A300 & A310

AIRBUS A300 & 310

Τα πρώτα βήματα...

Τετάρτη, 6η Απριλίου 1977: Στον δέκατο πέμπτο όροφο του ξενοδοχείου Park Lane, στο Manhattan, στη Ν. Υόρκη, ο Bernard Lathiere, Διευθύνων Σύμβουλος της Airbus, πηγαινοερχόταν νευρικά στο δωμάτιό του περιμένοντας το τηλέφωνο να χτυπήσει. Η ώρα περνούσε και η αγωνία είχε φτάσει στο κατακόρυφο, Σταμάτησε για μία στιγμή, έβαλε τα χέρια του πίσω, και κοίταξε επίμονα τον συνεργάτη του Patrick Croze που καθόταν αμίλητος πίσω από το γραφείο του, κρατώντας το κεφάλι του σκεπτικός.

Από το προηγούμενο βράδυ που είχαν φύγει από τη Τουλούζη ήταν το ίδιο κατηφής. "Μα τι στο διάβολο κάνει ο George και δεν τηλεφωνεί" ξέσπασε ο Lathiere. Και οι δύο άνδρες γνώριζαν πολύ καλά τι σήμαινε το τηλεφώνημα που περίμεναν από τον George Warde τον αντιπρόσωπό τους στις ΗΠΑ. Από αυτό και το περιεχόμενό του, κρινόταν η τύχη και το μέλλον του νέου Ευρωπαϊκού αεροπλάνου, αλλά ίσως και της ίδιας της κοινοπραξίας....

Μερικές χιλιάδες μίλια μακρύτερα, στο Miami της Florida, ο George Warde καθόταν απέναντι από τον πρώην αστροναύτη Frank Borman, Πρόεδρο της Eastern Airlines, και το επιτελείο του, σε έναν σκληρό αγώνα εμπορικών διαπραγματεύσεων που θα έκρινε τα πάντα για την Airbus. Ξαφνικά το τηλέφωνο στο δωμάτιο του δέκατου πέμπτου ορόφου χτύπησε μία φορά. Δεν πρόλαβε να χτυπήσει δεύτερη... Ο Lathiere το άρπαξε και απάντησε κοφτά "Ναι !". Σιγή και έπειτα... "congradulations, you have got a blue-eyed baby" του είπε ο Warde κωδικοποιημένα. Το πρόσωπο του Lathiere έλαμψε και έκλεισε το τηλέφωνο. "Τα καταφέραμε... ο Borman πείστηκε και θα υπογράψει..." είπε στον Croze. Ένα μήνα αργότερα στις 2 Μαΐου 1977 ο Frank Borman υπέγραφε για τη μίσθωση τεσσάρων αεροπλάνων προκειμένου να δοκιμάσει την αξιοπιστία τους και την καταλληλότητα τους στα δρομολόγια της Eastern. Τον Μάρτιο του 1978 υπέγραφε για την αγορά είκοσι τριών και εννέα Α300Β4. Η Eastern θα αποκτούσε είκοσι τρία αεροπλάνα Α300Β4, και πιθανόν άλλα εννέα, με ένα συμβόλαιο σχεδόν τεσσάρων δισεκατομμυρίων Γαλλικών φράγκων. Το μέλλον της Airbus και του Α300 μόλις ξεκινούσε...

Για να φτάσουν όμως εκεί τα πράγματα, είχαν προηγηθεί μελέτες επί μελετών και προσεκτική αξιολόγηση των παραγόντων που θα μπορούσαν να επηρεάσουν το πρόγραμμα του πρώτου αεροπλάνου ευρείας ατράκτου (wide body) που θα γεννιόταν στην Γηραιά ήπειρο. Από τις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, η παγκόσμια αεροπορική αγορά εμφάνιζε μία εικόνα έντονης κινητικότητας, που οι έμπειροι αναλυτές την μετέφραζαν σαν την ανάγκη ύπαρξης ενός αεροσκάφους πέραν των ήδη υπαρχόντων. Παράλληλα η φύση αυτής της κινητικότητας φαινόταν ότι υπαγόρευε και σημαντικές καινοτομίες έξω από τα μέχρι τότε δεδομένα, για ένα εμπορικό αεροσκάφος μεγάλης χωρητικότητας, μικρής / μέσης εμβέλειας, με τον καλύτερο δυνατό συντελεστή οικονομίας.

Κανένα από αυτά δεν διέθετε λιγότερους από τρεις κινητήρες, ενώ το Β747 τέσσερις. Και οι τρεις αυτοί τύποι Αμερικανικής προελεύσεως, έδιναν σαφές προβάδισμα στην άλλη όχθη του Ατλαντικού. Από την πλευρά της Γηραιάς ηπείρου, ήταν προφανής η προσπάθεια να καλυφθεί το χαμένο έδαφος, όμως ο έντονος συναγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστικών οίκων δεν επέτρεπε ιδιαίτερη αισιοδοξία. Μια πολυφωνία κατασκευαστών, μεταξύ των οποίων και τα μεγαλύτερα ονόματα στον τομέα αυτό, συνωστιζόταν αγωνιωδώς γύρω από την «πίτα» σε μία προσπάθεια διεκδίκησης του μεγαλύτερου τμήματός της. Η Βρετανική Hawker Siddeley, η Γαλλική Sud Αviation, σημερινή Aerospatiale, η Breguet, η Nord Αviation και οι Γερμανικές Dornier, HFB και Messerschmitt. Κάθε μία από αυτές είχε να προτείνει και ένα δικό της σχέδιο. Η ένταση της αγωνίας των κατασκευαστών της γηραιάς ηπείρου να επιβάλουν την παρουσία τους στον αεροπορικό χώρο, αντικατοπτρίζεται στους καρπούς των αποτελεσμάτων αυτών των προσπαθειών. Σχεδιάσεις περίεργες, με διατομή ατράκτου διπλού θόλου, κινητήρες αναρτημένοι σε ζεύγη από μονό φορέα σε κάθε πτέρυγα όπως το Breguet 124, σχέδια μετεξέλιξης του επιτυχημένου Caravelle, και διάφορα άλλα, δεν φαινόταν ότι θα μπορούσαν να σταθούν.

Στο σημείο αυτό και με δεδομένη τη σαφή προπορεία της αμερικανικής βιομηχανίας στη δεκαετία του 60, η εμπορική επιτυχία του προγράμματος κατασκευής ενός Ευρωπαϊκού αεροσκάφους από καθέναν μόνο και ανεξάρτητο κατασκευαστή, φαινόταν σαν ακροβασία πάνω σε τεντωμένο σχοινί στην κορυφή ενός βαράθρου. Σύντομα όλοι συνειδητοποίησαν ότι αυτή η τακτική του Ευρωπαϊκού ανταγωνισμού θα μπορούσε να είναι ολέθρια και αυτοκαταστροφική, όχι μόνο για καθένα από αυτούς ξεχωριστά αλλά και για το μέλλον της Ευρωπαϊκής αεροπορικής βιομηχανίας. Ο μόνος δρόμος και μάλιστα μονόδρομος προς την ισχυροποίηση και την επιτυχία ήταν η συνένωση των δυνάμεών τους. Από τα μέσα του 1965 άρχισαν οι πρώτες αναγνωριστικές επαφές αντιπροσωπειών

από την Γαλλική και Γερμανική βιομηχανία.

