Airbus A300  

1979-2005

Airbus A300B4 SX-BEB "Οδυσσεύς"

By courtesy of Ian Woodrow                                                Resized to fit

Ήταν χειμώνας του 1981 Ιανουάριος ίσως, δεν θυμάμαι ακριβώς και δεν μπορώ να βρω τα ημερολόγια μου από το 81 και πίσω. Θα είναι σε κάποια αποθήκη σε κάποιο πατάρι... Ποιος ξέρει... Τα πρώτα Airbus Α300Β4 της Ολυμπιακής Αεροπορίας είχαν αρκετό καιρό τώρα που πετούσαν με τα φτερά του Εθνικού μας Αερομεταφορέα και όλοι τα είχαμε δουλέψει λίγο-πολύ σε γενικές γραμμές. Εντούτοις υπήρχε διάχυτη μια «σχέση δυσπιστίας» εκ μέρους των περισσοτέρων Μηχανικών για το νέο αεροπλάνο. Εν μέρει δεν ήταν αδικαιολόγητο, καθώς μια νέα νοοτροπία είχε «εισβάλλει» κατά κάποιον τρόπο στους τεχνικούς χώρους που μέχρι πρότινος, αν εξαιρέσουμε τα 

Η αλήθεια είναι ότι τα πρώτα Airbus ήταν πιο δυσκολοδούλευτα από τα Boeing. Σχεδόν σε όλα τους διέφεραν από τα Boeing. Η μόνη εξαίρεση ήταν οι κινητήρες τους οι General Electric CF6-50C2 σαν αμερικάνικοι παρέμεναν στα γνωστα. Αλλά «μαζί με τα ξερά, καίγονται και τα χλωρά». Η δεύτερη αλήθεια ήταν ότι στα αεροπλάνα αυτά προγραμματιζόταν συνήθως αυτοί που είχαν περάσει το σχετικό σχολείο και την εκπαίδευση. Στις περιπτώσεις που προγραμματιζόταν κάποιος εκτός αυτών ήταν για απολύτως δευτερεύουσες και βοηθητικές δουλειές όπως ματικάπι για άνοιγμα και κλείσιμο panels, γρασάρισμα, και γενικότερα εργασίες servicing όπως συμπλήρωση λαδιών στους κινητήρες, χειραντλία για συμπλήρωση υδραυλικών κλπ. Και εγώ, νέος σχετικά ακόμα, χωρίς εκπαίδευση στο Airbus ήμουν ανάμεσα στους διαμαρτυρόμενους ότι το Airbus το βλέπαμε με τα κιάλια…
Αλλά τώρα εδώ που τα λέμε, όταν το δούμε με με ψύχραιμο μάτι, και η Εταιρεία θέλει να κάνει τη δουλειά της. Και από τη στιγμή που είναι κάποιος με πτυχίο άλλου τύπου, ή πολύ περισσότερο και εξουσιοδοτημένος (Authorised το αντίστοιχο του Υπόλογου στην Πολεμική) σε άλλο τύπο, λογικό είναι να προγραμματίζεται στον τύπους που γίνεται η πλήρης αξιοποίησή του. Στην περίπτωση όσων δεν είχαν ακόμα ούτε πτυχίο τύπου, και ήμασταν ακόμα με το Βασικό το ΒΔ636 (το σημερινό EASA Part-66) ούτε ήμασταν authorized την βγάζαμε σαν περιπλανώμενοι «γενικών τεχνικών καθηκόντων». Από τύπο σε τύπο και διαμαρτυρόμενοι γιατί δεν μας έστελναν για κανένα «καλό» αντικείμενο και στο Airbus. Από τα μέσα Ιανουαρίου του 1981 επιτέλους μετά από τις σχετικές εξετάσεις γραπτά και προφορικά επί του αεροπλάνου πέρασα στο πτυχίο μου το Β707/Β720. Μόλις έξι μήνες αργότερα πέρασα στο πτυχίο μου και το Β747. Μέχρι τότε δεν ήταν απαραίτητο να έχεις περάσει σχολείο για να μπορέσεις να δώσεις εξετάσεις και να σφραγίσεις τον τύπο στο πτυχίο σου.
Αρκεί να μπορούσες να αποδείξεις μέσω γραπτών και προφορικών/πρακτικών εξετάσεων ότι γνώριζες τα συστήματα και τις λειτουργίες τους με άριστα το 100 και βάση το 70. Εγώ τότε λάτρευα τα Β707 και τα 747. Ετσι είχα πέσει από χρόνια πριν με τα μούτρα στο διάβασμα αυτών των αεροπλάνων, που με βάση αυτά, τα υπόλοιπα Β727 και 737 ήταν ένα copy/paste. Αλλά για την ώρα αν και είχα το 707/720 δεν είχα ακόμα εξουσιοδοτηθεί να αποδεσμεύω αεροπλάνα για πτήση.
Αλλά εκείνο το απόγευμα του Ιανουαρίου, αν θυμάμαι καλά, ήρθε η ώρα που περίμενα…! Είμαι απογευματινή βάρδια και το SX-BEB έχει αντλία υδραυλικού στον Νο1 κινητήρα. Δεν θυμάμαι αν ήταν η Green ή η Blue αλλά δεν έχει σημασία. Δεν έχω προγραμματιστεί πουθενά εκείνο το απόγευμα, ήμουν stand-by, αλλά ξέραμε ότι οι stand-by τραβάνε πάντα τα μεγάλα… «μανίκια», τις πιο βαριές και επείγουσες δουλειές και κυρίως φρένα και τροχούς στα αεροπλάνα που πάνε και έρχονται. Δίπλα, μέσα στο εποπτείο, παρατηρούσα μια αναστάτωση, οι εργοδηγοί δυσανασχετούσαν, χειρονομούσαν και τα είχαν βάλει με τον Επόπτη. Είχα στήσει αυτί και γρήγορα κατάλαβα ότι υπήρχαν προβλήματα στα Airbus αλλά δεν υπήρχε ούτε ένας διαθέσιμος πτυχιούχος. Εκείνο το απόγευμα έλειπαν οι Airbusίστες όπως τους λέγαμε. Ήταν λειψοί. Οι λίγοι που ήταν διαθέσιμοι στη βάρδια, είχαν διατεθεί στις αφιξοαναχωρήσεις και δεν περίσσευαν για οτιδήποτε άλλο. Τότε βλέπω τον Εργοδηγό μου στην Ομάδα, τον αείμνηστο Μανώλη Γιατράκη να βγαίνει από το εποπτείο και να έρχεται κατευθείαν σε εμένα. Με την χαρακτηριστική του φωνή που έπαιρνε μια απόκοσμη χροιά όταν ήταν θυμωμένος ή πιεσμένος (την ακούω ακόμη στα αυτιά μου) που δεν σήκωνε αντιρρήσεις ή σχόλια, μου λέει. «Γαβριλάκη θα μας φέρουν τώρα εδώ μια αντλία υδραυλικού, την παίρνεις όπως είναι και πάς στο BEB στη θέση (δεν θυμάμαι βέβαια ποια μου είπε αλλά θυμάμαι ότι ήταν κοντά στην αρχή του μη χρησιμοποιούμενου διαδρόμου 03 στο Ελληνικό) να την αλλάξεις. Θεώρησα αναγκαίο να τον ενημερώσω ότι ούτε το σχολείο είχα περάσει ούτε είχα αλλάξει ποτέ αντλία υδραυλικού στο Airbus, αν και το έβλεπα σαν μοναδική ευκαιρία να δουλέψω και εγώ σε κάτι σημαντικό στον τύπο αυτόν. «Το ξέρω… το ξέρω. Θα πάρεις μαζί σου το Maintenance Manual θα πας step-by-step και θα την αλλάξεις και θα την υπογράψω εγώ. Θα έρθω να σε βοηθήσω να ανοίξεις τα καπό και όταν τελειώσεις θα με φωνάξεις να κάνουμε το run-up μαζί». Τι μαζί… στα ακουστικά θα ήμουν δηλαδή… Και συνέχισε για να ακούσω εκείνο που δεν περίμενα… «Και το σημειώνω, στο πρώτο σχολείο που θα μπει, θα είσαι μέσα».
Δεν περίμενα να έρθει η αντλία. Πήγα εγώ στην αποθήκη και την πήρα. Είχα βγάλει φτερά και πέταγα… Άλλο να μάθεις το αεροπλάνο στο θρανίο και πάνω του και άλλο να «βγάζεις τα μάτια σου» διαβάζοντας μόνος… Πράγματι την άλλαξα χωρίς κανένα πρόβλημα ακολουθώντας τα βήματα του Maintenance Manual σε χρόνο ρεκόρ αψηφώντας το ξεροβόρι που μου πάγωνε τα χέρια και το πρόσωπο. Από την ημέρα εκείνη καθιερώθηκα στα Airbus. Πρέπει να συζητήθηκε το θέμα διότι με προγραμμάτιζαν και ακολουθούσα τους πτυχιούχους και τους Authorized και έγλυφα και εγώ κανένα… κοκαλάκι, μέχρι που βγήκα Authorised στον πρώτο μου τύπο το Β707/720 ένα-δύο μήνες αργότερα. Από τότε κόλλησα για λίγο στα 707/720 αλλά ο Εργοδηγός μου κράτησε το λόγο του. Πέρασα την εκπαίδευση στο Airbus A300B4 τον Οκτώβριο του 81, έδωσα εξετάσεις και σφράγισα στο πτυχίο μου τον τύπο τον Μάρτιο του 1982. Το SX-BEB ο «Οδυσσέας» ήταν το αεροπλάνο που έκανα το ξεκίνημά μου στον τύπο. Εκτοτε δούλεψα τα Α300 (Β2/Β4/-600) για 26 συνεχόμενα χρόνια, είτε στην Μεγάλη Ολυμπιακή Αεροπορία είτε σε ξένες (IRAN Air, SudanAir) μέχρι το 2007. Έμαθα τα «χούγια» του, ήξερα που «κουνούσε χαλικάκι» στα συστήματά του, το αγάπησα και το έχω μέσα στην καρδιά μου ακόμα σήμερα. Έχει περάσει πλέον στους έρωτες που δεν ξεχνιούνται. Είμαι βέβαιος ότι αν και σήμερα χρειαστεί να το δουλέψω δεν θα μου πάρει πάνω από μισή ώρα για να ξυπνήσουν οι μνήμες…

29 Νοεμβρίου 1984 ημέρα Πέμπτη. Είχα ρεπό.
Το τηλέφωνο του σπιτιού μου με ξύπνησε καθώς κουδούνιζε επίμονα στο κομοδίνο δίπλα στο κρεβάτι μου. Κοίταξα το ρολόι. Η ώρα ήταν 7 και 10 το πρωί. Ποιος να ήταν άραγε τέτοια ώρα; Και είχα και ρεπό. Ήμουν έτοιμος να τον στολίσω όταν κατάλαβα τη γνώριμη φωνή που μου είπε: «Έλα ρε… ακόμα κοιμάσαι;» Πάνω στην παραζάλη του ξαφνικού ξυπνήματος δεν μου έδωσε τα περιθώρια να απαντήσω. «Άντε σήκω να πάς πάλι στο Κουβέιτ!» μου είπε. Ηταν ο Υποστεγάρχης τότε, ο Κονίδης, ένας ιδιόρρυθμος άνθρωπος πάνω στον τρόπο της δουλειάς αλλά κατά τα άλλα ένας θαυμάσιος άνθρωπος που ήξερε να αναγνωρίζει χαρακτήρες και να είναι δίκαιος. «Το έχω ξαναδεί αυτό το όνειρο… τι έγινε πάλι;» τον ρώτησα. 

«Το ξέρω ότι το έχεις ξαναδεί γιαυτό σήκω και έλα στο αεροδρόμιο…» μου απάντησε. «καλά… αλλά τι έγινε πάλι;» επέμεινα. «Έμεινε το Τσάρλι (A-300B4 SX-BEC) από κινητήρα, θα πάτε να τον αλλάξετε… άντε γεια σε περιμένω…» Ανακάθισα στο κρεββάτι μου. Σχεδόν ενάμισι χρόνο πριν το ίδιο σκηνικό με το Δέλτα (SX-BED) στο ίδιο αεροδρόμιο. Ήταν απίστευτο!

