Περί το τέλος της δεκαετίας του πενήντα η Boeing έδρεπε τις δάφνες της επιτυχίας του Β707 του πρώτου αεριωθουμένου επιβατικού αεροπλάνου της και προέβλεπε ότι οι αεροπορικές εταιρείες οπωσδήποτε θα χρειαζόταν στο εγγύς μέλλον, ακόμη μια οικογένεια επιβατικών αεροσκαφών, μικρών/μέσων αποστάσεων. Έχοντας την πείρα από την άκρως επιτυχημένη κατασκευή του Β707, άρχισε να εργάζεται πάνω στα δεδομένα αυτά. Τα μέχρι τότε υπάρχοντα αεροσκάφη αυτής της κατηγορίας, ήταν ελικοφόρα/εμβολοφόρα και στροβιλοελικοφόρα (turboprop). H αντικατάστασή τους από αεροσκάφη με καλύτερες επιδόσεις που μόνο ο κινητήρας Jet υποσχόταν, δεν ήταν καθόλου μακρινή εικόνα. Στο περιβάλλον αυτό, που φαινόταν ότι μπορούσε να διαμορφωθεί, η Boeing έθεσε τέσσερις στόχους για το νέο αεροσκάφος. Χαρακτηριστικά με απαιτήσεις απογειώσεως / προσγειώσεως από σχετικά μικρού μήκους διαδρόμους και ταυτόχρονα υψηλές επιδόσεις ταχύτητας πτήσεως διαδρομής, μεγάλη αξιοπιστία με απλότητα κατασκευής, αυτονομία χρήσης, δηλαδή ικανότητα να εξυπηρετείται το αεροσκάφος στο έδαφος χωρίς καμία υποστήριξη και τέλος, αυξημένη επιβατική / εμπορευματική χωρητικότητα σε σχέση με τα δεδομένα της εποχής εκείνης. Ιδιαίτερα η επίτευξη των τριών τελευταίων ήταν σημαντικά στοιχεία που θα μείωναν το κόστος εκμετάλλευσης, που η καυσιμοβόροι κινητήρες jet απειλούσαν να εκτοξεύσουν στα ύψη. Με τον τρόπο αυτό η Boeing θα μετρίαζε τις επιπτώσεις των συγκρίσεων, κυρίως σε σχέση με τα ελικοφόρα αεροσκάφη. από την άλλη πλευρά όμως, μεταξύ των άλλων, ένα σημείο διαγραφόταν με βεβαιότητα. Το μέλλον ανήκε σε συντριπτικά ποσοστά στα αεριωθούμενα επιβατικά αεροσκάφη. Με τη συνολική θεώρηση όλων των παραπάνω προϋποθέσεων φαινόταν ότι και η Boeing θα μπορούσε να «εισβάλλει» στην αγορά που ένα σημαντικό μέρος της ήταν ήδη κατειλημμένο από παρομοίων σχεδιάσεων αεροσκάφη, όπως τα δικινητήρια Caravelle και Douglas DC-9, ενώ και το Βρετανικό επίσης τρικινητήριο “Trident” δεν θα αργούσε να αναζητήσει τη θέση του στην παγκόσμια αεροπορική σκηνή. Το κόστος όμως για την ανάπτυξη ενός τέτοιου προγράμματος φαινόταν υπερβολικό και η Boeing αναζητούσε λύση στις εξελίξεις που έτρεχαν, σε μία εποχή, που οι παγκόσμιες οικονομικές συνθήκες έδειχναν ότι δεν ήταν η καταλληλότερη για παρόμοια ανοίγματα.

BOEING 727

Ενας αριστοκράτης στα αεροπορικά σαλόνια...

Το ιστορικό του προγράμματος Β727

Από τον Σεπτέμβριο του 1959 η Boeing είχε πλέον αποκρυσταλλώσει την τελική μορφή του αεροσκάφους που προτίθετο να κατασκευάσει. Για να προχωρήσει όμως το πρόγραμμα και να ανοίξει η γραμμή παραγωγής, η Boeing έκρινε ότι έπρεπε να υπάρχουν τουλάχιστον εκατό επιβεβαιωμένες παραγγελίες. Τον Αύγουστο του 1960 η Boeing αφού παρουσιάζει τα σχέδια του νέου μοντέλου στις μεγάλες αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες ζητά τη στήριξή τους με επιβεβαιωμένες παραγγελίες, για να προχωρήσει στις προκαταρκτικές εργασίες κατασκευής. Έπειτα από τριών μηνών σκληρές διαπραγματεύσεις, στις 30 Νοεμβρίου 1960, η Eastern Airlines υπογράφει ένα συμβόλαιο για σαράντα αεροσκάφη. Ακολουθεί η United με είκοσι παραγγελίες και άλλες τόσες με επιφύλαξη. Με τα δεδομένα αυτά η Boeing θεώρησε ότι θα μπορούσε να κυλίσει το πρόγραμμα και στις 5 Δεκεμβρίου 1960, αναλαμβάνοντας και αυτή ένα μέρος από το οικονομικό ρίσκο, ανακοινώνει την οριστική απόφασή της να προχωρήσει. Τα πράγματα όμως ήλθαν ευνοϊκότερα του αναμενόμενου γιαυτήν. Πολύ σύντομα μπαίνουν στο χορό η American Airlines με εικοσιπέντε κομμάτια και η TWA με δέκα, ενώ και από τη Γηραιά Ήπειρο η πρώτη εταιρεία που μπήκε στο πρόγραμμα ήταν η Lufthansa με παραγγελίες δώδεκα αεροσκαφών. Όλα φαινόταν να κινούνται κατ΄ ευχήν όταν η Eastern ξαφνικά εκδήλωσε την αντίθεσή της για τους κινητήρες AR.163 αντίγραφο του Spey,κατασκευής Allison με άδεια από την Rolls-Royce, που η Boeing είχε την πρόθεση να χρησιμοποιήσει. Η διαφωνία από την Eastern είχε τη βάση της στα προβλήματα που αντιμετώπιζε με τους κινητήρες κατασκευής Allison που έφεραν τα Lockheed Electra και την έκαναν να αποκλείει ξανά την εμπλοκή της με αυτόν τον κατασκευαστή. Αντίθετα πρότεινε τους κινητήρες της Pratt & Whitney JT8D. Ήταν φανερό ότι η κίνηση αυτή θα επηρέαζε και όλους τους άλλους αποδέκτες του προγράμματος. Στην πραγματικότητα βέβαια ο κινητήρας AR.163 φαινόταν μικρός για το 727 αν συγκρίνομε την απόδοση των 9850 Lbs ώσης που απέδιδε σε σχέση με τις 14000 Lbs του JT8D. Έτσι η Boeing χωρίς πολλές συζητήσεις και χωρίς σημαντικές αντιρρήσεις από τους υπολοίπους μελλοντικούς αποδέκτες του 727, καταλήγει οριστικά στην απόφαση να χρησιμοποιηθεί ο τελευταίος. Και έμεινε «πιστή μέχρι τέλους» στην Pratt αφού όλα τα μοντέλα παραγωγής, μέχρι και το τελευταίο, φορούσαν αυτόν με κάποια παραλλαγή στην παύλα.