Παρά τις όποιες αντιφατικές απόψεις που διατυπώθηκαν από τους συμμετέχοντες, τον αμέσως επόμενο μήνα οι κυβερνήσεις της Γαλλίας και της Αγγλίας θέτουν τις προδιαγραφές για ένα Αγγλογαλλικό αεροσκάφος. Θα ήταν χωρητικότητας 200-225 επιβατών με εμβέλεια περί τα 800 μίλια και λειτουργικό κόστος κατά 30% μικρότερο αυτού του Β727-100 σε ανάλογα καλυπτόμενες αποστάσεις. Κάτω από αυτό το πρίσμα και οι υπόλοιποι ανεξάρτητοι φορείς που είχαν αρχίσει τις μελέτες, προσχώρησαν σχηματίζοντας μία πολυεθνική ευρωπαϊκή συνεργασία. Τα αρχικά σχέδια αναθεωρήθηκαν πάλι, και σύντομα κατέληξαν σε μία κατ ' αρχήν κοινή άποψη για την κατασκευή ενός αεροσκάφους ευρείας ατράκτου (wide body), μεσαίων αποστάσεων, χωρητικότητας μέχρι 300 επιβατών και δύο κινητήρων υψηλού βαθμού παράκαμψης, σύγχρονης για την εποχή εκείνη τεχνολογίας. Έπειτα από αρκετές διεργασίες, και αναζήτηση οικονομικών ερεισμάτων από τις κυβερνήσεις των χωρών που οι βιομηχανίες τους συμμετείχαν στο πρόγραμμα, στο τέλος του 1966 η μελέτη του νέου αεροσκάφους παίρνει την ονομασία Α300. Τα προβλήματα βουνό και δυσεπίλυτα. Διαφορετικές γλώσσες, διαφορετικές τεχνοτροπίες και αντιλήψεις και έναν ακόμη ανασταλτικό παράγοντα, τον δυσκολότερο ίσως:

Διαφορετικές μονάδες μετρήσεως βάρους, μήκους κλπ. Παρ' όλα αυτά η μηχανή της Ευρώπης παίρνει πάλι μπροστά. Θα κατασκευάσει το πρώτο στον κόσμο δικινητήριο επιβατικό αεροπλάνο ευρείας ατράκτου.

Το πρώτο Α300 άρχισε να συναρμολογείται περί το τέλος του 1971 στις εγκαταστάσεις της Aerospatiale στην Toulouse, στο αεροδρόμιο Blagnac. Ηταν η παραλλαγή Α300Β1 του βασικού μοντέλου, εφοδιασμένο με κινητήρες General Electric CF6-50A ώσης 48400 Lbs καθένας. Μπορούσε να δεχτεί στην καμπίνα του σε απλή διαμόρφωση τουριστικής θέσης μέχρι 257 επιβάτες. Με συνολικό βάρος απογειώσεως 132000 κιλά και μεγίστη χωρητικότητα καυσίμου 34500 κιλά κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα από τα οποία το Ν1 πέταξε για πρώτη φορά στις 28 Οκτωβρίου 1972. Στη συνέχεια η αρχική σχεδίαση του βασικού μοντέλου επιμηκύνεται κατά 2,65 μέτρα, με την προσθήκη δύο δακτυλίων στις περιοχές της ατράκτου μπροστά και πίσω από τις πτέρυγες, ανεβάζοντας το συνολικό μήκος του αεροσκάφους στα 53,62 μέτρα. Αυτό είναι το Α300Β2 ή Α300Β2-100 η πρώτη παραλλαγή που διατέθηκε στην εκμετάλλευση με πρώτο πελάτη την Air France, για να ακολουθήσει η Lufthansa. Στις 23 Μαίου 1974 στις 11:22 ακριβώς το πρώτο Α300Β2 απογειωνόταν από το Παρίσι το αεροδρόμιο Roissy-Charles de Gaulle για την πρώτη επιβατική πτήση του. Σαρανταένα λεπτά αργότερα προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου οδηγώντας την κούρσα μιας μεγάλης επιτυχίας.

Σκοπός τους να γεφυρώσουν το κενό που δημιουργείται μεταξύ ατράκτου και πτέρυγας κατά την έκταση των υπεραντωτικών διατάξεων του χείλους προσβολής. Με την προσθήκη αυτή, που είναι σημαντική, γεννάται μία ακόμη παραλλαγή. Το Α300Β2Κ ή Α300Β2-200. Είναι η μοναδική διαφορά από το Β2-100. Η πορεία των πραγμάτων έδειχνε ότι με ισχυρότερους κινητήρες και μεγαλύτερο βάρος έπρεπε οι τροχοί του και τα φρένα του να ενισχυθούν. Με την προσθήκη αυτή περνάμε στο Α300Β3. Από εδώ και πέρα ακολουθεί η εμπορική επιτυχία. Η παραγωγή της Airbus κατασκευάζει το σκάφος όμοιο με το Β2Κ και τις προσθήκες του Β3 αλλά επιπλέον εφοδιασμένο και με κεντρική δεξαμενή που του επιτρέπει τη μεταφορά 45 - 45500 κιλών καυσίμου συνολικά (σε σχέση με το ειδικό βάρος του καυσίμου). Έτσι το συνολικό βάρος απογειώσεως φθάνει τα 157500 κιλά.

Οι εμφανείς εξωτερικές διαφορές είναι ελάχιστες και εντοπίζονται κυρίως στους μεγαλυτέρων διαστάσεων τροχούς του κυρίου συστήματος προσγειώσεως. Υπάρχουν όμως σημαντικές δομικές ενισχύσεις στις πτέρυγες, τους φορείς των κινητήρων, το ουραίο τμήμα κλπ. Το συνολικό βάρος απογειώσεως φθάνει τα 165000 κιλά. Το τροποποιημένο αεροσκάφος παίρνει την κωδικοποίηση Α300Β4-200. Από εκεί και πέρα το Airbus όπως συνηθιζόταν να ονομάζεται μπαίνει και στο χώρο των εμπορευματικών μεταφορών. Μία εμπορευματικών μεταφορών παραλλαγή βασισμένη στο Β1 ονομάζεται A300-B5, για να ακολουθήσει το Α300-Β6 ή A300C4 με δυνατότητα μετατροπής του σε εμπορευματικό και αντίστροφα. Στη ροή των πραγμάτων η Airbus κατασκευάζει πλέον το καθαρά εμπορευματικό μοντέλο (Freighter) βασισμένο στο Β4 χωρίς παράθυρα που είναι το A300F4 με ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων βάρους 43400 κιλών. Από τις αρχές της σχεδίασης του Α300, η Βρετανική τότε ΒΕΑ, μετέπειτα British Airways, ζητούσε μια σχεδίαση στα "δικά της μέτρα" με Αγγλικής κατασκευής κινητήρες RR R.B.211-61.

Η Airbus δεν «χαλά χατίρι» σε κανέναν, που το εμπορικό της τμήμα έχει διδαχτεί από τα παθήματα του παρελθόντος ότι αν δεν εκπορθήσει αυτή τη συγκεκριμένη πόρτα, τη Βρετανική, ο Αμερικανός ανταγωνιστής θα το κάνει πολύ εύκολα σε μία χώρα δεμένη παραδοσιακά στο άρμα του. Για την ικανοποίηση ειδικά αυτών των απαιτήσεων λοιπόν, σχεδιάστηκε το Α300-Β7, ίδιων προδιαγραφών με το Β2Κ αλλά συνολικού βάρους 148000 κιλών. Τα προβλήματα όμως της RR στις αρχές του '70 ήταν η το φρένο που δεν επέτρεψε την υλοποίηση του προγράμματος. Έτσι το μεν πρόγραμμα έμεινε στις καλένδες, η δε British Airways δεν απέκτησε ποτέ Α300. Και τότε πράγματι οι Αμερικανοί εισέβαλαν με το Β767. Αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία ...