Η γυναίκα μου είχε και εκείνη ξυπνήσει όπως και ο γιός μου, γκρινιάζοντας στο άλλο δωμάτιο, που μόλις είχε κλείσει τα τέσσερα. Σηκώθηκα και πήγα στο μπάνιο ενώ η γυναίκα μου τακτοποιούσε την ήδη μισοέτοιμη βαλίτσα που πάντα ήταν standby σε μία άκρη της κρεβατοκάμαρας. Τους αποχαιρέτισα έφυγα και έφτασα στο Ελληνικό. Χτύπησα κάρτα στις εννέα το πρωί. Όλη την ημέρα μαζεύαμε τα απαραίτητα εργαλεία. Ο κινητήρας θα έφευγε με το Charlie (C-130) της Πολεμικής την επομένη. Εμείς θα φεύγαμε με δικό μας αεροπλάνο με ειδική πτήση. Απογειωθήκαμε τελικά λίγο πριν τα μεσάνυχτα από την Αθήνα με το Echo (SX-BEE) που το περιμέναμε να γυρίσει από το τελευταίο του δρομολόγιο. Μάλιστα θυμάμαι που όλοι μαζί «πέσαμε πάνω του» να του κάνουμε ημερήσια επιθεώρηση πρίν να φύγουμε. Με κυβερνήτη τον Captain Γιαλελή φτάσαμε στο Κουβέιτ ξημερώματα Παρασκευής 30 Νοεμβρίου και πιάσαμε αμέσως δουλειά.
Το Echo που μας πήγε, πήρε τους επιβάτες του BEC και το πλήρωμα μας γύρισαν με το ίδιο επιβάτες πίσω στην Αθήνα. Εμείς θα γυρίζαμε με το αεροπλάνο που θα αλλάζαμε τον κινητήρα.
Το αεροπλάνο το είχε βάλει ήδη στο υπόστεγο ο Μηχανικός μας (αν θυμάμαι καλά ήταν ο Παναγιώτης ο Μαλλής) που το συνόδευε. Στις δέκα και κάτι το πρωί ο κινητήρας είχε αφαιρεθεί από το Τσάρλι. Οι κινήσεις μας ήταν κυριολεκτικά χειρουργικές. Κανένας δεν μίλαγε, καθένας έκανε αυτό που είχαμε καθορίσει από πριν. Οι Επιθεωρητές έκαναν όλες τις απαραίτητες επιθεωρήσεις στο pylon για να είναι όλα έτοιμα για την ανάρτηση του εύχρηστου κινητήρα. Η πείρα από την προηγούμενη καρμπόν ιστορία μας ήταν πολύτιμη. Το αεροπλάνο αυτή τη φορά ήταν ήδη μέσα σε υπόστεγο όπως είπα, με φωτισμό και προστατευμένο και αυτό και εμείς από το περιβάλλον που κάθε άλλο παρά φιλόξενο ήταν την προηγούμενη φορά όταν αλλάξαμε κινητήρα στο Δέλτα στο ύπαιθρο. Ξέραμε και είχαμε οργανώσει τα πάντα πολύ καλύτερα πριν ξεκινήσουμε από την Αθήνα. Και το κυριότερο: ο κινητήρας θα ερχόταν ολόκληρος με το C-130. Ετσι και η ομάδα ήταν λιγότερα άτομα και θα γλιτώναμε την καθυστέρηση της συναρμολόγησης, και βέβαια μεταφέραμε λιγότερα εφόδια. Δεν θέλαμε να ξαναζήσουμε τις περιπέτειες που είχαμε ζήσει ενάμισι χρόνο πριν. Περί τις 12 το μεσημέρι φύγαμε για το ξενοδοχείο για μια σύντομη ανάπαυση μέχρι να έρθει ο κινητήρας για την τοποθέτηση. Δεν είχαμε αντικείμενο για την ώρα, και κάποιοι από εμάς έπειτα από 3-4 ώρες ύπνο σηκωθήκαμε και αφού φάγαμε στο ξενοδοχείο, βγήκαμε μια βόλτα στην πόλη. Τότε αγόρασα ένα καταπληκτικό walkman Technics, σε τιμή άφθαστη για την Ελλάδα τότε, που το έχω ακόμα σήμερα εν έτει 2023 πλήρως λειτουργικό!!! Γύρω στα μεσάνυχτα της Παρασκευής μας ειδοποίησαν ότι ο κινητήρας είχε έρθει και ήταν έτοιμος κοντά στο αεροπλάνο για τοποθέτηση. Επιστρέψαμε στο αεροδρόμιο και το μεσημέρι του Σαββάτου 1 Δεκεμβρίου όλα είχαν τελειώσει. Ούτε αμμοθύελλα ούτε τίποτα. Άλλωστε τη φορά αυτή δουλέψαμε σε στεγασμένο χώρο. Μέσα σε ένα υπόστεγο της Kuwait Airways. Αφού τελειώσαμε και μαζέψαμε τα εργαλεία, τα βάλαμε στα κιβώτια και τα παραδώσαμε να φορτωθούν στο ίδιο αεροπλάνο, πήγαμε στο ξενοδοχείο για ανάπαυση. Λίγο πρίν τα μεσάνυχτα του Σαββάτου απογειωθήκαμε από το Κουβέιτ και φθάσαμε στο Ελληνικό Κυριακή ξημερώματα. Ξέχασα να σας πώ ότι κατά τη βόλτα μας στην πόλη αγοράσαμε και από μια ολόκληρη κούτα… μπανάνες καθένας, που στην Ελλάδα ήταν πανάκριβες και τις φορτώσαμε και αυτές μαζί με τα εργαλεία.
Φτάνοντας λοιπόν ξημερώματα έπρεπε να περάσουμε και από τελωνείο. Εκεί οι τελώνες ήταν ανένδοτοι: να πληρώσουμε δασμούς για τις μπανάνες… Τότε λοιπόν κάποιος από εμάς είχε τη φαεινή ιδέα, να ανοίξει ένα κουτί και να αρχίσει να… τρώει τις μπανάνες. Σε λίγο και οι άλλοι αρχίζουμε να κάνουμε το ίδιο. Ο τελώνης είχε μείνει άφωνος… Σε λίγο βάζοντας τα γέλια μας είπε να κλείσουμε τις κούτες και να φύγουμε. Αφήσαμε καθένας από ένα τσαμπί μπανάνες για τους τελώνες και φύγαμε. Το πλήρωμα που πέρναγε μαζί μας από το τελωνεία είχε σκάσει από τα γέλια, γενικώς γινόταν ένας μικρός χαμός στην ησυχία της νύχτας στις αφίξεις του Δυτικού Αεροσταθμού του Ελληνικού. Για πολύ καιρό μετά, όποτε συναντιόμαστε, είχαν και μας θύμιζαν τις μπανάνες στο τελωνείο…
Τέλος πάντων ξαναγυρίσαμε στο υπόστεγο να μαζέψουμε τους εργαλειοφόρους μας που ήδη τους είχαν ξεφορτώσει και τους είχαν φέρει στο υπόστεγο πάνω στην παλέτα όπως τους είχαμε τακτοποιήσει από το Kuwait. Χτυπήσαμε κάρτες και επέστρεψα στο σπίτι. Είχε μόλις χαράξει το πρώτο φώς της ημέρας, η γυναίκα μου με τον μικρό Νίκο το γιό μας, είχαν πάει στο σπίτι του πατέρα της από την Παρασκευή για να μην είναι μόνοι τους, έκανα ένα ντους και έπεσα να κοιμηθώ. Αλλά η περιπέτεια δεν τελείωσε εκεί.
Πάνω που με έπαιρνε ο ύπνος, να το τηλέφωνο, που το είχαμε ντούμπλεξ και στο κομοδίνο στο υπνοδωμάτιο.
Με κλειστά μάτια και, ψηλαφητά το σηκώνω, το φέρνω στο αυτί μου και ακούω μια γυναικεία φωνή να μου λέει: «Έλα παιδί μου, γύρισες;» «ναι… γύρισα» απαντώ. «και γιατί δεν μας πήρες ένα τηλέφωνο;» συνέχισε η άγνωστη φωνή. Δεν καταλάβαινα σε ποιάν κυρία (κάποιας ηλικίας) ανήκε αυτή η φωνή που με ρώταγε ‘γιατί δεν πήρα τηλέφωνο’. «Ποια είστε κυρία μου…;;» ρώτησα με περιέργεια αλλά και έτοιμος να εκραγώ. «Ελα παιδί μου…» επιμένει η άγνωστη κυρία. «… δεν με κατάλαβες…;;;… η μητέρα σου είμαι…!!!» Με το άκουσμα αυτών των τελευταίων λέξεων, τινάχτηκα επάνω σαν γάτα που την πυροβόλησαν στα πόδια. Αυθόρμητα απάντησα ουρλιάζοντας κυριολεκτικά ταυτόχρονα… «Τι λέτε κυρία μου!!!... Η μητέρα μου έχει πεθάνει εδώ και είκοσι χρόνια…!!!» Πράγματι η μητέρα μου είχε φύγει από τη ζωή όταν εγώ ήμουν στα 13 μου… και τώρα ήμουν 31…
Άρπαξα από το πάτωμα το ακουστικό που μου είχε φύγει από το χέρι και το έφερα πάλι στο αυτί μου… Από μέσα ακουγόταν μόνο ο βόμβος του τηλεφώνου που είχε κλείσει. Σηκώθηκα επάνω, στο σώμα μου ένοιωθα εκατομμύρια βελόνες και τα μαλλιά μου σαν καρφιά... Ξαναμπήκα στο μπάνιο, έκανα ένα ντους και ντύθηκα. Τι ύπνος να με πιάσει πια; Κατέβηκα και βγήκα στη Συγγρού, πήρα ένα ταξί και πήγα στου πεθερού μου… Ηταν η πιο επεισοδιακή επιστροφή από ταξίδι… ever…!!! Δεν έμαθα βέβαια ποτέ ποια ήταν αυτή η κυρία που με καλωσόρισε με τόσο… μακάβριο τρόπο… Μάλλον επρόκειτο για λάθος, αλλά όλα ταίριαζαν γάντι στις περιστάσεις εκτός από ένα το σημαντικότερο…

19 Μαίου 1983, Ημέρα Πέμπτη, ήμουν πρωινή βάρδια.Δούλευα στην τελική φάση των εργασιών αντικατάστασης των Flaps στο Β737 SX-BCH όταν ήρθε και με βρήκε ο Εργοδηγός. "Κώστα" μου είπε "πρέπει να ετοιμαστείς να πάτε στο Κουβέιτ που έχει μείνει το Δέλτα (SX-BED) για αλλαγή κινητήρα" και συνέχισε: "Φύγε να πάς σπίτι να ετοιμαστείς, θα συνεχίσει άλλος εδώ". Παρέδωσα σε έναν άλλο συνάδελφο και έφυγα για το σπίτι. H βαλίτσα ήταν έτοιμη όπως πάντα, αποχαιρέτησα τη γυναίκα μου και τον τρίχρονο γιό μου, και γύρισα στο αεροδρόμιο για να ετοιμάσω τα εργαλεία και ότι άλλο χρειαζόταν μαζί με τους υπόλοιπους συναδέλφους . 

Ταυτόχρονα οι μηχανικοί του συνεργείου κινητήρων «έκοψαν» τον κινητήρα που θα μεταφέραμε σε τρία κομμάτια (modules) για να χωρέσει στο άλλο Α300 που θα μετέφερε εμάς και τον κινητήρα, και θα έπαιρνε τους επιβάτες που περίμεναν στο Κουβέιτ. Η διαδρομή που θα ακολουθούσαμε ήταν Αθήνα, Λάρνακα αποβίβαση των επιβατών στη Λάρνακα και στη συνέχεια μόνο εμείς τα είκοσι δύο άτομα, Λάρνακα - Κουβέιτ.

