί ένα προστατευτικό στρώμα γύρω από το κάθε πτερύγιο, ώστε τα πολύ θερμά καυσαέρια να μην έρχονται σε επαφή με το μέταλλο. Οταν λέμε "ψυχρός" αέρας εννοούμε αέρας που απάγεται από τον συμπιεστή του κινητήρα και η θερμοκρασία του είναι της τάξης μερικών εκατοντάδων βαθμών C. Σε σχέση όμως με τη θερμοκρασία των καυσαερίων, που στην συγκεκριμένη περιοχή μπορεί να φτάνει ή και να ξεπερνά τους 1000C, φυσικά είναι "ψυχρός".Αντιλαμβάνεστε τι θα συμβεί αν αυτές οι τρυπούλες αποφράξουν ή διαταραχτεί η ροή του "ψυχρού" αέρα γύρω από το πτερύγιο. Το πτερύγιο θα καταστραφεί και μαζί του ο κινητήρας.
Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες απο εκατόν πενήντα ώρες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία ή εικόνες θέλετε,εκτός από εκείνες που δεν είναι δικές μου, για μία δική σας εργασία. Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.