Αυτό είναι το A300-600R που προσφέρεται με κινητήρες επιλογής του πελάτη μεταξύ των General Electric CF6-80C2A3 ή -80C2A5 και Pratt & Whitney JT9D-7R ή της οικογενείας 4000 ή και Rolls-Royce RB211-524. Πήρε το βάπτισμα του αέρος στις 9 Δεκεμβρίου 1987, και στις 20 Απριλίου του επομένου έτους η American Airlines παρελάμβανε το πρώτο της αεροπλάνο. Η παραλλαγή αυτή έχει πιστοποιηθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις για υπερατλαντικές πτήσεις δικινητήριων αεροσκαφών (ETOPS). Κατά την ίδια πρακτική με το A300C4 και αυτή η παραλλαγή του Α300-600 έχει τη δυνατότητα μετατροπής του και σε επιβατικό, ή εμπορευματικό ανάλογα με τις ανάγκες του χρήστη. Το A300-600C έχει ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων βάρους 37300 κιλών και συνολικού βάρους απογειώσεως 170800 κιλών. Όμως τα πολύ καλά χαρακτηριστικά του -600 δεν αφήνουν αδιάφορες τις εμπορευματικές αεροπορικές εταιρείες και η Airbus παίρνει το μήνυμα. Είχαν περάσει δέκα ολόκληρα χρόνια από την πρώτη πτήση του -600 όταν παραδόθηκε το πρώτο A300-600F από 36 κομμάτια στην FedEx καθαρά εμπορευματικά (Freighter). Για το σκοπό αυτό έχει ενισχυθεί το πάτωμα της καμπίνας, και έχει εφοδιαστεί με ηλεκτρομηχανικό σύστημα κύλισης των εμπορευματοκιβωτίων και των παλετών, με μία τεράστια πόρτα φόρτωσης / εκφόρτωσης στην μπροστά αριστερή πλευρά της ατράκτου και χωρίς παράθυρα. Για την προστασία από φωτιά έχει εγκατασταθεί σύστημα πυρανίχνευσης στο χώρο.

Η πιστοποίησή του αναφέρει χωρητικότητα μέχρι 280 επιβατών, όμως δεν συνιστάται για λόγους άνεσης. Τα δύο πρώτα μοντέλα ήταν εφοδιασμένα με κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7R4, ενώ το τρίτο με General Electric CF6-80A3. Το πρώτο από αυτά άνοιξε τα φτερά του για πρώτη φορά στις 3 Απριλίου 1982, σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά που η Airbus έδωσε το πράσινο φως για την παραγωγή του. Κατά τις γνωστές συνήθειες της κοινοπραξίας, με μικρές τροποποιήσεις στο βασικό σχεδιασμό του -100 όπως η τοποθέτηση winglets στα ακροπτερύγια για καλύτερη αεροδυναμική απόδοση και μείωση της επαγομένης οπισθελκούσης λόγω στροβίλων ακροπτερυγίου, έδωσε το Α310-200.

Η σχεδίαση όλων των μοντέλων Α300/310 ακολουθεί στο σύνολό της μια συμβατική γραμμή, παρά το ότι από την αρχή φάνηκαν οι προθέσεις της Airbus να εισβάλλει στην αεροπορική σκηνή παρουσιάζοντας καινοτομίες και αρκετές νέες για την εποχή εκείνη, τεχνολογικές εξελίξεις. Παράλληλα οι σχεδιαστές της δεν παραλείπουν να ενσωματώσουν κάθε έτοιμη πρακτική και συστήματα εφαρμοσμένα σε παλαιότερα αεροσκάφη πολιτικά και πολεμικά, εκμεταλλευόμενοι την πείρα παλαιοτέρων σχεδιάσεων, αφού τα «ραφινάρουν» και τα φέρουν στα μέτρα των απαιτήσεων του νέου αεροπλάνου. Η διατομή της ατράκτου είναι κυκλική και όχι διπλού λοβού ή ωοειδής όπως τα αεροπλάνα της Boeing. Η κατασκευή της αποτελείται από νομείς ή πλαίσια (Frames) και διαμήκεις δοκίδες τα ονομαζόμενα stringers από κράματα αλουμινίου υψηλής αντοχής. Η φιλοσοφία fail-safe χαρακτηρίζει κάθε συγκρότημα της ατράκτου. Η διαμόρφωσή της συντριπτικής πλειονότητας των δομικών στοιχείων δεν είναι προϊόν εξέλασης, αλλά μηχανουργικής κατεργασίας, μια πρακτική που πρώτη η Airbus υιοθέτησε, και δεν δημιουργεί εσωτερικές τάσεις στο κατεργαζόμενο μέταλλο, με αποτέλεσμα να μειώνονται οι πιθανότητες ρωγμών και διαβρώσεων. Όμως στην πορεία της κατασκευής η αντιδιαβρωτική προστασία που η κατασκευάστρια ακολουθούσε, όπως και το προτεινόμενο ανάλογο πρόγραμμα κατά την διάρκεια της ζωής του αεροσκάφους, κατά μεγάλο ποσοστό δεν απέδωσε τα αναμενόμενα. Αυτό είχε σαν συνέπεια να παρατηρούνται διαβρώσεις με ραγδαία εξέλιξη, εσωτερικά και εξωτερικά της ατράκτου. Το ατυχές αυτό δεδομένο αξιολογήθηκε από την Airbus ασταρπαιαία και με μεγάλη σχολαστικότητα, και τα επόμενα αεροσκάφη της παραγωγής, πολύ δε περισσότερο οι επόμενοι τύποι, παρουσιάζουν κορυφαία αντιδιαβρωτική συμπεριφορά. Εν πάση περιπτώσει η Αίrbus έχει φροντίσει, με ιδανικό θα λέγαμε τρόπο, να αποσβένει όλες τις τάσεις και να αφήνει την κατασκευή να «δουλεύει» το φαινόμενο της αεροελαστικότητας, με συνέπεια να παρουσιάζονται ελάχιστες περιπτώσεις ρωγμών στη δομή του σκάφους σε σχέση με άλλες κατασκευές.

Εν πάση περιπτώσει τα σκληρά μαθήματα που κατά το παρελθόν είχαν πάρει άλλοι κατασκευαστικοί οίκοι, έχουν γίνει διδάγματα για την Airbus που φρόντισε να μην επαναλάβει τα ίδια σφάλματα. Κραυγαλέα περίπτωση αποτελεί η πρακτική που ακολουθείται στην σχεδίαση των ανοιγμάτων της ατράκτου. Σε όλες τις περιπτώσεις, αρχίζοντας από τις πόρτες και καταλήγοντας στα παράθυρα και τις θυρίδες προσιτότητος, η απόσβεση των γωνιών είτε παρουσιάζει τη μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα, είτε είναι σχήματος οβάλ. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι η Airbus στην κατασκευή του Α300 παρουσίαζε ένα σπάνιο φαινόμενο. Λες και διακατεχόταν από σύνδρομα ανασφάλειας, προσπαθούσε να εξασφαλίσει την φιλοσοφία fail-safe και εξασφάλιση σε τέτοιο βαθμό, που έφτανε

στην υπερβολή. Τα εναλλακτικά συστήματα ασφαλείας και εφεδρικότητας όπως και η πολλαπλές ασφαλίσεις έγιναν παροιμιώδεις. Οι μηχανικοί θέλοντας να τονίσουν το φαινόμενο αυτό, έλεγαν ότι «ασφαλίζει... την ασφάλεια της ασφάλειας ...», Και πράγματι έτσι ήταν. Πιθανόν να έδειχνε κάποια έλλειψη πείρας, καθώς στα επόμενα αεροπλάνα αυτή η πρακτική ολοένα και γινόταν σπανιότερη, καθώς η πορεία έδειχνε την μη αναγκαιότητα τέτοιων μεθόδων. Αλλά και στο ίδιο το Α300Β4 οι τροποποιήσεις που γινόταν για την απλούστευση της συντήρησης και φυσικά τον περιορισμό του κόστους ήταν συνεχείς. Ένα πολύ χαρακτηριστικό δείγμα ήταν το εξής. Στους χώρους ανάσυρσης των κυρίων σκελών του συστήματος προσγειώσεως, είχε τοποθετήσει περί το 80% των υδραυλικών μονάδων και σωληνώσεων, όπως συμβαίνει και σε όλα τα αεροπλάνα.