Απογειωθήκαμε από την Αθήνα στις 8 και 20 το βράδυ της Πέμπτης με το Hotel (SX-BEH) κυβερνήτη τον Captain Σπύρο Βαρδάκη και Ιπτάμενο Μηχανικό τον Γιάννη τον Μάνο. Δεν θυμάμαι τον συγκυβερνήτη δεν έχω γράψει το όνομά του στο ημερολόγιο μου. Προσγειωθήκαμε στη Λάρνακα λίγο πριν τις 10. Αφού κατέβηκαν οι επιβάτες και πήραμε επιπλέον καύσιμα συνεχίσαμε για Κουβέιτ όπου προσγειωθήκαμε στις δύο τοπική. Πήγαμε κατευθείαν στο αεροπλάνο που ήταν σε μία άκρη της πίστας στο ύπαιθρο και στα μαύρα σκοτάδια με το φακό στο στόμα κυριολεκτικά αρχίσαμε τις εργασίες αφαίρεσης του κινητήρα. Ευτυχώς σε λίγο ξημέρωσε και το μαρτύριο του φακού τελείωσε. Όμως ένα άλλο μαρτύριο, που δεν είχαμε ακόμα συνειδητοποιήσει, επρόκειτο να αρχίσει πολύ σύντομα. Το μαρτύριο του καυτού ήλιου της ζέστης και της δίψας. Η πίστα ήταν πυρωμένη η έρημος τριγύρω κόχλαζε ένα περιβάλλον απίστευτο. Ο Ιταλός μηχανικός της Alitalia που μας εξυπηρετούσε τότε στο Κουβέιτ έφερνε τα νερά σε μπουκάλια και τα άφηνε στη σκιά πάνω στους τροχούς του αριστερού σκέλους και σε χρόνο μηδέν το νερό εξαφανιζόταν. Όσα έμεναν δεν πινόταν και το νερό το χρησιμοποιούσαμε για να βρέχουμε τα κεφάλια μας, να κάνουμε ντους με τα ρούχα, που στέγνωναν σχεδόν αμέσως. Γύρω στις δύο μετά το μεσημέρι οι αντοχές στέρεψαν. Ο κινητήρας ακόμα δεν είχε λυθεί, ήταν επάνω και όλοι μαζί αποφασίσαμε να πάμε στο ξενοδοχείο. Ήμασταν σχεδόν όλοι άυπνοι από την προηγουμένη τα ξημερώματα δηλαδή πάνω από τριάντα ώρες και σε λίγο θα βλέπαμε οπτασίες. Άσε που ήταν και επικίνδυνο και για εμάς και για το αεροπλάνο. Πήγαμε στο ξενοδοχείο, ένα Βασιλικό ξενοδοχείο αλλά φυσικά δεν θυμάμαι ποιό ήταν, κάναμε ένα μπάνιο, παραλίγο να κοιμηθώ μέσα στην μπανιέρα, και πέσαμε νεκροί για ύπνο. Γύρω στις οκτώ το βράδυ μας ξύπνησαν. Δεν άνοιγαν τα μάτια μου. Έκανα πάλι ένα ντους για να ξυπνήσω και κατέβηκα στη reception όπου συναντηθήκαμε όλοι. Ένα βαν μας περίμενε και μας πήγε ξανά στο αεροπλάνο και αρχίσαμε δουλειά. Οι μισοί στην αφαίρεση του κινητήρα και οι μηχανικοί του συνεργείου για την συναρμολόγηση του κινητήρα που θα βάζαμε επάνω. Η νύχτα ήταν δύσκολη. Χωρίς φωτισμό και το κρύο απίστευτο. Το κλίμα που επικρατεί στις ερήμους… Το ξημέρωμα του Σαββάτου μας βρήκε με τον κινητήρα ακόμη επάνω. Τίποτα δεν προχωρούσε και η μέρα ερχόταν για να αρχίσει το μαρτύριο της ζέστης. Όμως δεν τα είχαμε δει όλα ακόμα. Έμενε το κερασάκι στην τούρτα. Λίγο πριν το μεσημέρι ήρθε και αυτό, η χαριστική βολή. Ξαφνικά ο ορίζοντας κοκκίνισε και ένας δυνατός άνεμος με άμμο που μας μαστίγωνε σαν αμμοβολή, μας κύκλωσε. Ο Ιταλός που ήταν εκεί μας είχε προειδοποιήσει. Έρχεται αμμοθύελλα. Βάλαμε πουκάμισα και πετσέτες από το αεροπλάνο στο πρόσωπό μας και βαλθήκαμε να ασφαλίσουμε το αεροπλάνο. Είχαμε κατεβάσει την εισαγωγή του κινητήρα (το inlet cowl) και τo είχαμε βάλει πάνω στην κλίνη του που είχε τροχούς. Άρχισε να την παρασύρει. Βρήκα από τις παλέτες που ήταν ο κομμένος κινητήρας έναν ιμάντα και προσπάθησα να τη δέσω πάνω στην αυτοκινούμενη σκάλα που βρισκόταν στην μεσαία πόρτα του αεροπλάνου. Καθώς το προσπαθούσα και βρισκόμουν στα μισά της σκάλας με τους υπολοίπους να κρατάνε κόντρα την κλίνη αποκάτω, μία ριπή ανέμου με σπρώχνει και είμαι έτοιμος να πέσω από την κουπαστή. Δίπλα μου βρισκόταν ο Θόδωρος ο Δαφαράνας και με αρπάζει από τη ζώνη. Αν δεν με έπιανε σίγουρα θα είχα πέσει από τη σκάλα που αν και δεν ήταν πολύ ψηλά όμως αποκάτω βρισκόταν η κλίνη με το cowl και σίγουρα θα τραυματιζόμουν άσχημα. Τελικά το δέσαμε, η αμμοθύελλα πέρασε αλλά δεν αντέχαμε άλλο. Ευτυχώς που δεν είχαμε κατεβάσει ακόμα τον κινητήρα. Ίσως να είχε γίνει ζημιά στο αεροπλάνο. Κλείσαμε το αεροπλάνο και επιστρέψαμε στο ξενοδοχείο. Παντού στο σώμα μου είχα άμμο. Τα δόντια μου έτριζαν από την άμμο που είχε μπει στο στόμα μου. Μπήκα στο ντους και η μπανιέρα έγινε πορτοκαλί από τα χώματα. Κοιμηθήκαμε πάλι μέχρι τις οκτώ περίπου και ξαναγυρίσαμε στο αεροπλάνο. Ετσι πέρασα την ημέρα της γιορτής μου το 1983…
Γύρω στα μεσάνυχτα ο κινητήρας είχε κατέβει και αμέσως αρχίσαμε την προετοιμασία για την τοποθέτηση του άλλου που ήταν ήδη έτοιμος συναρμολογημένος. Στις δύο μετά το μεσημέρι είχε ήδη τοποθετηθεί και ξεκινούσαμε τις δοκιμές. Εκείνη τη στιγμή που κοιτάξαμε το θερμόμετρο γιατί χρειαζόταν η εξωτερική θερμοκρασία για τις ρυθμίσεις, αυτό έδειχνε 52⁰C υπό σκιάν. Οι δοκιμές πήγαν πολύ καλά και το αεροπλάνο ήταν έτοιμο νωρίς το βράδυ της Κυριακής 22 Μαΐου. Οι άνθρωποι του συνεργείου κινητήρων είχαν ήδη τελειώσει με την αποσυναρμολόγηση του κινητήρα που είχαμε αφαιρέσει και τον είχαν τοποθετήσει στις κατάλληλες κλίνες. Δεν θα τον παίρναμε μαζί μας γιατί δεν χώραγε να μπει το τμήμα του fan από την πόρτα της μπροστινής αποθήκης του Δέλτα. Θα περίμενε λοιπόν εκεί μέχρι να στείλουν είτε το Hotel (SX-BEH), είτε το India (SX-BEI) που οι πόρτες της μπροστινής cargo τους ήταν μεγαλύτερες σε πλάτος από τα υπόλοιπα Α300Β4. Οι πίσω ήταν ίδιες σε όλα αλλά πολύ πιο στενές. Πήγαμε στο ξενοδοχείο να πλυθούμε και να κάνουμε check-out και επιστρέψαμε στο αεροπλάνο αργά το βράδυ.
Κάναμε ημερήσια επιθεώρηση (Service Check 1) όλοι μαζί και αν θυμάμαι καλά την υπέγραψε ο Θέμης ο Κουγιουμτζής. Βάλαμε 33 τόνους καύσιμα για το ταξίδι της επιστροφής, οι πόρτες έκλεισαν και η σκάλα απομακρύνθηκε από το αεροπλάνο. Όλοι ήταν on board εκτός από εμένα που υπέγραψα την αποδέσμευση για πτήση (το CRS) και έπρεπε να μείνω τελευταίος κάτω από το αεροπλάνο για τον τελευταίο έλεγχο και την εκκίνηση. Φόρεσα τα ακουστικά μου και αρχίσαμε τις διαδικασίες εκκίνησης με το πλήρωμα. Αφού τελείωσε η εκκίνηση, τράβηξα κάτω την τηλεσκοπική σκάλα που έβγαζε στο διαμέρισμα ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών (Ε&Ε Compartment). Ανέβηκα σαν γάτα (τότε ήμουν και 20 κιλά τουλάχιστον λεπτότερος και σαράντα χρόνια νεώτερος – βασικό αυτό-) τράβηξα επάνω την τηλεσκοπική σκάλα την ασφάλισα και έκλεισα από μέσα και ασφάλισα και την μικρή τετράγωνη θυρίδα από την οποία είχα ανέβει από το έδαφος στο αεροπλάνο. Το πλήρωμα αφού είχαμε συνεννοηθεί, μόλις είδε το ενδεικτικό της θυρίδας να σβήνει (ένδειξη ότι είχε κλείσει και ασφαλίσει) ξεκίνησε την τροχοδρόμηση. Έσβησα το φώς του E&E και ανέβηκα από μια άλλη μικρότερη σκάλα στο πιλοτήριο. Έκλεισα και αυτή τη θυρίδα στο πάτωμα του πιλοτηρίου και κάθισα πίσω από τον κυβερνήτη και έδεσα τις ζώνες μου. Αλήθεια, πόσες φορές είχα κάνει τις ίδιες κινήσεις, τα ίδια βήματα στην καριέρα μου… Πολλές… μα πάρα-πάρα πολλές… Σε όλα σχεδόν τα υπηρεσιακά ταξίδια έτσι γινόταν.

Απογειωθήκαμε λίγο μετά τα μεσάνυχτα τοπική ώρα, της Δευτέρας, με κυβερνήτη τον Captain Θανόπουλο. Ηταν ο ίδιος κυβερνήτης που είχε υποστεί τη βλάβη. Αγαπούσε πολύ τους μηχανικούς και διατηρούσαμε άριστες σχέσεις. Μάλιστα τον θυμάμαι την σύντομη περίοδο από τότε που έπαψε να πετάει μέχρι που έφυγε από κοντά μας, τόσο πρόωρα, που κάποιες φορές ερχόταν να μας δει όταν είχαμε συνέλευση της Ένωσης μας. Η συμπεριφορά του αυτή ήταν σε αντίθεση με κάποιους, ευτυχώς ελάχιστους, συναδέλφους του που προερχόμενοι και αυτοί από την Πολεμική Αεροπορία μας αντιμετώπιζαν με ύφος που εμένα τουλάχιστον μου φαινόταν περίεργο και ανεξήγητο. Τέλος πάντων, άλλες εποχές... 

Μου έχουν μείνει αξέχαστα τα λόγια του κατά την διαδρομή της απογείωσης και την αρχική άνοδο όταν οι κινητήρες βρυχόταν. "Αυτός είναι ο θόρυβος που θέλω να ακούω, όχι αυτό που άκουσα προχθές βρέ παιδιά". Οι λέξεις αυτές έβγαιναν μέσα από την ψυχή του. Στη διάρκεια των εργασιών της αντικατάστασης είχε έρθει στο αεροδρόμιο και μας διηγήθηκε το τι αντιμετώπισε. Ηταν εκπληκτικά παραστατικός. "Το αεροπλάνο έτρεμε ολόκληρο..." μας είπε "...νόμιζες ότι θα διαλυθεί από στιγμή σε στιγμή..." και συνέχισε: "...μέχρι που σβήσαμε τον κινητήρα αλλά και πάλι οι κραδασμοί ήταν πολύ ισχυροί...." Ηταν απόλυτα δικαιολογημένη αυτή η κατάσταση. Η βλάβη ήταν απίστευτη. Ο άξονας του Νο 1 κινητήρα είχε κοπεί και ο στρόβιλος (τουρμπίνα) χαμηλής πιέσεως μαζί με το περίβλημα και τον αγωγό εξαγωγής καυσαερίων, την πίπα, είχαν φύγει και είχαν πέσει στην έρημο. Δεν βρέθηκαν ποτέ. Δεν έμαθα και αν τα έψαξε κανείς… Μιλάμε για σχεδόν 1 μέτρο από το συνολικό μήκος του κινητήρα. Ευτυχώς που το περίβλημα της τουρμπίνας (ο στρόβιλος) του κινητήρα, η περιοχή που ο κινητήρας κρέμεται στο pylon από το πίσω μέρος του, δεν έσπασε, διαφορετικά θα είχαμε αποκόλληση του (engine separation) και δεν είμαι καθόλου βέβαιος ότι το αεροπλάνα θα ήταν δυνατόν να επιστρέψει και να προσγειωθεί με ασφάλεια. Πώς να μην έχει τέτοιες συνέπειες υγείας ο άνθρωπος αυτός, έπειτα από τέτοια φαινόμενα;
Περίπου τρείς μήνες μετά ο Captain Θανόπουλος έπαθε εγκεφαλικό και έπαψε να πετάει. Να είχε άραγε σχέση με αυτό το περιστατικό; Πολλοί είπαν ότι είχε να κάνει με την πίεση που δέχτηκε λόγω του περιστατικού αυτού... Ποιός ξέρει; Όλα πιθανά… Έφυγε από κοντά μας δυο-τρία χρόνια αργότερα... Εμείς πάντως, τουλάχιστον οι παλαιοί που συνεργαστήκαμε μαζί του, τον θυμόμαστε ακόμα με πολύ αγάπη...
Τέλος πάντων το ταξίδι της επιστροφής ήταν χωρίς απρόοπτα. Μόλις έσβησαν το ‘προσδεθείτε’ γύρισε ο Captain Θανόπουλος και μου είπε. «άντε να πάς πίσω να φας και να ξεκουραστείς… σειρά μας να δουλέψουμε και εμείς για εσάς…».
Τους ευχαρίστησα όλους για τη συνεργασία, όπως έκανα πάντα, και τον χτύπησα ελαφρά στον ώμο. Σηκώθηκα και βγήκα στην καμπίνα. Οι περισσότεροι ήδη κοιμόνταν εκτός από τον Δαφαράνα που είχε πάρει την άγουσα για το πιλοτήριο. Πήγα κατευθείαν και κάθισα στην αριστερή έξοδο κινδύνου όπου υπήρχε άνεση και άπλετος χώρος μπροστά για να απλώσω τα πόδια μου. Η καμπίνα ήδη μύριζε από το φαγητό που ζέσταινε ο μοναδικός φροντιστής που είχαμε μαζί μας σύμφωνα με τους κανονισμούς. Σε λίγο μου έφερε το δίσκο με το φαγητό (ίσως και να ήμουν ο μοναδικός που δεν κοιμόμουν) και μου έφερε και ένα ποτήρι με κόκα-κόλα. Άφησα το δίσκο στα κάθισμα αριστερά (δεν υπήρχε όρεξη για φαγητό μετά από τέτοια κούραση) και κράταγα με το δεξί μου χέρι το ποτήρι. Βρισκόμουν σε μία κατάσταση βαθειάς ύπνωσης με ανοιχτά τα μάτια από την κούραση. Ο φροντιστής μας έσβησε όλα τα φώτα για να μπορέσουμε να κοιμηθούμε καλύτερα και σε κάποια στιγμή αισθάνομαι να γυρίζει το χέρι μου μαζί με το ποτήρι και να μου βρέχει η κόκα-κόλα το παντελόνι. Δεν είχα το κουράγιο να γυρίσω το χέρι μου για να μην χύνεται και το μόνο που μπόρεσα να κάνω ήταν να χαλαρώσω τα δάκτυλά μου και να μου φύγει το ποτήρι από το χέρι. Έκτοτε έπεσα σε... βύθιση και ξύπνησα από τις φωνές του Δαφαράνα στο PA (public address από τα μεγάφωνα των ανακοινώσεων) "ξυπνάτε ρεεεεε φτάνουμε.... είμαστε στο Σούνιο...." Τότε άναψαν και τα φώτα και ένας-ένας αρχίσαμε να τεντωνόμαστε για να ξεπιαστούμε. Είχαμε απλωθεί σε όλη την καμπίνα και είχαμε κοιμηθεί σαν νεκροί όλοι εκτός από τον Δαφαράνα που την έβγαλε όλη την πτήση στο πιλοτήριο. Πού είχε βρει τέτοιες αντοχές; Άγνωστο. Και κάθε που με βλέπει ξαναθυμάται τη στιγμή που με έπιασε από τη ζώνη να μην πέσω από τη σκάλα σε εκείνη την απίστευτη αμμοθύελλα. Αυτό το τετραήμερο στο Κουβέιτ ήταν μία από τις πιο χαρακτηριστικές περιπέτειες της καριέρας μου. Η επόμενη που θα εκτυλισσόταν ενάμισι σχεδόν χρόνο αργότερα στο ίδιο αεροδρόμιο θα ήταν παιχνίδι μπροστά σε αυτά που είχαμε περάσει.
Στο ημερολόγιο μου έχω σημειώσει: 64 ώρες υπερωρία, 36 ώρες νυχτερινές, 24 ώρες αργίες… Αυτά τα ολίγα… Στη συνέχεια πήρα ένα τετραήμερο ρεπό και αφού ξεκουράστηκα καλά, επέστρεψα το Σάββατο 28 Μαίου στις δεκάμισι το βράδυ.
Η πείρα όμως που είχαμε από αυτή τη φορά θα ήταν παρακαταθήκη και οδηγός μας για την επόμενη... Φυσικά και δεν ξέραμε τι θα συμβεί ενάμισι χρόνο μετά, αλλά η πείρα είναι πείρα…

1988 Σεπτέμβριος, ΟΑ 269 απογευματινή:
Δυόμισι χρόνια πριν είχα μετατεθεί στο Λονδίνο. Βρισκόμουν για λίγες μέρες στην Αθήνα με την γυναίκα μου και το γιό μου και επιστρέφαμε για Λονδίνο. Όπως πάντα μπαίνοντας στο αεροπλάνο, έτσι και σήμερα, πήγα να πω μία καλημέρα και στο πλήρωμα στο πιλοτήριο. Έτσι έκανα πάντα, και κάθε φορά μετά το καλωσόρισμα η ερώτηση ήταν ή ίδια στερεότυπη: Πού κάθεσαι Κώστα; Αν η απάντηση ήταν «στην οικονομική», χωρίς άλλη κουβέντα καλούσαν την ή τον προϊστάμενο ρωτώντας αν είχε θέσεις στην business class. Αν είχε πάντα μου έλεγαν να περάσω μπροστά. Όχι μόνο εγώ φυσικά αλλά και όσοι ταξίδευαν μαζί μου.