Λόγω του ότι οι επιστροφές δεν έχουν υψηλές πιέσεις, οι σωληνώσεις τους ήταν κατασκευασμένες από ελαφρά και μαλακά κράματα αλουμινίου. Όμως θεωρώντας ότι υπήρχε κίνδυνος να υποστούν ζημιές λόγω πιθανού σκασίματος ή μερικής απόσπασης του πέλματος ενός ελαστικού μετά την ανάσυρση, σκέφτηκε να τις προστατεύσει. Τοποθέτησε λοιπόν ένα τεράστιο αριθμό καλυμμάτων από ελαφρό πλαστικό, ενισχυμένο με συνθετικό honey comb και τα κάλυψε. Αυτά σε κάθε συντήρηση έπρεπε να αφαιρεθούν μερικώς, ή σε προγραμματισμένες συντηρήσεις κάθε 2-3 μήνες να αφαιρεθούν συνολικά και να επανατοποθετηθούν. Ηταν κυριολεκτικά ένα πάζλ με τεράστιο κόστος σε εργατο-ώρες αλλά και λόγω φθορών. Όταν πέρασαν μερικά χρόνια και δεν υπήρχαν περιστατικά που να δικαιολογούν την ύπαρξη τους άρχισε να το ξαναμελετά. Και είδε ότι ήταν μάλλον άχρηστα. Και τότε πρότεινε με τροποποίηση να αφαιρεθούν οριστικά τα καλύμματα και να τοποθετηθούν σωληνώσεις από ισχυρότερο υλικό στη θέση των ελαφρών, με σημαντικό κόστος για την κάθε εταιρεία. Εν πάση περιπτώσει η αλήθεια είναι ότι παρά τις όποιες υπερβολές τα Α300 όπως και τα επόμενα αεροπλάνα της Airbus, έχουν ένα πολύ καλό δείκτη ασφαλείας και από πλευράς τεχνικής καθώς το τεχνικό ανθρώπινο λάθος έχει προβλεφθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό και έχει ελαχιστοποιηθεί.

Το ουραίο τμήμα της κατασκευής της ατράκτου όπως σε όλα τα αεροπλάνα περιλαμβάνει τον μεταβλητής γωνίας οριζόντιο σταθερωτή (γι' αυτό και ονομάζεται σταθερωτής και όχι σταθερό αφού δεν είναι), τα πηδάλια ύψους -βάθους και το κάθετο σταθερό με το πηδάλιο διευθύνσεως. Στο Α300Β4 ο οριζόντιος σταθερωτής δεν συμπεριλαμβάνει δεξαμενές καυσίμου, πράγμα που έχει εφαρμοστεί, στα Α310 και -600. Πέραν της αύξησης της εμβέλειας, το καύσιμο χρησιμοποιείται και για αντιστάθμιση και διατήρηση του κέντρου βάρους μέσα στα ιδανικά όρια ανάλογα με τις συνθήκες της πτήσης. Τα Α310 και -600 διαθέτουν κάθετο σταθερό κατασκευασμένο εξολοκλήρου (πλην των δοκών) από συνθετικό πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα (CFRP).

Το Α300Β4 όπως είπαμε και πιο πάνω, ενώ ακολούθησε την συμβατική σχεδίαση της ατράκτου δεν έκανε το ίδιο και με τις πτέρυγες. Με την συμβολή της Βρετανικής Hawker Siddeley ανέπτυξε μία αεροτομή που την ονόμασε «roof-top». Η ονοματολογία αυτή λίγο-πολύ αντικατοπτρίζει τον χαρακτηρισμό «supercritical airfoil» σχεδίαση που επιτρέπει στην πτέρυγα να αποδίδει αποτελεσματικά σε πολύ υψηλές ταχύτητες ακόμη και όταν πλησιάζει τη διηχητική περιοχή. Έτσι επιτεύχθηκε απόλυτος έλεγχος του οριακού στρώματος και της ροής, σε ταχύτητες και πάνω από το Mach 0,84 αν και ο κατασκευαστής δίνει αυτό το όριο. Παράλληλα η πτέρυγα με γωνία οπισθόκλισης 28 μοιρών, χωρίς επιπτώσεις στην απόδοση άντωσης, γίνεται παχύτερη, με αποτέλεσμα την ικανότητα αποδοχής μεγαλυτέρων ποσοτήτων καυσίμου στο εσωτερικό της, αλλά και πολύ καλύτερη συμπεριφορά και σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Για το λόγο αυτό τα πληρώματα όταν μιλούν για τα χαρακτηριστικά της πτέρυγας του Airbus σε χαμηλές ταχύτητες, λένε ότι «το αεροπλάνο αυτό... δεν θέλει να προσγειωθεί. ..» Η νοοτροπία της κατασκευής των δομικών μερών της πτέρυγας δεν διαφέρει σημαντικά από αυτήν της ατράκτου. Δύο κύριοι δοκοί διατρέχουν όλο το μήκος, και μία τρίτη τις ενισχύει μέχρι τα σημεία ανάρτησης των κινητήρων. Το σύνολο της κατασκευής τους ανταποκρίνεται στην φιλοσοφία fail-safe. Εσωτερικά η κάθε πτέρυγα σχηματίζει δύο δεξαμενές, από τις οποίες η εξωτερική θεωρείται σαν βοηθητική. Αρχίζει να αδειάζει πάντα τελευταία και το βάρος του καυσίμου που περιέχει, χρησιμοποιείται για να «ξεκουράζει» την πτέρυγα κατά την διάρκεια της πτήσης. Και εδώ κυριαρχεί η χρήση κραμάτων αλουμινίου υψηλής αντοχής, ενώ έχει χρησιμοποιηθεί και χάλυβας ή κράματά του με περιεκτικότητα τιτανίου. Τα χείλη προσβολής των πτερύγων καλύπτονται σε όλο το μήκος τους από τις υπεραντωτικες διατάξεις απλής σχισμής (leading edge slats) και φράχτη ανάσχεσης της παράλληλης ροής (fence). Στην πάνω και πίσω από το όριο των πίσω δοκών των πτερύγων υπάρχουν δέκα φθορείς αντώσεως (spoilers) και τέσσερα αερόφρενα εδάφους. Για βελτίωση των πτητικών χαρακτηριστικών μερικοί από τους φθορείς αντώσεως λειτουργούν ταυτόχρονα με τα πηδάλια κλίσεως.

Οι επιφάνειες ελέγχου της πτήσης και οι υπεραντωτικές διατάξεις λειτουργούν όλες με υδραυλική πίεση, που παρέχεται από τέσσερις μηχανοκίνητες αντλίες (δύο σε κάθε κινητήρα) δύο ηλεκτροκίνητες, και μία ελικοφόρο αντλία (ram air turbine -RAT), που εκτείνεται και περιστρέφεται από το ρεύμα του αέρος κατά την πτήση , σε περίπτωση ανάγκης μόνο. Τα πηδάλια κινούνται ταυτόχρονα από τα τρία ανεξάρτητα κυκλώματα χωρίς πρόβλεψη χειροκίνητης λειτουργίας σαν εναλλακτικό μέσον. Τα εξωτερικά πηδάλια κλίσεως που υπάρχουν στις άκρες των πτερύγων για τα κλασσικά Α300 και ονομάζονται πηδάλια κλίσεως χαμηλών ταχυτήτων (low speed ailerons) έχουν καταργηθεί στα -600 και τα 310.

Το συγκρότημα ισχύος δεν έχει να παρουσιάσει τίποτε το ιδιαίτερο καθώς για τα αρχικά μοντέλα του Α300Β4 χρησιμοποιούσε κινητήρες ενδιάμεσης γενιάς αμερικανικής προελεύσεως όπως τον General Electric CF6-50 και τον Pratt &

Whitney JT9D. Κινητήρες αρκετά αξιόπιστοι και οι δυο, προσέφεραν βελτιωμένο λειτουργικό κόστος κατά 6% περίπου σε σχέση με ένα τρικινητήριο , ή τετρακινητήριο βραχείας ή μέσης εμβελείας. Στη συνέχεια οι αεροπορικές εταιρείες που είχαν εντάξει στο στόλο τους το Α310 ή το -600 μπορούσαν να επιλέξουν μεταξύ των βελτιωμένωνGeneral Electric CF6-80 ή Pratt & Whitney PW4000. Και οι δύο τύποι μπορούσαν να πιστοποιηθούν σαν ETOPS (Extended-range Twinengine Operations) που τους επέτρεπε να πετάξουν υπερατλαντικές πτήσεις. Επιπλέον οι νέοι κινητήρες ήταν πολύ χαμηλών επιπέδων θορύβου, όπως και χαμηλών επιπέδων εκπομπής καυσαερίων.