Αφήστε δε που αν η πτήση ήταν γεμάτη και είχα πάρει no seat, πράγμα που ο κυβερνήτης το ήξερε γιατί αυτός το υπέγραφε, με ή μας δεχόταν είτε στο πιλοτήριο (προ 2001) είτε σε jump seat, το είχε εκ των προτέρων κανονίσει με τον προϊστάμενο ή την προϊσταμένη. Έτσι κατά την επιβίβαση μου έδειχναν την οδό προς τα εμπρός. Να, αυτά είναι που μένουν… Και τα πληρώματα της καμπίνας με αγαπούσαν το ίδιο. Τι να πω τώρα… τα λόγια είναι φτωχά… Συγκινούμαι και μόνο που τα ξαναθυμάμαι… Τέλος πάντων την ημέρα εκείνη δεν έπεφτε καρφίτσα, οι φοιτητές βλέπετε που επέστρεφαν, η Business Class ήταν γεμάτη και έτσι αφού χαιρέτησα το πλήρωμα πήγαμε και καθίσαμε στις θέσεις μας στην καμπίνα κάπου στη μέση δεν θυμάμαι ακριβώς πού. Λίγο μετά την απογείωση και με «καθαρές» πτέρυγες ακούω να κόβει στροφές από αριστερά και να ξανανεβάζει. Αυτό επαναλήφθηκε μερικές φορές και ήταν σαφές ότι κάτι δεν πάει καλά με τον κινητήρα Νο 1. Σκεφτόμουν να πάω στο cockpit αλλά ήταν ακόμα αναμμένο το «προσδεθείτε» και δεν ήθελα να το παραβιάσω. Τα πρόσεχα πολύ αυτά γιατί οι άλλοι επιβάτες φυσικά δεν ήξεραν την ιδιότητα μου. Εκεί που το σκεφτόμουν και περίμενα αν θα σβήσει το «προσδεθείτε» για να σηκωθώ, νάσου η προϊσταμένη. Σκύβει διακριτικά και μου λέει στο αυτί για να μην ακούσουν οι επιβάτες από τριγύρω «Μπορείτε να πάτε στο πιλοτήριο που σας θέλουν;». Κατάλαβα ότι κάτι σοβαρό συνέβαινε και ήθελαν τη γνώμη μου. Σηκώθηκα αργά και ήρεμα για να μην δημιουργηθεί καμία εντύπωση στους επιβάτες. Αλλά δεν ήταν ανόητοι. Ποιος μπορεί να είναι αυτός που του μιλάει η αεροσυνοδός και σηκώνεται με αναμμένο το «προσδεθείτε» και φεύγει προς το μπροστά μέρος της καμπίνας; Η γυναίκα μου που είχε ήδη καταλάβει τι γινόταν με κοίταξε με νόημα. Της έκλεισα και εγώ το μάτι κουνώντας το κεφάκι καταφατικά με νόημα «όλα καλά, μην ανησυχείς» και πήρα την άγουσα για το πιλοτήριο. Φτάνοντας εκεί μού είπαν το ιστορικό. Μετά την απογείωση άναψε «ENG 1 Fuel filter clog” στον πίνακα του ιπταμένου μηχανικού και “FILTER CLOG” στο master warning panel. Κατεβάζοντας τα στοιχεία το warning έφευγε. Μόλις ξανανέβαζαν αυτό ξαναερχόταν. Όλα τα στοιχεία και οι παράμετροι ήταν κανονικά το έβλεπα καθαρά. Δεν υπήρχε καμία διακύμανση (fluctuation) σε καμία παράμετρο. Αυτό μου έλεγε ότι πιθανότατα δεν ήταν πραγματικό αλλά ενδεικτικό και τους είπα τη γνώμη μου. «Θα μπορούσαμε να συνεχίσουμε. Όμως φθάνοντας στο Λονδίνο (έπιανα αμέσως βάρδια, εγώ θα εξυπηρετούσα το αεροπλάνο) έπρεπε να ανοίξω και να δω το φίλτρο του καυσίμου. Αν ήταν καθαρό τότε θα επιβεβαίωνα ότι το θέμα ήταν ενδεικτικό και θα έπρεπε να αλλάξω τον διακόπτη της πίεσης (pressure switch) που έλεγε ψέματα ή να το περάσω στα CFDs (επιτρεπόμενες βλάβες) και να το αποδεσμεύσω. Διακόπτη εγώ σίγουρα δεν είχα στο Λονδίνο. Αρα ‘έπαιζε’ η δεύτερη περίπτωση. Και αν κατά τον έλεγχο κοβόταν το στεγανωτικό (o-ring) ή χάλαγε το φίλτρο; Κατά διαβολική σύμπτωση (ο Νόμος του Μέρφυ) 2-3 μέρες πριν φύγω η Air France μου είχε ζητήσει το φίλτρο και τα o-rings για ένα δικό της αεροπλάνο. Είχαν αντικατασταθεί στις λίγες μέρες που έλειπα; Δεν ήξερα… Έπρεπε να ψάξω να τα βρω από την British Airways που τότε πέταγε τα DC-10 με κινητήρες CF6-50… κληρονομιά από την British Caledonian. Ή έπρεπε να βγω στη γύρα και στο ψάξιμο στο Heathrow…; Και πόσο χρόνο θα μου έπαιρνε αυτή η ιστορία. Μπορεί να βρεις αμέσως αυτό που χρειάζεσαι και σε μια ώρα να έχεις έτοιμο το αεροπλάνο. Μπορεί να κολλήσεις όμως σε κάτι απλό, ένα στεγανωτικό που θα κοπεί, ένα φίλτρο που θα πρέπει να αλλαχτεί ή οτιδήποτε άλλο και να κολλήσει η πτήση για ώρες. Και το χειρότερο: Να συμπληρώσει ώρες απασχόλησης το πλήρωμα (crew rest). Τότε ενώ το αεροπλάνο το έχεις ετοιμάσει, κάθεσαι και το κοιτάς άπραγος… Σε ένα Σταθμό, όσο μεγάλος και να είναι, όλα αυτά παίζονται και συνυπολογίζονται, όση εμπιστοσύνη και να έχεις στα χέρια σου, στις γνώσεις σου και στις ικανότητες σου. Ακόμα και ο αστάθμητος παράγων, ακόμα και ο Νόμος του Μέρφυ. Και καμιά φορά όσο μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση έχεις, τόσο περισσότερο ελλοχεύει ο κίνδυνος να εκτεθείς από το τίποτα. Και πάντα η απέναντι πλευρά έχει πλήθος λύσεων και αποφάσεων που εσύ… δεν σκέφθηκες ποτέ… Και είναι άδικο βέβαια (αυτό συμβαίνει στις διερευνήσεις γενικώς του ‘γιατί’) να κατηγορούνται άνθρωποι για τις αποφάσεις που πήραν στο στενό περιθώριο λίγων λεπτών ή ακόμη και δευτερολέπτων, όταν οι κατήγοροι χρειάστηκαν μήνες για να καταλήξουν σε διαφορετικές (δεν λέω σωστές) αποφάσεις… Τέλος πάντων, τους είπα τις σκέψεις μου και την γνώμη μου και μιας και δεν είχαμε πιάσει ακόμα ούτε Κέρκυρα (είμαστε κάπου στον Αραξο) καλύτερα να γυρίσουμε στη Βάση. Φυσικά η τελική απόφαση ήταν του κυβερνήτη, που δεν θυμάμαι ποιος ήταν. Δεν θυμάμαι με σιγουριά κανέναν από το πλήρωμα (δεν το έχω καν καταγράψει στο ημερολόγιο μου, απλά θυμάμαι τα γεγονότα και το νηολόγιο του αεροπλάνου. Κατά ένα μαγικό τρόπο θυμάμαι σχεδόν όλα τα νηολόγια των αεροπλάνων που μου είχε συμβεί κάποιο έτσι ‘χτυπητό’ περιστατικό) γιαυτό και δεν αναφέρω ονόματα. Η γνώμη όλων στο πιλοτήριο ήταν ίδια με τη δική μου και ο κυβερνήτης έδωσε εντολή στον ιπτάμενο μηχανικό να αρχίσει απόρριψη καυσίμων για την επιστροφή. Τους είπα ότι πάω πίσω να πω στη γυναίκα μου να μην ανησυχεί και ότι γυρίζουμε στην Αθήνα, και θα επιστρέψω. Πράγματι είχε αρχίσει να ανησυχεί και ανησύχησε ακόμη περισσότερο βλέποντας την άσπρη γραμμή από τα καύσιμα που έφευγαν από το jettison πίσω από τις πτέρυγες. Την καθησύχασα όπως και κάποιους άλλους επιβάτες που άρχισαν τις ερωτήσεις και επέστρεψα στο cockpit. Μέχρι να γυρίσω η απόρριψη είχε ολοκληρωθεί καθώς η ροή της απόρριψης ήταν κάπου 300 λίτρα το λεπτό και τα καύσιμα που έπρεπε να απορρίψουμε δεν ήταν και πολλά. Η προσγείωση ήταν κανονική και μας περίμενε ένα team που έπιασε δουλειά αμέσως. Είχαν μαζί τους τα πάντα ! Η όλη διεργασία, που επιβεβαίωσε την άποψή μου ότι το πρόβλημα ήταν μόνο ενδεικτικό, δεν ξεπέρασε τη μισή ώρα μαζί με τη δοκιμή για διαρροές.
Κατά την διάρκεια της διερεύνησης και αποκατάστασης συμπλήρωσαν και τα καύσιμα και απογειωθήκαμε πάλι περίπου μία ώρα μετά την προσγείωσή μας. Όλα ήταν κανονικά αυτή τη φορά και λίγο μετά αφού έσβησαν το προσδεθείτε ξαναγύρισα στη θέση μου.
Ηταν μία ακόμα εμπειρία… την οποία θυμάται βέβαια και η γυναίκα μου.

21 Ιανουαρίου 1987, ΟΑ269 Διανυκτέρευση.
Το αεροπλάνο έφτασε στο Terminal 2 του Heathrow και "έπιασε" στο Η-34. Οι επιβάτες αποβιβάστηκαν και εγώ ανέβηκα να συναντήσω το πλήρωμα. Κυβερνήτης ο Captain Μποζίκης ένας πραγματικός τζέντλεμαν και αρχοντάνθρωπος. Το αεροπλάνο ήταν καθαρό, δεν είχε δηλαδή παρατηρήσεις εκτός δύο φούρνους στο galley που χρειαζόταν reset, και αφού το πλήρωμα έφυγε καταπιάστηκα να κάνω την καθιερωμένη ημερήσια επιθεώρηση. Ενασχόληση ρουτίνας δεν βρήκα τίποτα έκανα το reset στους φούρνους, το έκλεισα και έφυγα.

Την επομένη το πρωί ήμουν στο αεροδρόμιο από τις 9 σύμφωνα με το πρόγραμμα. Πήγα στο αεροπλάνο, το άνοιξα και άρχισα να το προετοιμάζω για την αναχώρηση σαν ΟΑ260. (το χειμώνα η 259 άφιξη της αναχώρησης 260, και η 270 αναχώρηση της άφιξης 269 δεν πετούσαν)
Σε λίγο ήρθαν και οι εργάτες να αρχίσουν τη φόρτωση και άνοιξαν τις πόρτες των αποθηκών. Οι πόρτες αυτές ανοίγουν με υδραυλική πίεση που παρέχεται από μία ηλεκτρική αντλία στο Yellow Hydraulic System. Το πλήρωμα δεν είχε έρθει ακόμα και κάποια στιγμή κατέβηκα από το αεροπλάνο να ρίξω μιά ματιά τριγύρω - έτσι έκανα πάντα - για να βεβαιωθώ ότι όλα πάνε καλά.
Με το που πάτησα το πόδι μου στην πίστα, μου ήρθε στη μύτη μυρωδιά από υδραυλικά Skydrol. Η μυρωδιά αυτή είναι χαρακτηριστική, δεν μπορείς να την αντέξεις. Καίει το δέρμα, καίει τα μάτια, καίει το λαιμό, ιδιαίτερα αν είναι σε αεριοποιημένη μορφή. Κινήθηκα προς την πιθανότερη πηγή που ήταν η περιοχή ανάσυρσης του συστήματος προσγειώσεως όπου υπάρχουν τα περισσότερα υδραυλικά συστήματα και μονάδες. Από το κέντρο της περιοχής της κοιλιάς του αεροπλάνου, έτρεχε ποτάμι το υδραυλικό. "Την κάτσαμε τη βάρκα" σκέφτηκα. Πήρα την αλουμινένια σκάλα που είχα στο αυτοκίνητο ανέβηκα στη θυρίδα δεξιά και πίσω από τις πόρτες του συστήματος προσγειώσεως και τις άνοιξα. με την πρώτη ματιά η διαρροή ήταν εμφανής. Μια τάπα στο Yellow Module, από αυτές που ήταν "σεσημασμένες", έχανε υδραυλικά. Δεν χρειαζόταν περισσότερο ψάξιμο. 

Λονδίνο 14 Φεβρουαρίου 1989.
Εχω ρεπό όταν χτυπάει το τηλέφωνο του σπιτιού μου. Στην άλλη άκρη της γραμμής από το γραφείο μας στο Heathrow, είναι ο συνάδελφος που είχε έρθει από την Αθήνα για να με αντικαταστήσει στα ρεπό μου."Κώστα..." μου λέει, "ήρθε το "Γκόλφ" με vibration στον Νο 2 κινητήρα και χρειάζομαι βοήθεια γιατί πρέπει να κάνουμε και run-up...". Ποτέ δεν είχα αρνηθεί τη βοήθεια μου σε κανέναν και το ίδιο έκανα και στην περίπτωση αυτή. Σε λιγότερο από μια ώρα, έμενα τότε στο Hounslow, (στη Bulstrode Avenue πολύ κοντά στο Heathrow), ήμουν στο αεροδρόμιο και πήγα κατευθείαν στο Stand Η-34 όπου θα διανυκτέρευε το αεροπλάνο. 

Ο συνάδελφος είχε ανοίξει ήδη τον κινητήρα, είχε εντοπίσει το πρόβλημα και το είχε διορθώσει. Είχαν χαλαρώσει τα υποστηρίγματα του αγωγού που διοχέτευε αέρα στο starter του κινητήρα. Το θέμα ήταν απλό. Τα έσφιξε και ο αγωγός σταθεροποιήθηκε. Κλείσαμε μαζί τον κινητήρα και ειδοποίησα την British Airways που μας εξυπηρετούσε τότε να στείλει τράκτορα το λεγόμενο paymover να μας πάει για run-up στην περιοχή που επιτρεπόταν η εκκίνηση των κινητήρων σε στοιχεία απογείωσης (take-off power) για να δούμε τα αποτελέσματα της αποκατάστασης. Παρενθετικά να σημειώσω οτι η Ολυμπιακή, από πολλά χρόνια πριν, μετά από κάποιες "ατασθαλίες" (κάποιοι έβαζαν τα αεροπλάνα –τα DC-4/DC-6 τότε- με κινητήρες... στο υπόστεγο για να κερδίσουν χρόνο και νόμιζαν ότι βοηθούσαν στην επιτάχυνση των εργασιών) είχε αφαιρέσει όλες τις άδειες τροχοδρόμησης από τους μηχανικούς. Ευτυχώς δεν είχαν γίνει ατυχήματα, αλλά αυτά ήταν "ταρζανιές" και προκειμένου η Εταιρεία να προλάβει το κακό που έβλεπε ότι ερχόταν, πολύ σωστά, αφαίρεσε τις άδειες και δεν ξαναέδωσε πλέον σε κανέναν. Δεν άργησαν λοιπόν να έρθουν, κλείσαμε πόρτες και ο συνάδελφος κάθισε αριστερά, αυτός είχε και το αεροπλάνο και τη βλάβη, και εγώ κάθισα στη θέση του ιπταμένου μηχανικού για να προετοιμάσω την εκκίνηση καθώς μας ρυμουλκούσαν ανάμεσα στους τροχόδρομους με τη μέγιστη ταχύτητα που επιτρεπόταν η ρυμούλκηση στο Heathrow και σε καμία περίπτωση δεν ήταν στα 5 μίλια ή ταχύτητα γρήγορου βαδίσματος όπως έλεγαν οι δικές μας διαδικασίες. Κρατούσα λοιπόν στο χέρι μου και διάβαζα το "before start check-list", έκανα τις ενέργειες που έπρεπε αφήνοντας το "parking brake........ SET" για μετά που θα σταματήσουμε φυσικά. Αφού τελείωσα λέω στον συνάδελφο να θυμάται να ανοίξει ελαφρά το παράθυρό του (ήταν στις δικές μας διαδικασίες και δεν αναφερόταν στο check-list του πληρώματος που χρησιμοποιούσαμε) και όταν θα σταματήσουμε να πιάσει parking brake (τη μόνιμη πέδηση). Δύο ενέργειες. Με το που λέω αυτές τις δύο λέξεις "parking brake" αισθάνομαι μία δύναμη να με σπρώχνει προς τα εμπρός και να σωριάζομαι με το κεφάλι πάνω από το pedestal (την κεντρική κονσόλα ανάμεσα στους δύο χειριστές), φτάνοντας το κεφάλι μου στον κεντρικό πίνακα οργάνων.
Από καλή τύχη δεν τραυματίστηκα αλλά σχεδόν αμέσως η δύναμη αυτή χάθηκε και μαλλιά κουβάρια ξαναμαζεύτηκα και τραβήχτηκα πίσω στο κάθισμά μου. Το αεροπλάνο σταμάτησε λίγο πιό κάτω και από το έδαφος άκουγα τους άγγλους που είχαν βγει από το paymover και μας.... στόλιζαν καταλλήλως. Ενας από αυτούς, ο συνοδηγός είχε χτυπήσει το κεφάλι του. "τί έκανες;" του λέω "Επιασες parking brake...; σου είπαν να πιάσεις φρένα...; δεν βλέπεις οτι τροχοδρομούσαμε ακόμα...;". Ο συνάδελφος ήταν αποσβολωμένος. Το μόνο που επαναλάμβανε ψελλίζοντας ήταν : "Ξεχάστηκα... συγνώμη... Ξεχάστηκα... συγνώμη... Ξεχάστηκα... συγνώμη..." Με πολύ κόπο κατάφερα να ηρεμίσω τους άγγλους και να συνεχίσουν να μας πάνε στο χώρο του run-up. Το περίεργο είναι οτι δεν έσπασε η μπάρα ρυμούλκησης ( ενώ είναι εφοδιασμένη με ειδικές βίδες - shear bolts- που κόβονται ώστε η μπάρα να σπάει σε τέτοιες περιπτώσεις και να μην προκαλεί ζημιές στο ριναίο σκέλος. Φαίνεται οτι δεν έσπασε επειδή ήταν στιγμιαίο το συμβάν (και τα φορτία που δέχτηκε δεν έφτασαν στα σχεδιαστικά όρια διάτμησης) αφού ευτυχώς αν και τράβηξε τη λαβή της μόνιμης πέδησης δεν τη γύρισε για να κρατηθεί τραβηγμένη αλλά την άφησε αμέσως με αποτέλεσμα να λυθούν ξανά σχεδόν αμέσως τα φρένα. Φτάνοντας και πριν να αρχίσουμε το run-up κατεβήκαμε και κάναμε λεπτομερή έλεγχο του ριναίου σκέλους, χωρίς ευτυχώς να βρεθούν ζημιές. Επιστρέφοντας δε στο stand μετά το run-up κάναμε και dye-penetrant-check για ρωγμές στα critical σημεία του σκέλους, δεν υπήρχαν διαρροές στο oleo, άρα όλα καλά. Κάναμε τη δοκιμή του κινητήρα, όλα ήταν κανονικά και γυρίσαμε πάλι πίσω στο H-34. Ημασταν πολύ τυχεροί και γυρίζοντας στο γραφείο κάναμε ένα απολογισμό του τί πήγε στραβά και έγινε αυτό το συμβάν. Και οι δύο είχαμε ευθύνες. Πρώτον εγώ που με είχε πιάσει το "rush-syndrome" (το σύνδρομο της βιασύνης) να τελειώνω να γυρίσω σπίτι γιατί το βράδυ (στο ρεπό μου) είχα να πάω σε ένα τραπέζι. Ετσι ξεκίνησα το check-list πρόωρα. Ο συνάδελφος επίσης που ενώ έπρεπε να έχει την προσοχή του σε αυτό που κάναμε αυτός "ταξίδευε" αλλού... Θα μπορούσε αν δεν είχε ελευθερώσει τη λαβή αμέσως να είχε γίνει μεγάλη ζημιά ή και να έχει κάποιος τραυματιστεί σοβαρά. Αυτό μου έγινε μάθημα και ακόμη μέχρι σήμερα τονίζω οτι το "rush syndrome" η βιασύνη, στην αεροπορία είναι ένας από τους παράγοντες που κάνουν ζημιές, μπορεί ακόμα και να σκοτώσουν… και έχει σκοτώσει όπως όταν συγκρούσθηκαν τα δύο Β747 επί του εδάφους στην Τενερίφη. Όπως επίσης ότι όταν κάνουμε μια δουλειά στο αεροπλάνο είμαστε συγκεντρωμένοι σε αυτό που κάνουμε. Καμία άλλη σκέψη…

Ήταν Χειμώνας και πρέπει να ήταν Ιανουάριος του 1988 ή 89. Ήμουν στο Heathrow και το BEI είχε «πιάσει» στο Terminal 2 στο stand Η-34 για την διανυκτέρευση της ΟΑ269. Το stand αυτό η «δέστρα» όπως λέγαμε τα σημεία που πάρκαραν τα αεροπλάνα στις πίστες των αεροδρομίων, δεν είχε γέφυρα (φυσούνα) αλλά οι επιβάτες κατέβαιναν από την αυτοκινούμενη σκάλα και με λεωφορεία μεταφερόταν στο κτήριο του αεροσταθμού. Η πρακτική αυτή είχε και αρνητικά αλλά και θετικά σημεία. Κατά βάση αυτό βόλευε το αεροδρόμιο διότι δεν του απασχολούσε φυσούνα που μπορούσε να διατεθεί για άλλη πτήση που ερχόταν και έφευγε. Δεύτερον εξυπηρετούσε τον handler που την εποχή εκείνη ήταν η British Airways διότι δεν χρειαζόταν 