Το πιλοτήριο του Α300Β4 για την εποχή εκείνη ήταν εντυπωσιακό και πολύ ευρύχωρο. Είχε πέντε συνολικά θέσεις από τις οποίες κατά την πτήση τρεις καταλαμβανόταν. Με πολύ καλή εργονομία για το πλήρωμα, και αυτοματισμούς που μείωναν το φόρτο εργασίας, ήταν ένας μοντέρνος χώρος που γρήγορα κέρδισε την εμπιστοσύνη των πληρωμάτων αλλά και των μηχανικών. Για την εποχή του ενσωμάτωνε προηγμένη τεχνολογία, όπως αυτόματο σύστημα διαχείρισης της ώσης των κινητήρων (auto-throttle) και σύστημα προστασίας απωλείας στηρίξεως το ονομαζόμενο alfa-floor protection. Ακόμη σύστημα διασφάλισης μη ανάσυρσης των

υπεραντωτικών διατάξεων (Flap/Slat interlock) αν δεν υπήρχαν ασφαλείς

συνθήκες, Τα Β4 στην πλειονότητά τους και κατά κανόνα θα λέγαμε ήταν τριμελούς πληρώματος. Δηλαδή περιελάμβανε και ιπτάμενο μηχανικό.

Ο χώρος αυτός είναι στεγανός και πυροστεγής ώστε να εξασφαλίζεται η σχετική προστασία τους σε περίπτωση φωτιάς. Τα συστήματα αεροναυτιλίας είναι φυσικά ότι πιο σύγχρονο διέθετε η κάθε εποχή που η κάθε παραλλαγή έμπαινε στην εκμετάλλευση. Από τα πρώτα μοντέλα τα Α300 είχαν τη δυνατότητα αυτόματης προσγείωσης με μηδενική ορατότητα (auto-land CAT ΙΙΙ), με διπλούς φυσικά αυτόματους πιλότους, και ένα πλήθος υπολογιστών με πολλαπλές εφεδρικότητες, αδρανειακό σύστημα αεροναυτιλίας, αν ο πελάτης το ζητούσε, και σύστημα ηχητικών προειδοποιήσεων (aural warning system). Καμία βλάβη ή δυσλειτουργία δεν έμενε κρυφή. Ακόμη και το σύστημα διανομής του καυσίμου στις δεξαμενές κατά τον ανεφοδιασμό, είναι πλήρως αυτοματοποιημένο ώστε ο μηχανικός να μην απασχολείται με αυτό φροντίζοντας σημαντικότερα πράγματα.

Ο εξοπλισμός και η διαρρύθμιση της καμπίνας επιβατών για μεν τα Α300,Α310, είναι ευθύνη της Daimler-Benz και των εγκαταστάσεών της στο Αμβούργο. Σημαντικότατο στοιχείο είναι η επιτυχία της Airbus να διατηρεί τον θόρυβο στο εσωτερικό του θαλάμου επιβατών σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Ο κλιματισμός της καμπίνας στα αεροπλάνα αυτά, αν και εκτελείται από δύο ημιανεξάρτητα αλλά φοβερά πολύπλοκα συστήματα, μπορούμε να πούμε ότι πλησιάζει την τελειότητα. Είναι αθόρυβο, ενώ δεν ξηραίνει την ατμόσφαιρα, αφήνοντας ένα ποσοστό της υγρασίας να ανακυκλώνεται συνέχεια. Οι χώροι απόθεσης των χειραποσκευών, τα ερμάρια δηλαδή στην οροφή της καμπίνας, είναι επαρκέστατα ακόμη και για χώρες που οι επιβάτες συνηθίζουν να μεταφέρουν την... προίκα τους σε κάθε ταξίδι. Πονοκέφαλο όμως για τη συντήρηση και τους τεχνικούς, αποτελούν τα διακοσμητικά πλαστικά της οροφής. Η στήριξή τους ειδικότερα στα πρώτα μοντέλα είναι τόσο πολύπλοκη και εύθραυστη, που πολύ συχνά σε κάθε διέλευση ήταν υποχρεωμένοι να διαθέτουν αρκετό χρόνο για την επισκευή τους.

Για πολλούς ο Roger Beteille ήταν το κλειδί της επιτυχίας του πρώτου αεροσκάφους. Επικεφαλής της ομάδας σχεδίασης του Α300 είχε τη φαεινή ιδέα να επαναπροσδιορίσει τη διάμετρο της ατράκτου αυξάνοντάς την με ταυτόχρονη μετατόπιση του

επιπέδου της καμπίνας των επιβατών προς τα επάνω. Το αποτέλεσμα ήταν η διαρρύθμιση αυτή να δώσει τη δυνατότητα αποδοχής δύο σειρών εμπορευματοκιβωτίων (containers) μεγέθους LD-3 στις αποθήκες του αεροσκάφους. Οι χώροι αποθήκευσης των αποσκευών και μεταφοράς εμπορευμάτων μπορούν να δεχτούν είτε εμπορευματοκιβώτια, είτε πλατφόρμες συσκευασίας εμπορευμάτων τις ονομαζόμενες παλέτες. Η φόρτωση στα πρώτα μοντέλα γινόταν με ένα φοβερά πολύπλοκο ηλεκτρικό σύστημα κύλισης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο με την χρήση φωτοκύτταρων και ανακλαστήρων. Η αποτυχία του ήταν παταγώδης. Σχεδόν ποτέ δεν λειτουργούσε και το προσωπικό φόρτωσης σχεδόν πάντα το έθετε εκτός λειτουργίας και έσπρωχνε τα φορτία με τα χέρια. Ηταν μια τραγική κατάσταση, μέχρι που η Airbus αποφάσισε ότι έπρεπε να το αλλάξει από αυτόματο σε ημιαυτόματο. Κατάργησε τα φωτοκύτταρα και τους περιττούς αυτοματισμούς και πρότεινε στις αεροπορικές εταιρείες να κάνουν το ίδιο. Από τότε όλα επανήλθαν στην κανονική τους σειρά, αλλά και η Airbus ποτέ πλέον δεν ξαναχρησιμοποίησε παρόμοιες μεθόδους.

Το σύστημα προσγειώσεως δεν παρουσιάζει σχεδόν καμία ιδιαιτερότητα. Είναι το κλασσικό τρίκυκλο με ριναίο σκέλος δύο τροχών και τεσσάρων για κάθε κύριο. Οι τροχοί των κυρίων σκελών είναι εφοδιασμένοι, αν ο πελάτης το θελήσει, με ειδικούς ανεμιστήρες προσαρμοσμένους στο κέντρο της ζάντας, που τραβούν αέρα αποβάλλοντας την θερμοκρασία των φρένων. Η πρακτική αυτή αποδείχτηκε σπουδαία ειδικά για εταιρείες που τα αεροπλάνα τους πετούσαν σε θερμά κλίματα. Η διαφορά ήταν εμφανής από τα αεροπλάνα που δεν ήταν εφοδιασμένα με αυτό το σύστημα. Η ιδέα δεν ήταν φυσικά νέα και είχε δοκιμαστεί με επιτυχία στα Βρετανικά Comets πολλά χρόνια πριν, όπως δεν ήταν καινοτομία η χρήση μηχανικών ενδείξεων ασφάλισης του συστήματος προσγειώσεως, αφού είχαν χρησιμοποιηθεί σε Γερμανικά πολεμικά αεροπλάνα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Τι ακριβώς ήταν αυτός Όταν το σκέλος είναι κάτω και ασφαλισμένο ειδικοί κόκκινοι πύροι μήκους περί τους 8-10 πόντους ανυψωνόταν στο πάνω μέρος των πτερύγων. Αν το πλήρωμα παρά το ΟΤΙ υπήρχαν ανεξάρτητοι φωτεινοί ενδείκτες και στον πίνακα των χειριστών και στον πίνακα του ιπτάμενου μηχανικού, είχε αμφιβολίες μπορούσε από ένα παράθυρο της καμπίνας να ελέγξει τη θέση του και να βεβαιώσει τη θέση του συστήματος προσγειώσεως. Εκείνο που αξίζει να σχολιαστεί είναι οτι η Airbus από το πρώτο της αεροπλάνο κάνει τις πρώτες της προσπάθειες να λειτουργήσει ηλεκτρικώς, συστήματα που παραδοσιακά λειτουργούν με μοχλική συνδεσμολογία και συρματόσχοινα. Κάτι σαν τα πρώτα βήματα του fly-by-wire. Και αυτό είναι το σύστημα προσγειώσεως. Η βαλβίδες επιλογής του, παίρνουν τα σήματά τους από ένα μοχλίσκο στο πιλοτήριο ηλεκτρικά / καλωδιακά πλέον, καταργώντας τα συρματόσχοινα. Οι μονάδες πέδησης, τα φρένα δηλαδή, από τα νεώτερα μοντέλα, περιλαμβάνουν ανθρακούχα υλικά (carbon brakes). Η χρήση αυτών των υλικών μειώνει το βάρος και τις φθορές, και αυξάνει την αποτελεσματικότητα.