να διαθέσει τράκτορα και οδηγό με δύο τουλάχιστον εργάτες για τη μετακίνηση του αεροπλάνου από την φυσούνα στη δέστρα όπου θα διανυκτέρευε. Γιατί για να μείνει το αεροπλάνο στη φυσούνα από τις 3-3:30 το απόγευμα που ερχόταν μέχρι την άλλη μέρα το μεσημέρι 11:40 που έφευγε, και να κρατάμε ένα ολόκληρο gate μαζι με τη φυσούνα για τόσες ώρες, ούτε να το σκεφτούμε… Τρίτον βόλευε και… εμένα που δεν χρειαζόταν να περιμένω πότε θα έρθει ο τράκτορας, να κάτσω στο πιλοτήριο για τα φρένα, anti-collision lights, navigation lights, υδραυλικά, APU για να έχει ρεύμα το αεροπλάνο κατά την μετακίνηση και μετά να περιμένω πότε θα φέρουν σκάλα για να κατέβω, που έτσι έμενα παγιδευμένος στο πιλοτήριο καμιά φορά ακόμα και για μια ολόκληρη ώρα. Βέβαια τις περισσότερες φορές δεν τους περίμενα. Κατέβαινα από την… τηλεσκοπική σκαλα του αεροπλάνου μέσω του Electronic Compartment κάτω από το πιλοτήριο. Αλλά υπήρχε και ένα άλλο θέμα. Το αυτοκίνητο μου έμενε στη δέστρα με την φυσούνα. Ή θα έπρεπε κάποιος από τους εργάτες να μου το φέρει, πράγμα που οι άγγλοι δεν το έκαναν με ιδιαίτερη ευχαρίστηση, ή να επιστρέψω με τα πόδια εκεί που είχε μείνει. Βέβαια είχα βρει και την ενδιάμεση λύση. Πήγαινα και το πάρκαρα σε ένα σημείο που δεν ενοχλούσε, στα… μισά της απόστασης από την περιοχή των H30, 32, 34 που συνήθως διανυκτέρευε και έτσι έκοβα την απόσταση στα δύο. Και οι αποστάσεις στο Heathrow, ακόμα και στο σχετικά μικρό Terminal 2 δεν ήταν διόλου ευκαταφρόνητες. Και καλά να μην έβρεχε. Όταν έβρεχε…;;;. Ήταν θέμα. Τέλος πάντων έκανα διάφορα τέτοια για να κάνω όσο μπορούσα ευκολότερη τη ζωή μου. Καμιά φορά με έπαιρναν και μαζί τους οι εργάτες μέσα στον τράκτορα αν έβρεχε πολύ και αν δεν έφευγαν μέχρι να κατέβω από το αεροπλάνο. Αλλωτε πάλι καλούσα τον αεροσταθμό και με μετέφεραν για να πάρω το αυτοκίνητο μου. Και κανένας ποτέ δεν το αρνήθηκε αν και το προσωπικό ήταν οριακό σε αριθμούς.
Στο σημείο αυτό αξίζει να κάνω μια περένθεση και να σχολιάσω το γιατί χρησιμοποιούσαμε τους ναυτικούς όρους του λιμανιού «δέστρα», «πιάνει», «έπιασε το αεροπλάνο» κλπ. Οι πολύ παλαιοί μηχανικοί από το 73-74 και πριν, προερχόταν σχεδόν αποκλειστικά από το Εμπορικό ναυτικό και ιδιαίτερα από τον στόλο του Ωνάση. Ετσι χρησιμοποιούσαν ναυτικές ορολογίες που δεν περιοριζόταν μόνο σε αυτές που προανέφερα. Μια αγαπημένη έκφραση που χρησιμοποιούσαν οι ναυταίοι, όταν κάποιου το εργαλείο, το κλειδί, του έφευγε από τα χέρια και κουδούνιζε κυριολεκτικά στο δάπεδο, ήταν να του φωνάξουν πειραχτικά: «Θάλασσααααα…!!!» Δηλαδή πρόσεχε, το έχασες το εργαλείο. Έκφραση, πείραγμα που χρησιμοποιείται στα καράβια. Και είναι πραγματικά ντροπιαστικό για έναν μηχανικό, έναν τεχνίτη, να του φεύγουν τα εργαλεία από τα χέρια. Ακόμη για κάποιους μπορεί να αποτελεί και κριτήριο για το επίπεδο της «μαστοριάς» κάποιου. Οι ακόμα παλαιότεροι βέβαια προερχόταν αποκλειστικά από την Πολεμική Αεροπορία αλλά με τους μηχανικούς του ναυτικού να υπερτερούν στη συνέχεια αριθμητικά αυτών, οι ναυτικοί όροι καθιερώθηκαν και συνέχισαν μέχρι και τις δικές μας μέρες που όλοι πλέον προερχόμαστε από τις Σχολές Εργοδηγών Μηχανικών Αεροσκαφών που άρχισαν να λειτουργούν από το 1971 και μετά. Οι πρώτες σειρές που βγήκαν, απορροφήθηκαν σε χρόνο ‘μηδέν’ και από την Ολυμπιακή και από την Πολεμική Αεροπορία. Ανάμεσα τους και εγώ που ήμουν στην σειρά 1, και που μόλις ένα μήνα μετά που ολοκλήρωσα τη θητεία μου προσλήφθηκα στο 202ΚΕΑ Ελληνικού, της Πολεμικής Αεροπορίας.
Τέλος πάντων ας κλείσω την παρένθεση.
Το αεροπλάνο έφτασε κατευθείαν στο Η-34 και όσο κατέβαιναν οι επιβάτες εγώ έκανα τη γύρα μου να δω κατάσταση τροχών και φρένων, να δω για διαρροές, να δω τα λάδια (πάντα από την δεξαμενή κατευθείαν), γενική κατάσταση κινητήρων και σκάφους κλπ. Καθυστέρησα λίγο να ανέβω και συνάντησα το πλήρωμα όταν είχε κατέβει ήδη για να μπει στο λεωφορείο που θα τους πήγαινε στο ξενοδοχείο που διανυκτέρευαν. Δεν θυμάμαι ονόματα δεν έχω το ημερολόγιο. Κάπου έχει παραπέσει… Θυμάμαι όμως κατά έναν… διαβολικό τρόπο τα νηολόγια των αεροπλάνων που με… ζόρισαν… Το αεροπλάνο ήταν καθαρό, δεν είχε δηλαδή παρατηρήσεις, όλα καλά και σε λίγο το πλήρωμα έφυγε.
Επειδή είχε πολύ κρύο και τη νύχτα η θερμοκρασία έπεφτε πολύ χαμηλά, γύρω στο μηδέν, υπήρχε διαδικασία για το άδειασμα της δεξαμενής των ποσίμων νερών ώστε να μην παγώσουν και να σπάσουν είτε τη δεξαμενή είτε τις σωληνώσεις. Για το λόγο αυτό ερχόταν μια υδροφόρα μέσα στην οποία άδειαζα το νερό αποστραγγίζοντας την δεξαμενή και τις σωλήνες.
Εκείνο το απόγευμα, ενώ είχα τελειώσει όλους τους ελέγχους και μπορούσα να φύγω, η υδροφόρα ήταν άφαντη. Εγώ έπρεπε να πάω στο σπίτι μου, να φάω για να επιστρέψω το βράδυ για να εξυπηρετήσω το Β720 της Air Malta με την οποία είχαμε συμβόλαιο. Ειδοποίησα από το κοινόχρηστο τηλέφωνο του stand επανειλημμένα τον αεροσταθμό μας να τους καλέσει, η απάντηση ήταν έρχονται. Η υπομονή μου εξαντλήθηκε και αποφάσισα να αδειάσω τα νερά μόνος μου στην πίστα. Πράγματι άνοιξα την βαλβίδα της αποστράγγισης και τα άφησα να χυθούν στο έδαφος. Την ώρα εκείνη είχε λιακάδα και σκέφτηκα ότι δεν θα μείνει το νερό για πολύ εκεί. Άλλωστε καθαρό νεράκι του… Θεού ήταν και μάλιστα πόσιμο... Εκλεισα τις πόρτες του συστήματος προσγειώσεως που είχα ανοίξει για να κάνω τους ελέγχους της ημερήσιας επιθεώρησης και ανέβηκα στο αεροπλάνο. Εκοψα μπαταρίες, έλεγξα για κλειστά οξυγόνα και emergency lights, ξανάπιασα τα φρένα, και έκοψα τα υδραυλικά που είχα να λειτουργούν για να κλείσω τις πόρτες και να πιάσω ξανά τα φρένα αλλά και για να κάνω τους ελέγχους με πίεση. Εκοψα τα ρεύματα και βγήκα έξω. Εκλεισα την πόρτα την ασφάλισα και κατέβηκα κάτω. Με το που πάτησα το πόδι μου στην πίστα, νάσου το φορτηγάκι του ΒΑΑ (British Airport Authority). Ο άνθρωπος με… περισσή Βρετανική ευγένεια με… στόλισε καταλλήλως λέγοντάς μου να μην ξαναρίξω νερά στην πίστα, γιατί την άλλη φορά θα μου κόψει πρόστιμο 50 λίρες. Τέλος πάντων δεν ήταν και πολύ το νερό που είχε προλάβει να χυθεί και σε λίγο ήρθε και η υδροφόρα και έγινε κανονικά η αποστράγγιση. Έκλεισα το αεροπλάνο και πήγα στο γραφείο. Με το που μπήκα μέσα χτυπάει το τηλέφωνο. Ήταν από τον αεροσταθμό για να με ενημερώσουν ότι είχε έλθει Telex από το AOG στην Αθήνα (Aircraft on Ground- όταν βλέπαμε τέτοιο σήμα, καταλαβαίναμε ότι είχε μείνει αεροπλάνο στο έδαφος από έλλειψη ανταλλακτικού και τρέχαμε όλοι μαζί…- ) ζητούσε μια μονάδα, την είχαν βρεί στην αποθήκη της Air Canada αν θυμάμαι καλά, και μου ζητούσαν να πάω να την πάρω και να την στείλω με την πτήση της British Airways που έφευγε το βράδυ, στην Αθήνα. Φαινόταν ότι για μία ακόμη φορά θα έτρωγα στο αεροδρόμιο. Εν πάσει περιπτώσει πήγα στην Air Canada πήρα τη μονάδα και γύρισα στο γραφείο να ετοιμάσω τη φορτωτική και να πάω στο Cargo για την αποστολή. Καθοδόν για το Cargo περνούσα μπροστά από το αεροπλάνο που ήταν στο Η-34. Και βλέπω έναν άνθρωπο να κρατά ένα σακουλάκι και να σκορπάει κάτι γύρω από το αεροπλάνο στο έδαφος, που ήταν στεγνό πλέον. Σταματάω λοιπόν, τον πλησιάζω και τον ρωτάω με πραγματική περιέργεια τι κάνει εκεί. «Ρίχνω αλάτι για να μην παγώσουν τα νερά…» Η απάντησή του στην ερώτηση μου «που βλέπει τα νερά…» με άφησε εμβρόντητο. «… ααα, εμένα μου είπαν να ρίξω αλάτι γύρω από το αεροπλάνο για να μην παγώσουν τα νερά…». Χαμογέλασα και γύρισα να μπω στο αυτοκίνητο για να συνεχίσω τη κατεπείγουσα δουλειά μου που ήταν η αποστολή της μονάδας. Τη στιγμή εκείνη μου ήρθε στη μύτη μυρωδιά από υδραυλικά Skydrol. Η μυρωδιά αυτή είναι χαρακτηριστική, δεν μπορείς να την αντέξεις. Καμία σχέση με το 5606 (ΜΙL-Η-5606) που το χρησιμοποιούσαμε ΜΟΝΟ στα YS-11A. Και μάλιστα το 5606 μπορώ να πω οτι μύριζε και... ωραία, γιαυτό λέγαμε οτι κάνει και για την... παραλία για να κάνουν οι κοπέλες μας με αυτό ηλιοθεραπεία και να αποκτούν ωραίο μπρούτζινο χρώμα... Γύρισα προς το αεροπλάνο και στο έδαφος κάτω από την κοιλιά στην περιοχή ανάσυρσης του συστήματος προσγειώσεως έσταζε λίγο-λίγο το υδραυλικό υγρό σχηματίζοντας μια πολύ μικρή λιμνούλα. "Το έχω ξαναδεί το όνειρο" μονολόγησα. Αλλά τώρα είχα άλλη δουλειά. Πιο επείγουσα. Το αεροπλάνο έμενε όλο το βράδυ, είχα πάνω από 12 ώρες στη διάθεσή μου. Πήγα στο Cargo, ενώ σκεφτόμουν ότι αν ήταν καμιά σωλήνα που είχε λασκάρει ή καμιά σπασμένη τάπα, ή κάτι εύκολο θα ήμουν τυχερός. Διαφορετικά… Τελείωσα με την αποστολή της μονάδας, κανόνισα να φύγει με την πρώτη πτήση (FirΑv-μεγίστη προτεραιότητα) γύρισα στο γραφείο και πήρα τηλέφωνο στο AOG εξηγώντας ότι δεν μπορώ να στείλω telex γιατί καίγομαι και εγώ με βλάβη στο αεροπλάνο, και τους έδωσα τα στοιχεία της φορτωτικής. Φόρεσα τη φόρμα μου πάνω από τη στολή και πήγα στο αεροπλάνο πάλι. Είχε νυχτώσει. Με το φακό μου είδα ότι συνέχιζε να στάζει το υδραυλικό και η λιμνούλα ολοένα και μεγάλωνε. Πήρα την αλουμινένια σκάλα που είχα στο αυτοκίνητο ανέβηκα στη θυρίδα δεξιά και πίσω από τις πόρτες του συστήματος προσγειώσεως και άνοιξα την αριστερή πόρτα μόνο. Είναι κανόνας αυτός. Αν υποψιάζεσαι βλάβη από την μια πλευρά ανοίγεις την αντίθετη πόρτα, ώστε μπαίνοντας μέσα στον χώρο να μπορείς να πατήσεις και να φτάσεις στη βλάβη. Μόλις μπήκα μέσα, με την πρώτη ματιά η διαρροή ήταν εμφανής. Αλλά όταν κοίταξα καλύτερα, ένοιωσα να κόβονται τα πόδια μου. Από το σώμα του Pressure transmitter του Yellow module ανάβλυζε αργά-αργά υδραυλικό αφρίζοντας. Ήταν σχεδόν σίγουρο ότι από εκεί ήταν η διαρροή. Και που να βρω τέτοια μονάδα; Η αντικατάστασή της ήταν τέσσερις βιδούλες και μια ηλεκτρική φίσα. Αυτό όμως δεν μου έλεγε τίποτα. Αφού δεν την είχα… Να λοιπόν και το δικό μου AOG. Μέχρι τότε έτρεχα για ένα άλλο. Τώρα σειρά μου να… ξεσηκώσω τον κόσμο για το δικό μου.

Τα ημερολόγιο μου λέει στις 19 Φεβρουαρίου του 1983 που ήταν ημέρα Σάββατο, ότι είχα απογευματινή βάρδια δύο-δέκα.
Χτύπησα κάρτα και κατέβηκα στα αποδυτήρια να φορέσω τη φόρμα μου. Ανέβηκα στο εποπτείο και είδα ότι είχα διατεθεί στην κίνηση Α300. Σάββατο και το υπόστεγο ήταν άδειο, έτσι οι περισσότεροι της βάρδιας ήμασταν έξω στην πίστα. Πήγα και πήρα ακουστικά και καινούριες μπαταρίες για τον φακό μου από το εργαλειοδοτήριο και βγήκα από το υπόστεγο. Ο Ομαδάρχης των Α300 ήταν την ημέρα εκείνη ο Αποστόλης ο Μανθογιάννης και περίμενε απέξω. Ενας-ένας μπαίναμε στο βαν για να μας μοιράσει στα αεροπλάνα. Εμένα με είχε προγραμματίσει να διώξω αρχικά την ΟΑ908 για Θεσσαλονίκη με το Echo (SX-BEE).