Η Ευρωπαϊκή κοινοπραξία μέχρι Το 1979 είχε 133 παραγγελίες και 88 με επιφύλαξη. Στο τέλος του 1979 είχε 256 παραγγελίες από 32 πελάτες ενώ 31 αεροπλάνα πέταγαν με 14 αεροπορικές εταιρίες. Μεταξύ αυτών και η Ολυμπιακή Αεροπορία που περί το τέλος του 1979 πετούσε δύο Α300Β4. Ηταν το SX-BEB και το SX-BEC ''Οδυσσέας'' και "Αχιλλέας" αντίστοιχα. Ακολούθησαν άλλες έξι παραδόσεις Α300Β4 και στο τέλος του 1985 η Ολυμπιακή αεροπορία βρέθηκε να πετά με οκτώ Β4 σε δρομολόγια εσωτερικού και εξωτερικού, σε Ευρώπη, Β.Αφρική, Μέση Ανατολή, και Αραβικές χώρες . Περί τα μέσα της δεκαετίας του 80 η ΟΑ για μικρό χρονικό διάστημα, χρησιμοποίησε δύο Α300Β2 νοικιασμένα από την Γαλλική αεροπορική εταιρεία Air Inter θυγατρική της Αir France με νηολόγια F-BUAO και F-BUAP και με διαρρύθμιση καμπίνας μεγάλης χωρητικότητας, τα πετούσε κυρίως σε εσωτερικά δρομολόγια. Περί τα μέσα της καριέρας των Α300Β4, τα αναβάθμισε όλα στο επίπεδο Α300Β4-200 στην Τεχνική της Βάση από το προσωπικό της αποσπώντας τα ευμενέστατα σχόλια της κατασκευάστριας εταιρείας. Μάλιστα το κόστος σε εργατο-ώρες ήταν σημαντικά χαμηλότερο από το υπολογιζόμενο με αποτέλεσμα να προκαλέσει την προσοχή μεγάλου αριθμού ξένων εταιρειών που ζητούσαν κυριολεκτικά φορτικότατα να αναλάβει η ΟΑ την αναβάθμιση των αεροπλάνων τους. Μια σειρά όμως από αστάθμητους παράγοντες δεν επέτρεψαν την υλοποίηση ενός τόσο σημαντικού προγράμματος. Όλα τα Β4 της ΟΑ, αφού πέταξαν με τα χρώματά της σχεδόν είκοσι χρόνια, πουλήθηκαν και μερικά από αυτά τροποποιήθηκαν σε εμπορευματικά. Από το 1992 και 93 εντάχθηκαν στο στόλο των Α300 και δύο A300-600R, τα SX-BEK και SX-BEL "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" και 'ΆΘΗΝΑ" αντίστοιχα. Αυτό το τελευταίο είχα την τιμή να το παραλάβω σαν επιθεωρητής από το εργοστάσιο της Airbus.

Με δεδομένη τη λειτουργική αξιοπιστία, η ασφάλεια που προσέφερε και συνεχίζει να προσφέρει η οικογένεια Α300/310 είναι δεδομένη. Αξίζει να σημειωθεί ότι το πρώτο αεροσκάφος Α300Β4-203 που καταστράφηκε ήταν το F-BVGK στις 17 Μαρτίου 1982, και αυτό από τυχαία φωτιά στον κινητήρα κατά την απογείωση. Έγινε ματαίωση χωρίς κανένα θύμα. Οκτώ ολόκληρα χρόνια τα Airbus πετούσαν, στην εμπορική εκμετάλλευση, χωρίς καμία απώλεια. Ένα δεύτερο ατύχημα στις 18 Δεκεμβρίου 1983 που είχε σαν συνέπεια την ολική καταστροφή του αεροσκάφους δεν προκάλεσε ούτε αυτό ανθρώπινες απώλειες.

Οι υπογραφές "έπεσαν". Στο κέντρο ο πρώην αστροναύτης και Πρόεδρος της Eastern F. Borman σε χειραψία με τον Bernard Lathiere Πρόεδρο της Airbus υπό το βλέμμα του Roger Beteille Γενικού Διευθυντού της Airbus. Την ημέρα εκείνη το ημερολόγιο έδειχνε 2 Μαΐου του 1977.

Με γνώμονα τις πιο πάνω προοπτικές είχαν ήδη εμφανιστεί στην αεροπορική σκηνή τα τρία πρώτα μοντέλα αεροσκαφών ευρείας ατράκτου. Το McDonnell Douglas DC-10, το Boeing Β747 "lumbo-let" και το Lockheed L-1011 "Tristar".

Στο χρόνο που κυλά υλοποιούνται σημαντικές βελτιώσεις. Με την αύξηση της χωρητικότητας της καμπίνας που μετά την επιμήκυνση έφθασε με τυπική διαρρύθμιση τις 281 θέσεις, αυξήθηκε φυσικά και το συνολικό βάρος του, πράγμα που απαιτούσε και μεγαλύτερη ισχύ κινητήρων. Έτσι οι παλαιότεροι, αντικαθίστανται με τους General Electric CF6 50C ώσης 50400 Lbs. Παράλληλα η Airbus θέλοντας να εκμεταλλευτεί κάθε δυνατότητα προσφοράς άντωσης από τις πτέρυγες, προσθέτει στη ρίζα του χείλους προσβολής ειδικά αναδιπλούμενα πτερύγια που ονομάζονται Krueger flaps και μικρότερα που ονομάζονται notch flaps.

Από τον Ιούλιο του 1978 η Airbus έχει δώσει το στίγμα των μελλοντικών της προθέσεων. Προσφέρει στην αεροπορική αγορά ένα νέο αεροσκάφος που η σχεδίασή του είναι βασισμένη στο πρώτο Α300 αλλά έχει βραχύτερη άτρακτο, μικρότερο εκπέτασμα πτερύγων και ουραίου οριζοντίου, και είναι εφοδιασμένο με σύστημα fly-by-wire, μόνο όμως για τους φθορείς αντώσεως. Είναι το Α310-100 με δυνατότητα μεταφοράς 220-250 επιβατών σε αποστάσεις περίπου 7000 χιλιομέτρων. Αξίζει να σημειωθεί ου το πρώτο Α310 άρχισε τη ζωή του σαν Α300Β10 και είχε να παρουσιάσει τεράστιες τεχνολογικές εξελίξεις και καινοτομίες που αποτελούν την ατραπό πάνω στην οποία πάτησε τα βήματά του το Α300-600 αν και οι δύο γραμμές παραγωγής μπορούμε να πούμε ότι ήταν παράλληλες.