Έπειτα μαζί με τους  Ηλία Γουλίτσα, και Νίκο Λάζο με εμένα Authorized θα κάναμε ημερήσια επιθεώρηση το Hotel (SX-BEH) και o ίδιος θα το έδιωχνα για να κάνει τη βραδινή πτήση για Χανιά. Αφού έδιωξα το Εcho πήγα στην ακριβώς δίπλα «δέστρα» που ήταν το Hotel. Οι άλλοι δύο συνάδελφοι είχαν ήδη αρχίσει την επιθεώρηση κατά τα καθιερωμένα. Ο Γουλίτσας το σύστημα προσγειώσεως και την καμπίνα και ο Λάζος τους κινητήρες, APU και πιλοτήριο. Εγώ σαν Authorized θα έκανα το σκάφος και όπως θα περνούσα θα έριχνα και τις ματιές μου δειγματοληπτικά σε κινητήρες και σύστημα προσγειώσεως, αφού είχα την ευθύνη της συνολικής υπογραφής της επιθεώρησης, σε όλους τους τομείς. Ανέβηκα στο πιλοτήριο και κοίταξα το ημερολόγιο. NIL παρατηρήσεις, αεροπλάνο καθαρό. Κατέβηκα κάτω να αρχίσω και εγώ να κοιτάζω το σκάφος πριν πέσει το σκοτάδι, όταν έρχεται ο Γουλίτσας και μου λέει με εκείνο το αργό και βραχνό στιλ που μίλαγε ότι εντόπισε το pop-out επιστροφής του Greeen υδραυλικού συστήματος να έχει πεταχτεί έξω. Αυτό τυπικά σήμαινε ότι το φίλτρο είχε μπλοκάρει για κάποιον λόγο. Στην πραγματικότητα και στο 99% των περιπτώσεων η πείρα μας είχε διδάξει ότι ήταν ψεύτικη η ένδειξη και το pop-out έβγαινε λόγω χαλάρωσης της κεφαλής του. Σύμφωνα με τις διαδικασίες επιτρεπόταν ένα και μοναδικό reset αλλά αφού ελεγχθεί το φίλτρο και διαπιστωθεί ότι είναι καθαρό άρα επιβεβαιωνόταν ότι ήταν ενδεικτικό το πρόβλημα. Αλλά για να ελεγχθεί το φίλτρο, έπρεπε να βγει. Τι να κάνουμε, του είπα ότι θα αναλάβω εγώ τον οπτικό έλεγχο και του συστήματος προσγειώσεως μαζί με το σκάφος και τα υπόλοιπα που είχα, και ας ασχοληθεί αυτός με το φίλτρο. Έτσι και έγινε, επιβεβαιώσαμε ότι ήταν καθαρό, βάλαμε καινούριο φίλτρο αφού στον έλεγχο καταστράφηκε, κάναμε reset και το service engineering έβγαλε additional work card για επανέλεγχο της κεφαλής του pop-out μετά την επιστροφή από Χανιά. Στη διαδικασία φυσικά συμμετείχα εν μέρει και εγώ και το αποτέλεσμα ήταν τα χέρια μας γίνουν σαν τσαρουχόδερμα από τα υδραυλικά Skydrol αυτό το «άτιμο» υγρό. Ότι γάντια και να φορέσεις είναι άχρηστα. Τα λευκά υφασμάτινα που μας έδιναν μούσκευαν και ήταν χειρότερα, ενώ τα λαστιχένια έλιωναν και γλιστρούσαν με αποτέλεσμα να μην μπορείς να κρατήσεις ούτε τα εργαλεία. Γλιστρούσαν από το χέρι λες και πιάναμε πρώτη φορά εργαλείο. Έτσι οι περισσότεροι προτιμούσαμε να δουλεύουμε χωρίς γάντια, αλλά το αποτέλεσμα ήταν τα χέρια μας να καίγονται και να γίνονται σαν γυαλόχαρτο. Βάζαμε κρέμες μετά το πλύσιμο αλλά… με ελάχιστη βελτίωση… Τέλος πάντων το ετοιμάσαμε το αεροπλάνο, πήγαμε και πλυθήκαμε και γύρισα να κάνω τις εγγραφές στο log-book, ενώ ο Γουλίτσας έβαλε τα καύσιμα. Μετά από λίγο ήρθε και το πλήρωμα άρχισε η επιβίβαση και παράλληλα ανέβηκα να υπογράψω το release του αεροπλάνου. Μπαίνοντας στο πιλοτήριο βλέπω τον Κυβερνήτη να κρατά τα ακουστικά του και να τα περιεργάζεται. Δεν έδωσα και ιδιαίτερη προσοχή. Σε λίγο γυρίζει και μου λέει. «Θέλω να μου φέρεις άλλα ακουστικά» Το λογικό και αναμενόμενο ήταν να ρωτήσω «τι έχουν» όπως και έκανα. «Δεν μου κάθονται καλά στο κεφάλι» ήταν η απάντηση που μου φάνηκε περίεργη. Ζήτησα να τα φορέσει να δω τι δεν πάει καλά. Αρνήθηκε. Δεν είχα λόγο να τον αμφισβητήσω. Επειδή όμως δεν είναι αναλώσιμη μονάδα αλλά επισκευάσιμη αφενός, αφετέρου η διαδικασία να φέρω άλλα από την αποθήκη θα έπαιρνε χρόνο και σίγουρα θα έβαζα καθυστέρηση στην αναχώρηση, του ζήτησα να το γράψει σαν παρατήρηση στο log-book με τη φύση του προβλήματος ώστε να δικαιολογηθεί και η καθυστέρηση. Αρνήθηκε και μάλιστα στράφηκε με επιθετικό ύφος και μου είπε. «ακούς τι σου λέω…;;;… Φέρε άλλα και άσε τις πολλές κουβέντες» Επειδή τον ήξερα και γνώριζα ότι ήταν πολύ δύσκολος και δύστροπος άνθρωπος (δεν αναφέρω το όνομά του, ο άνθρωπος αυτός έχει φύγει από κοντά μας) και δεν θέλησα να έρθω σε σύγκρουση μαζί του. Άλλωστε όλοι οι Μηχανικοί γνωρίζαμε ότι δεν είναι φρόνιμο να έρχεσαι σε σύγκρουση με το πλήρωμα πριν την αναχώρηση. Εκείνη την εποχή υπήρχε μια «μόδα» που κάποιοι Κυβερνήτες (ευτυχώς ελάχιστοι) εφεύρισκαν κάποιον τρόπο να έρθουν σε σύγκρουση με τους Μηχανικούς πριν την αναχώρηση και κατόπιν προφασιζόταν ότι είχαν συγχυστεί και δεν μπορούσαν να πετάξουν. Άντε να βρεθεί άλλος Κυβερνήτης από τους standby, να έρθει από το σπίτι του η καθυστέρηση θα ήταν τεράστια. Και έπειτα άρχιζε η ανταλλαγή αναφορών και… «συνεντεύξεων» press conference όπως λέγαμε σαρκαστικά, και στο τέλος κατέληγε σχεδόν πάντα από την πλευρά μας (δεν ξέρω τι γινόταν από την πλευρά των Ιπταμένων) στην «κλήση εις έγγραφον απολογίαν». Έτσι δεν θέλησα να δώσω συνέχεια. Δεν ήμουν όμως και διατεθειμένος να το καταπιώ. Εφήρμοζα διαδικασίες και όφειλε να τις ακολουθήσει και αυτός. Έτσι άνοιξα το Log-Book υπέγραψα το release του αεροπλάνου (αφού δεν υπήρχε καταγεγραμμένη παρατήρηση) με ημερομηνία και ώρα που ήταν η πραγματική και ήταν πριν την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, ακούμπησα ήρεμα το Log-Book στο pedestal δίπλα του και του είπα. «Το αεροπλάνο είναι ΟΚ, το έχω υπογράψει, όταν και εφόσον αποφασίσετε να υπογράψετε την αποδοχή θα είμαι κάτω στα ακουστικά, καλέστε με να ανέβω να κόψω τη σελίδα και να κλείσετε πόρτες.» Έκανα μεταβολή και κατέβηκα κάτω. Ήταν το καλύτερο που είχα να κάνω. Είχα πάντα σαν αρχή μου, να συνεργάζομαι όσο πιο φιλικά, όσο πιο ομαλά και ήρεμα γινόταν με όλους όσους συνεργαζόμουν, όχι μόνο με τα πληρώματα, αλλά με όλους. Ήμουν αυστηρός, αυτή είναι η αλήθεια, αλλά πρώτα με τον εαυτό μου. Έτσι λοιπόν έπραξα και στην προκειμένη περίπτωση. Δεν είχα προλάβει να φορέσω τα ακουστικά και ακούω να ανοίγει το παράθυρο του πιλοτηρίου από την πλευρά του Κυβερνήτη και χωρίς να μου πει τίποτα να ρίχνει μια σακούλα ναυτίας διπλωμένη. Την πιάνω την ανοίγω και μέσα ήταν το φύλλο του Log-Book που έπρεπε να πάρω εγώ, κανονικά υπογεγραμμένο όλα καλά. Εκκινήσαμε κανονικά, τους ευχήθηκα καλή προσγείωση, δεν μου είπε τίποτα περισσότερο ούτε καν ένα ευχαριστώ. Απομακρύνθηκα, του έδειξα το pin του steering ότι το είχα αφαιρέσει φωτίζοντάς το με τον φακό μου, του έκανα το σήμα με τον αντίχειρα up-OK έκανα μεταβολή και έφυγα. Προσπαθούσα να καταλάβω τι και γιατί. Δεν ήταν καθόλου ευπρεπής, θεωρώ, η συμπεριφορά του, η δική μου, νομίζω, ήταν η πρέπουσα. Δεν το βασάνισα και πολύ. Το ξέχασα και το ξαναθυμήθηκα ξεφυλλίζοντας το ημερολόγιο μου έπειτα από σαράντα χρόνια.

Γιαπωνέζικα «σουζούκια» όπως λέγανε οι παλαιότεροι τα YS-11A, οι τεχνικές αντιλήψεις και νοοτροπίες ήταν προσκολλημένες στα αμερικάνικα Boeing.

Ευτυχώς επειδή ακριβώς γνωρίζαμε ότι έσπαγαν από τους κραδασμούς και δημιουργούσαν τριχοειδείς ρωγμές, είχα πάντα μία στην αποθήκη μαζί με τα στεγανωτικά (o rings). Εκείνο που δεν είχα όμως ήταν ένα κλειδί Allen αν θυμάμαι καλά 1 ίντσα (αρκετά χοντρό) για να την λύσω και να σφίξω την καινούρια. Τρέχω στο εργαλειοδοτήριο της British Airways στο Terminal 1, αλλά δεν είχαν. Μου είπαν όμως ότι θα ζητήσουν να μου φέρουν ένα από τα υπόστεγα στο ΤΒ4. Αυτό βέβαια λόγω της απόστασης μεταφραζόταν σε χρόνο πάνω από 45 λεπτά και για μένα ο χρόνος μέτραγε αντίστροφα. Δεν απέρριψα βέβαια την προσφορά, τους είπα ότι το αεροπλάνο είναι στο Η-34 και θα πάω εκεί, αν μπορεί κάποιος να μου το φέρει. Είχα καλές σχέσεις με όλους και είχα το θάρρος να ζητήσω κάτι τέτοιο. Έφυγα να γυρίσω στο αεροπλάνο. Στο δρόμο άρχισα να επεξεργάζομαι εναλλακτικές λύσεις. Μέχρι να φτάσω στο αεροπλάνο η λύση είχε βρεθεί. Σταμάτησα στο γραφείο όπου ήταν και η αποθήκη μου και μέσα στο κιτ εύκαμπτων υδραυλικών σωληνώσεων που είχα εκεί, βρήκα μία σωλήνα που το ακροσωλήνιο ρακόρ της ήταν στις διαστάσεις του Allen που ζητούσα. Η λύση είχε βρεθεί. Πήρα τη σωλήνα, την καινούρια τάπα και το o ring που χρειαζόμουν και πήγα στο αεροπλάνο. Όλα ήταν θέμα μόλις δέκα λεπτών. Κλείσιμο των πορτών των cargo, κλείσιμο shut-off, Αποσυμπίεση της δεξαμενής και αφαίρεση / τοποθέτηση.Μόλις την τοποθέτησα και τελείωσα, εκκίνησα το APU με bleed για να έχω λίγη συμπίεση στη δεξαμενή, άνοιξα τις πόρτες των cargo για να συνεχίσουν τη φόρτωση και άρχισα να βάζω υδραυλικά. Πάνω που έκλεινα και τις πόρτες του συστήματος προσγειώσεως να σου και ο φίλος της British με το Allen στο χέρι. Έκπληκτος με ρώτησε τι έγινε. Του απάντησα ότι έκανα τη δουλειά μου με εναλλακτικό τρόπο και του έδειξα τι έκανα με τη σωλήνα και ένα κλειδί 1 ίντσα. Έμεινε να με κοιτάζει και όταν το "έπιασε" σχολίασε με βρετανικό στυλ: "You bloody Greek..." Το αεροπλάνο έφυγε χωρίς καθυστέρηση, ούτε γάτα ούτε ζημιά. Τι είχε συμβεί; Το Yellow module ανήκε στο σύστημα που ανοίγουν οι πόρτες των cargo με υδραυλική πίεση. Το πρωί που ήρθαν οι εργάτες και γύρισαν τον διακόπτη για να ανοίξουν και να φορτώσουν, η πίεση έσπασε την τάπα που προφανώς είχε έρθει η… ώρα της, με αποτέλεσμα εγώ να τρέχω. Και ευτυχώς που όλα πήγαν καλά. Σε λίγες μέρες ήρθε από την Αθήνα και το Allen που δεν είχα (τα παθήματα μαθήματα – λάθος μου που δεν το είχα προβλέψει- και ίσως να μου στοίχιζε) και μία νέα τάπα με ένα ζευγάρι σιλάκια, όπως λέγαμε τα στεγανωτικά o-rings). Ποτέ όμως από τότε δεν τα ξαναχρειάστηκα. Ο Νόμος του Μέρφυ βλέπετε...

Στη φωτογραφία αυτή (που είναι από Α300-600 αλλά οι διαφορές των μονάδων στην περιοχή αυτή ήταν ελάχιστες, τόσες που να μην κάνουν καμία διαφορά) φαίνονται οι δύο τάπες πάνω στο Yellow Hydraulic System Module με την εσοχή για κλειδί Allen στο κέντρο τους. Δεν θυμάμαι βεβαίως ποια από τις δύο ήταν η "ένοχη" αλλά δεν έχει και μεγάλη σημασία. Πάντως σήμερα αισθάνομαι πολύ όμορφα που τότε είχα την όρεξη αλλά και την προνοητικότητα να βγάζω κάπου- κάπου και καμία φωτογραφία με μια πολύ μικρή φωτογραφική μηχανή που είχα πάντα μαζί μου...