Η συνέχεια γεννά ένα σχεδόν νέο αεροπλάνο πάνω όμως στις γραμμές του -600. Καθώς η Airbus αντιλαμβάνεται την ανάγκη για αντικατάσταση των γερασμένων Super Guppy, επιλέγει το δικής της σχεδίασης αεροσκάφος για να τα αντικαταστήσει. Οι μελέτες που άρχισαν από το 1990 έδωσαν μια νέα εταιρεία στα πρότυπα του ομίλου Airbus τη SATIC (Special Aircraft Transport International Company ) για να διαμορφώσει ένα ειδικά σχεδιασμένο αεροσκάφος διπλού λοβού ατράκτου (ο ανώτερος είναι υπερμεγέθης) για τις ανάγκες της μεταφοράς των επιμέρους τμημάτων των αεροσκαφών Airbus από τον τόπο της κατασκευής τους στις εγκαταστάσεις της τελικής συναρμολόγησης τους στην Τουλούζη. Αυτό είναι το Α300-600 ST (Super Transport) που το ονόμασε BELUGA.

Όμως η Ευρωπαϊκή κοινοπραξία θέλει να πάρει ρεβάνς και να «χτυπήσει» τον αντίπαλο στην καρδιά. Σχεδιάζει το προ-τελευταίο μοντέλο της σειράς, που είναι το Α300-Β8, και προοριζόταν για τη βολιδοσκόπηση της Αμερικανικής αγοράς. Προσφερόταν με χαμηλότερης ωστικής ικανότητος κινητήρες (περί τις 40000 Lbs) και μικρότερο συνολικό βάρος. Αν και δεν προχώρησε, μπορεί να θεωρηθεί ότι ήταν η προετοιμασία του εδάφους για το Α310. Η τελευταία σχεδίαση, το Α300-Β9 που ήταν υπό μελέτη για την κατασκευή ενός Α300 χωρητικότητας μέχρι 350 επιβατών, φαινόταν να αποτελεί το μονοπάτι για την κατασκευή του Α300-600. Η γραμμή παραγωγής του Α300Β4 έκλεισε τον Μάιο του 1984. Πολλά από αυτά σήμερα έχουν τροποποιηθεί σε εμπορευματικά και συνεχίζουν την καριέρα τους με μεγάλες εταιρείες όπως η FeDex, η DHL, κλπ. Όμως η Ευρωπαϊκή κοινοπραξία είχε φροντίσει να μην αφήσει κενό. Ένα χρόνο πριν είχε βγάλει από την γραμμή παραγωγής το επόμενο μοντέλο. Ήταν το Α300-600 που πέταξε για πρώτη φορά στις 8 Ιουλίου 1983 και δέκα μήνες αργότερα διατέθηκε στην εκμετάλλευση. Με την προσθήκη ακόμη δύο προεκτάσεων της ατράκτου, που έφεραν το συνολικό μήκος του αεροσκάφους στα 54,08 μέτρα, με σημαντικές διαφορές όπως τη νοοτροπία του πιλοτηρίου διμελούς πληρώματος που είχε αναπτύξει για το Α310, η Airbus παρουσίασε την εξέλιξη αυτή του βασικού Α300. Τα συμβατικά όργανα έχουν αντικατασταθεί από έξι επίπεδες οθόνες μέρος του EFIS (Electronic Flight Instrument System). Σημαντικές καινοτομίες επίσης αποτελούν, η αφαίρεση των εξωτερικών πηδαλίων κλίσεως, καθώς και η εκτεταμένη χρήση συνθετικών υλικών, πτερυγίων καμπυλότητας (flaps) τύπου Fowler, που είναι απλούστερα, και επανασχεδιασμένη διατομή πτέρυγας. Η επιθετική πρακτική που ακολουθεί πάντα η Airbus δείχνει σύντομα το δρόμο για την περαιτέρω αναβάθμιση του νέου αεροπλάνου και αύξηση της εμβέλειας του. Με τυπική χωρητικότητα 260-270 επιβατών, την προσθήκη μίας ακόμη δεξαμενής καυσίμου χωρητικότητας σχεδόν 5000 κιλών στον ουραίο οριζόντιο σταθερωτή, ανεβάζει τη συνολική φερόμενη ποσότητα καυσίμων στα 50500 κιλά και την εμβέλειά του ανάλογα με τους κινητήρες και το φορτίο να πλησιάζει τα επτά χιλιάδες χιλιόμετρα.

Α300-600 ST (Super Transport) BELUGA.

http://www.airbus.com/no_cache/galleries/photo-gallery/?tx_photogallery_pi1%5Bswords%5D=A310

Το μοντέλο αυτό έχει τη δυνατότητα να φέρει και κινητήρες PW4000. Η μακράς ακτίνας παραλλαγή του τύπου που έχει διατεθεί στην εκμετάλλευση από τον Δεκέμβριο του 1985 φέρει την κωδικοποίηση Α310-300. Είναι εφοδιασμένο και αυτό με winglets σχήματος δέλτα σχεδιασμένους από την Bae.

Στον ακραίο ουραίο κώνο της ατράκτου πίσω από τον χώρο του κεντρικού τμήματος του οριζόντιου σταθερωτού, υπάρχει σε όλα τα μοντέλα η βοηθητική μονάδα ισχύος, το ονομαζόμενο APU (Auxiliary Power Unit). Είναι πλέον κλασσικό εφόδιο για όλα τα σύγχρονα αεροπλάνα. Χρησιμοποιείται για την παροχή πεπιεσμένου αέρος για κλιματισμό, και εκκίνηση των κινητήρων, καθώς και για τροφοδοσία του αεροπλάνου με ρεύμα στο έδαφος, πράγμα που του προσδίδει χαρακτηριστικά απόλυτης αυτονομίας. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τους ίδιους σκοπούς και στον αέρα με κάποιους περιορισμούς ύψους.

Α310: Συμμετέχοντες κατασκευαστικοί οίκοι

Υπάρχουν μόνο τα εσωτερικά που ονομάζονται πηδάλια κλίσεως πάσης ταχύτητας (all speed ailerons) και λειτουργούν και σαν πτερύγια καμπυλότητας όταν εκτείνονται τα flaps. Το τελευταίο ισχύει για όλα τα μοντέλα της οικογενείας. Σχεδιαστικές διαφορές και σημαντικές μάλιστα, υπάρχουν από αεροπλάνο σε αεροπλάνο όπως τις έχουμε αναφέρει στην περιγραφή των επιμέρους παραλλαγών.

Προς το τέλος της γραμμής παραγωγής είχε προταθεί σχεδίαση διμελούς πιλοτηρίου και με την κωδικοποίηση A300-200FF είχε παραληφθεί μερικά αεροπλάνα από την Garuda της Ινδονησίας, την Tunis Air και τη VASP. Τα Α300-600 και τα 310 δεν συμπεριλαμβάνουν ιπτάμενο μηχανικό στη σύνθεση του πληρώματος . Ένα μέρος του πίνακα του έχει μεταφερθεί στον πίνακα της οροφής, ενώ το υπόλοιπο έχει αντικατασταθεί από αυτοματισμούς. Από το πιλοτήριο υπάρχει μέσω ειδικής καταπακτής, άμεση πρόσβαση στο χώρο των ηλεκτρονικών στο κατώτερο εμπρόσθιο διαμέρισμα, και από εκεί μέσω άλλης καταπακτής και τηλεσκοπικής σκάλας στο έδαφος. Αυτή ήταν και μία από τις τρεις οδούς διαφυγής του πληρώματος πέραν της κανονικής εισόδου στο πιλοτήριο από την καμπίνα του αεροπλάνου. Στο διαμέρισμα των ηλεκτρονικών κάτω σπω το πιλοτήριο , υπάρχει ειδικός απομονωμένος χώρος (minimum equipment bay), που περιέχει ηλεκτρονικές συσκευές απολύτου ανάγκης.

Ηλεκτρική ισχύς παράγεται από δύο γεννήτριες εναλλασσομένου ρεύματος (μία σε κάθε κινητήρα), που περιστρέφονται από αυτόν μέσω του συγκροτήματος σταθερών στροφών (constant speed drive -CSD) για τα Α300Β4. Στα -600 και τα 310 χρησιμοποιείται το σύστημα IDG (integrated drive generator) που ενσωματώνει και τους δύο ρόλους που αναφέρω για το Β4. Επιπλέον ρεύμα παρέχει η γεννήτρια του APU, αν χρειάζεται, και συνεχές (DC) οι τρεις συσσωρευτές του αεροπλάνου. Για την περίπτωση ανάγκης υπάρχει μία μικρή εφεδρική γεννήτρια που περιστρέφεται με υδραυλική πίεση για να δώσει ρεύμα στα απολύτως αναγκαία συστήματα του αεροσκάφους μέχρι την προσγείωση.