Αποσυμπίεσα τη δεξαμενή του Yellow System, στήριξα το φακό μου να φωτίζει και αφαίρεσα το transmitter σε λιγότερο από 15 λεπτά. Το πήρα στο χέρι και πήγα στο γραφείο. Με ένα μεγεθυντικό φακό κοίταξα με προσοχή. Ναι, ήταν μια τριχοειδής ρωγμή (hairline crack) που άρχιζε από την φλάντζα της έδρασης και εκτεινόταν περί την μισή ίντσα στο σώμα του transmitter. Πήρα τηλέφωνο το AOG στην Αθήνα και τους έδωσα το Part Number. Παρακάλεσα να κάνουν αυτοί κατευθείαν το σήμα AOG σε όλη την Ευρώπη. Εγώ έπρεπε να πάω στο Terminal 4 του Heathrow. H Air Malta ήταν ήδη στο final για προσγείωση όπως έδειχνε το monitor που είχα στο γραφείο. Πήγα δίπλα από το γραφείο στους νιπτήρες και πλύθηκα, αλλά δεν άλλαξα. Η ημέρα δεν είχε πάει καλά και δεν ήξερα τι θα με βρει και στην Air Malta. Φτάνοντας στο stand από την πίσω πλευρά του Terminal 4, το Β720 της Air Malta μόλις έμπαινε. Είχα γίνει λάστιχο σήμερα…

Ευτυχώς το γέρικο 720 ήταν πεντακάθαρο, χωρίς παρατηρήσεις. Καλησπέρισα το πλήρωμα, ένα πλήρωμα κυριολεκτικά ΟΗΕ (Πακιστανό κυβερνήτη, Ιρλανδό συγκυβερνήτη και Έλληνο-Σουδανό ιπτάμενο μηχανικό, τον Μάριο τον Ραφαήλ). Μου έδωσε ο Μάριος τα καύσιμα και άρχισα τον ανεφοδιασμό. Η όλη διεργασία της αφιξοαναχώρησης ήταν ρουτίνα… πάλι καλά… Μόλις έφυγε η Air Malta γύρισα στο γραφείο και ανέβηκα στον Αεροσταθμό να δω αν έχω καμιά απάντηση στο AOG. Τι να δω. Ένα ολόκληρο… σεντόνι καταφατικές απαντήσεις από όλη την Ευρώπη. Αλλά από Αγγλία και γενικότερα UK τίποτα. Και στην Αθήνα στη βάση είχαν αλλά δεν βόλευε καμία πτήση για να μου το στείλουν έγκαιρα και να μην καθυστερήσει η δική μας η ΟΑ270. Βρήκα την πιο βολική πρόταση. Η Lufthansa από το Αμβούργο θα μπορούσε να με εξυπηρετήσει. Ένα Β737-200C έφευγε στις τέσσερις και μισή το πρωί από Αμβούργο και έφτανε γύρω στις έξι και μισή στο Heathrow. Μάλιστα μου πρότειναν αν ήθελα να δώσουν τη μονάδα στον κυβερνήτη, να την πάρει ο αντιπρόσωπος τους χέρι με χέρι, να την εκτελωνίσει και να μου την δώσει. Τι το καλύτερο…!!! Χαλάρωσα και απάντησα αμέσως. Αποδεκτά ευχαρίστως όλα! Έπειτα πήγα στο γραφείο των Μηχανικών της Lufthansa που όλοι ήταν φίλοι μου και ήταν μόλις 50 μέτρα από το δικό μου το γραφείο. Τους έδειξα τις επικοινωνίες και ο προϊστάμενος πήρε τηλέφωνο το AOG της Lufthansa στο Αμβούργο και το Cargo για να σιγουρέψουμε την αποστολή. Όπως του είπαν ήδη ασχολούνταν με το θέμα μου.
Επιτέλους θα σχολάσω, ή ώρα είχε πάει σχεδόν μεσάνυχτα, ήμουν νηστικός από το μεσημέρι, να πάω να φάω και να κοιμηθώ γιατί το πρωί έπρεπε να είμαι στο αεροδρόμιο αξημέρωτα.
Το πρωί μπήκα μαζί με τον υπάλληλο του Cargo της Lufthansa μέσα και πήγαμε μαζί στο αεροπλάνο. Ευχαρίστησα τον Γερμανό κυβερνήτη για τη βοήθεια και περίμενα τον υπάλληλο να μου φέρει «καθαρή από το τελωνείο» τη μονάδα. Πήγα κατευθείαν στο αεροπλάνο. Δεν είχε ακόμα ξημερώσει. Η τοποθέτηση δεν μου πήρε πάνω από μισή ώρα. Μόλις τελείωσα ζήτησα από την British Airways και μου έβαλε μια σκάλα, εκκίνησα το APU με bleed για να έχω λίγη συμπίεση στη δεξαμενή και άρχισα να βάζω υδραυλικά. Έκανα έλεγχο διαρροών, όλα εντάξει. Κάνω τις εγγραφές στο Ημερολόγιο του αεροπλάνου (Log Book) και αρχίζω να κάνω τους ελέγχους στο πιλοτήριο. Κάθε πρωί τους τα είχα όλα έτοιμα. Μέχρι τα HAS έβαζα να κάνουν align (χρειαζόταν 10-15 λεπτά για να κάνουν align), έβαζα τις συχνότητες, VHF και VOR, ζέσταινα την καμπίνα, με λίγα λόγια πάντα έκανα όλα όσα έκανε ο ιπτάμενος μηχανικός. Ετσι όταν ερχόταν το πλήρωμα δεν είχε και πολλά να κάνει. Απλά να ελέγξει ότι όλα ήταν σωστά. Αλλά και εγώ έτσι μπορούσα να δώ ότι δεν υπήρχε κάτι που θα μου έβγαινε την τελευταία στιγμή. Και αν κάτι έβγαινε, το έβρισκα εγώ και όχι το πλήρωμα, και έτσι είχα πολύ περισσότερο χρόνο να το κοιτάξω και να το διορθώσω, απ’ ότι αν το έβρισκε το πλήρωμα. Και δεν ήταν λίγες οι φορές που είχα προλάβει τέτοιες καταστάσεις. Δεν ήθελα να τρέχω τελευταία στιγμή. Όταν ήρθαν οι εργάτες με τα Ηigh Loaders για να αρχίσουν τη φόρτωση εγώ είχα ήδη τελειώσει και κατάλαβα ότι ακόμα η τύχη ήταν με το μέρος μου. Όπως μου είπε ο υπάλληλος του αεροσταθμού, δεν υπήρχε διαθέσιμη φυσούνα και το αεροπλάνο θα έφευγε από το stand της διανυκτέρευσης. Αρα δεν θα είχα να το μετακινήσω. Και εδώ η τύχη ήταν με το μέρος μου. Σε λίγο να και το πλήρωμα. Με βλέπουν με τη φόρμα και με ρωτούν τι έγινε. Τους εξηγώ και τους δίνω και το transmitter να το πάρουν πίσω στην Αθήνα. (βέβαια δεν ήταν ο σωστός τρόπος αποστολής, αλλά είχα περάσει ένα μερόνυχτο δύσκολο και είπα να αποφύγω το πολύ χαρτοβασίλειο). Και τότε κάποιος από το πλήρωμα με πλησιάζει και μου λέει: «Βρε Κώστα, σου φέραμε ένα καθαρό αεροπλάνο και εσύ το χάλασες;;;» Γελάσαμε με το πείραγμά του που ήταν φυσικά καλοπροαίρετο. Όσο διαρκούσε η επιβίβαση ήμουν στο πιλοτήριο και τους εξηγούσα πόσο τυχερός ήμουν με τη βλάβη. Όλα ήταν μια αλυσίδα γεγονότων που άρχισαν με την καθυστέρηση της υδροφόρας, εγώ που άδειαζα το νερό στην πίστα, οι άγγλοι που έστειλαν τον εργάτη να ρίξει αλάτι, το AOG που με ανάγκασε να περάσω ξανά από το αεροπλάνο. Όλα δούλεψαν από τη σωστή πλευρά και ήταν με το μέρος μου, και στο σωστό χρονισμό. Όταν εγώ πέρασα από εκείνη την περιοχή του αεροπλάνου για τον έλεγχο, επειδή η διαρροή ήταν μικρή και ήταν ακόμα μη εμφανής, δεν την είδα. Μετά που με την πάροδο του χρόνου η περιοχή γέμισε με υδραυλικά, αυτά βγήκαν έξω από τις αποστραγγίσεις της κοιλιάς και τις χαραμάδες της πόρτας του συστήματος προσγειώσεως. Αν δεν γινόταν όλα αυτά η διαρροή θα αποκαλυπτόταν το πρωί. Και τότε το αεροπλάνο θα έμενε σίγουρα, η πτήση θα ματαιωνόταν, τεράστια η ανωμαλία στα δρομολόγια. Και εγώ θα έπρεπε να απολογούμαι που δεν είχα δει τη διαρροή από το βράδυ. Οι επιβάτες θα έφευγαν με αυτό που θα ερχόταν προγραμματισμένο το απόγευμα και αντί να διανυκτερεύσει θα έφευγε πίσω, και το ΒΕΙ θα έφευγε την άλλη μέρα αλλά θα χανόταν από τις πτήσεις της ημέρας με ότι αυτό συνεπάγεται σε ένα φαινόμενο ντόμινο... Ημουν πολύ τυχερός… Σε όλη μου την καριέρα ήμουν τυχερός. Αυτό να λέγεται…!!!

SX-BED: Heathrow Terminal 2, ήταν μάλλον καλοκαίρι 1987(?) αναχώρηση της πτήσης 270 από το Stand E5. Κυβερνήτης ο αείμνηστος ο Σταύρος ο Πατεράκης. Ενας θαυμάσιος άνθρωπος και αεροπόρος προερχόμενος από την Πολεμική Αεροπορία, πάντα με το χαμόγελο. Καταγόταν από το Φουρνέ Χανίων και αυτό ήταν ένα επιπλέον για να έχουμε ακόμα πιο καλό δέσιμο, αν και ο άνθρωπος αυτός είχε άριστες σχέσεις με όλους. Έχουμε κλείσει πόρτες, η φυσούνα έχει τραβηχτεί και εγώ είμαι στα ακουστικά και περιμένω να πάρει άδεια το πλήρωμα από τον πύργο για να δώσω το ΟΚ στον χειριστή του tow-tug για να αρχίσει το push-back. Κάποια στιγμή μου μιλάει ο Captain Πατεράκης. «Κώστα με ακούς;» «Πάντα Captain» απαντώ. «Κώστα μετά την Iberia στο Ε2, ελεύθεροι για push». «ΟΚ Captain, release the brakes, και push μετά την Iberia από το Ε2» κάνω read-back. Τα δύο αεροπλάνα είναι ουρά με ουρά και βλέπω οτι ήδη έχει απομακρυνθεί η φυσούνα από το Β727 της Iberia απέναντί μας. Βλέπω επίσης ότι τη στιγμή εκείνη αρχίζει να κλείνει και η σκάλα της ουράς. Ανεξήγητα και αυθόρμητα μου περνά από το μυαλό η εξής σκέψη. «… λές να μην του ασφαλίσει η σκάλα και να του πάρουμε τη σειρά…;;;» Το Boeing 727 το είχα δουλέψει άπειρες ώρες και φορές και ήξερα ότι καμιά φορά συμβαίνει να μην λειτουργήσει σωστά η control valve με αποτέλεσμα να μην μπορεί να ασφαλίσει η σκάλα σε θέση επάνω. Και φυσικά θα πρέπει να αποκατασταθεί η βλάβη για να πετάξει το αεροπλάνο. Και μου πέρασε από το νου αυτή η τρελή σκέψη, έτσι χωρίς λόγο. Και να που η σκάλα σηκώνεται… κλείνει… για κάποια δευτερόλεπτα και… (oh My God…!!!) ξανανοίγει και κατεβαίνει. Έπαθα σόκ! Λές;;; αναρωτήθηκα. Βλέπω πάλι τη σκάλα να σηκώνεται να κλείνει και να ξανανοίγει, ένα ίδιο σκηνικό. Εχω μείνει εμβρόντητος… Δεν κάνουν άλλη προσπάθεια. Βλέπω τον μηχανικό που ήταν στα ακουστικά να τα αφήνει και να τρέχει προς το πίσω μέρος του 727 και να ανοίγει την access door απ’ όπου λειτουργούσαμε την σκάλα από το έδαφος. Περιμένω να δω τι θα γίνει και τότε με καλεί πάλι ο Capt. Πατεράκης. «Κώστα η Iberia έχει πρόβλημα, έχουμε άδεια από τον πύργο». Εχω μείνει άναυδος. «ΟΚ Captain… το ξέρω, επιβεβαίωση brakes released και ξεκινάμε…» και συνεχίζω: «Όταν θα ξανασυναντηθούμε θύμισέ μου καπετάνιε να σου πω τι έγινε». «Τι έγινε βρε Κώστα;» με ρωτάει. «Αστα θα τα πούμε την άλλη φορά που θα έρθεις» του απαντώ.
Όταν ξαναήρθε το θυμόταν και με ρώτησε. Του είπα την ιστορία έβαλε τα γέλια και μου είπε: « Ρε Κώστα, ρίχνεις κόρακα…». Εγώ όμως κάθε φορά που θυμάμαι αυτό το περιστατικό, τρομάζω με τον εαυτό μου…
Οσο για τo 727 της Iberia, το παρακολουθούσα και αν θυμάμαι καλά έφυγε 1-2 ώρες μετά…
Απίστευτη ιστορία που δεν θα την ξεχάσω όσο θα ζώ…