Σε περίπτωση ανάγκης για οξυγόνο, αυτό μπορεί να διατεθεί παραγόμενο με χημικό τρόπο εκείνη τη στιγμή από τα oxygen generators ένα ανά δύο ή τρεις επιβάτες. Με τον τρόπο αυτό καταργούνται οι σωληνώσεις από τις κεντρικές φιάλες που ήταν εφοδιασμένα τα παλαιότερα αεροπλάνα και αποκλείονται οι επικίνδυνες πιθανές διαρροές. Επαρκεί για 6-8 λεπτά που είναι χρόνος αρκετός για κάθοδο σε φιλικότερα ύψη.

Η General Electric τώρα διαθέτει τους περισσότερο βελτιωμένους κινητήρες CF6-50C1 που αποδίδουν ώση 51800Lbs. Φορώντας τους παρουσιάζεται το Α300Β4, η πλέον διαδεδομένη επιβατική παραλλαγή του τύπου. Από το Μάιο του 1978 οι κινητήρες αυτοί αντικαθίστανται με την παραλλαγή -50C2 που αποδίδουν ίδια ώση αλλά περιλαμβάνουν αρκετές διαφορές δομικής και λειτουργικής φύσεως.

Οι αεροπορικές εταιρείες το χρησιμοποιούν με μεγάλη επιτυχία σε ολόκληρο τον κόσμο και είναι απολύτως ευχαριστημένες με τις επιδόσεις του. Το αεροπλάνο αυτό από το 1982 και μετά μπορεί, με ελάχιστες τροποποιήσεις, να φέρει κινητήρες πέραν των GE, και όλων των τότε γνωστών οίκων δηλαδή Pratt & Whittney JT9D ή Rolls-Royce R.B.211, αν βρισκόταν ενδιαφερόμενος πελάτης, αφού είναι εφοδιασμένη με κοινότυπους φορείς τα common pylons όπως ονομαζόταν. Η πείρα όμως της εκμετάλλευσης δείχνει ότι θα μπορούσε να αποδώσει ακόμη περισσότερα αν υποστεί κάποιες τροποποιήσεις.

Ακόμη φέρει δεξαμενές καυσίμων στον οριζόντιο σταθερωτή καθώς και πρόβλεψη εγκατάστασης πρόσθετων δεξαμενών στους χώρους αποσκευών για την αύξηση της εμβελείας του αλλά αντίστοιχη μείωση του ωφέλιμου φορτίου.

Έχει δοκιμαστεί με κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7R4E και PW4152 καθώς και με General Electric CF6-80C2. Κατά την προσφιλή της πρακτική η Airbus δεν παραλείπει να παρουσιάσει και την εμπορευματική παραλλαγή A310-200C με δυνατότητα μετατροπής του και σε επιβατικό, (convertible) και ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων βάρους πάνω από τριανταπέντε τόνους, για να ακολουθήσει το A310-200F που είναι η καθαρά εμπορευματική παραλλαγή (Freighter) βασισμένη στο -200C χωρίς παράθυρα με ίδια μεταφορική ικανότητα.

Τα δύο αυτά στοιχεία τους χαρακτήριζαν σαν φιλικούς στο περιβάλλον ένα ακόμη ζητούμενο από τις αεροπορικές εταιρείες και τον ICAO. Όλοι διαθέτουν αναστροφείς ώσης (thrust reversers) για την δευτερεύουσα ροή μόνο, δηλαδή αυτή του fan. Η ροή των καυσαερίων δεν εκτρέπεται αφού δεν αποδίδει σημαντική ώση ( μόνο το 20 - 22% του συνόλου ) ούτως ή άλλως, αφού το 78-80% αποδίδεται από το fan. Ο έλεγχος του κινητήρα για τα πρώτα μοντέλα μέχρι και το 84 είναι μόνο υδραυλομηχανικός από τον κύριο ρυθμιστή καυσίμου (Main Engine Control MEC), ενώ για τα νεώτερα -600 και Α310 εκτελείται σε συνεργασία MEC και από ψηφιακούς επεξεργαστές δεδομένων όπως το PMC (Power Management Control) για ιδανική απόδοση και οικονομία.

Στη συνέχεια εντάχθηκε στο στόλο της ΟΑ ένα ακόμη A300-600R, με νηολόγιο SX-BEM και το όνομα "ΚΡΗΤΗ".

Τα πρώτα θύματα με Α300 ήταν τα πέντε μέλη του πληρώματος του Αιγυπτιακού SU-BCA που ενώ εκτελούσαν εκπαίδευση προσέγγισης και επανακύκλωσης στο αεροδρόμιο του Luxor, συνετρίβη από λανθασμένο χειρισμό πάνω στο rotation. Η σειρά των Α300/310, ή Airbus όπως συνηθιζόταν τότε να το αποκαλούν οι άνθρωποι του αεροπορικού κόσμου, ήταν μια μηχανή κορυφαίας αξιοπιστίας, και πτητικών χαρακτηριστικών για την εποχή του. Τα πληρώματα που το πέταξαν δεν έχουν απλά να πουν μόνο καλά λόγια, αλλά πολλοί από αυτούς είναι... ερωτευμένοι μαζί του. Έχουν όλοι να λένε ότι δεν άφηνε κρυφά σημεία, και μιλούσε μαζί τους. Η κάθε βλάβη που παρουσιαζόταν ήταν φανερή και τους προειδοποιούσε. Πράγμα άγνωστο για τα μέχρι τότε δεδομένα. Εκεί που είχε κάποιες αντιπάθειες ήταν μεταξύ των μηχανικών. Όχι για κανένα άλλο λόγο, αλλά διότι ήταν πραγματικά δύσκολο αεροπλάνο στην πρόσβαση και αντικατάσταση των μονάδων. Και για τις δύο αεροπορικές οικογένειες ήταν ένα αεροπλάνο έξω από τα κοινότυπα, ένα αεροπλάνο που σε περνούσε σε νέες νοοτροπίες, αλλά και μια μηχανή που απαιτούσε πολύ κόπο και μελέτη για να σου αποκαλύψει τα μυστικά της. Όποιος όμως γινόταν γνώστης τους, παρέμενε αιώνιος θαυμαστής της. Μεταξύ αυτών είναι και ο υπογράφων, αρχικά με το κλασσικό Β4, συνεχίζοντας με το -600, το Α310, 319/320/321, και το 330 σε ξένες εταιρείες και φυσικά το 340....

General Electric CF6-50C

K.N.Γαβριλάκης

General Electric CF6-80

Oxygen Generator με τρεις μάσκες.

Αρκεί να τραβηχτούν προς τα κάτω για να αρχίσει η παραγωγή και ροή οξυγόνου.

Ανάπτυξη escape slide (τσουλήθρας) για την εκπαίδευση των πληρωμάτων. Αυτό γινόταν κάθε φορά που μια τσουλήθρα έπρεπε να αφαιρεθεί και να γίνει ο περιοδικός έλεγχος. Κατόπιν οι εκπαιδευόμενοι πήδαγαν έξω και έπαιρναν μία γεύση...

....της θέας και της αίσθησης από ψηλά...

A300B4 SX-BEF: Λιγο πρίν το τέλος...

Α300-600: SX-BEL: Άφιξη στο Ελληνικό, επιβραδύνει με ανοιχτές reversers...

Είχα την τιμή να το παραλάβω σαν επιθεωρητής από το εργοστάσιο της Airbus το 1993 και την απίστευτη τύχη να το εξυπηρετώ ακόμα και μετά που έφυγε από την ΟΑ και πέταγε με τα χρώματα της Iran Air σαν EP-IBD, έχοντας το technical handling στο Heathrow...

K.N.Γαβριλάκης