Το πρώτο Β727-100 βγήκε από τις εγκαταστάσεις της Boeing στο Renton, τρείς μέρες πριν το τέλος Νοεμβρίου 1962, με το κόστος του προγράμματος να έχει φθάσει το ύψος των 148 εκατομμυρίων δολαρίων. Οι δοκιμές εδάφους διήρκεσαν περί τις εβδομήντα μέρες και ακολούθησε η πρώτη πτήση στις 9 Φεβρουαρίου 1963. Πλήρωμα ήταν ο κυβερνήτης αρχιδοκιμαστής της Boeing Lew Wallick, o κυβερνήτης δοκιμαστής Dick Loesch και ο δοκιμαστής ιπτάμενος μηχανικός Martin Shulenberger. H πρώτη πτήση διάρκειας δύο ωρών, «πήγε λίγο καλύτερα από τα αναμενόμενα», θα πει ο κυβερνήτης στους δημοσιογράφους λίγο μετά την προσγείωση. Οι δοκιμές εδάφους και αέρος που ακολούθησαν, έφεραν στην επιφάνεια λίγα και όχι σημαντικά προβλήματα. Μέχρι τον Αύγουστο του 1963, τέσσερα 727 είχαν εκτελέσει όλες τις δοκιμές με επιτυχία και είχαν συμπληρώσει πάνω από 1200 ώρες πτήσεως στις οποίες απεδείχθη ότι όχι μόνο πληρούσε τις προδιαγραφές που είχε θέσει η Boeing αλλά και υπερέβαλε σε σημαντικό βαθμό τους στόχους που είχαν τεθεί. Τώρα είχε έλθει η ώρα της αλήθειας για την Boeing. Η υλοποίηση και προώθηση των πωλήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο. Στις 25 Αυγούστου ένα 727 με τα χρώματα της United ξεκίνησε μία παγκόσμια περιοδεία σε 26 χώρες προκειμένου οι αεροπορικές εταιρείες να το γνωρίσουν από κοντά. Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά. Μέσα σε ένα χρόνο είχαν εξασφαλιστεί πάνω από 200 παραγγελίες και το πρόγραμμα είχε αποκτήσει ισχυρές βάσεις. Στις 20 Δεκεμβρίου το πρώτο -100 παραγωγής, πήρε το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητος από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (FAA).Μόλις σαράντα μέρες αργότερα, την 1η Φεβρουαρίου 1964, το 727-100 με τα χρώματα της Eastern Airlines εκτελούσε την παρθενική του επιβατική πτήση στη γραμμή Φιλαδέλφεια-Ουάσιγκτων-Μαιάμι. Πέντε μέρες αργότερα ήταν η σειρά της United Airlines και λίγο μετά της American και της TWA.

Μέχρι το σημείο αυτό φαινόταν ότι ο μεγάλος αντίπαλος του Β727 θα ήταν το Βρετανικό Trident. Ο συναγωνισμός αρχικά ήταν έντονος και η έκβαση της διελκυστίνδας αμφίρροπη. Οι δύο μεγάλες Ιαπωνικές εταιρείες Japan Airlines (JAL) και All Nippon Airways (ANA), αμφιταλαντεύονταν μεταξύ των δύο αεροπλάνων. Όμως τα προβλήματα που εμφάνιζε το Trident κατά την απογείωση σε υψηλές θερμοκρασίες από κοντούς διαδρόμους όπως ήταν τότε το αεροδρόμιο της Osaka, απαιτούσαν κάποιες φορές μείωση του βάρους απογειώσεως. Συνεπικουρούντος δε του δεδομένου ότι η παραλλαγή με μακρύτερη άτρακτο και μεγαλύτερη επιβατική χωρητικότητα, που οι δύο Ιαπωνικές εταιρείες προτιμούσαν για το Trident, αργούσε να βγει από την παραγωγή, έστρεψαν την προσοχή τους στο 727. Η Boeing πανευτυχής έβλεπε να καταγράφει την πρώτη μεγάλη νίκη της στον εμπορικό τομέα, έναντι του αντιπάλου της. Στις 15 Μαίου 1964 η Japan Airlines υπέγραψε συμβόλαιο για έξι Β727-100. Λίγο αργότερα ακολουθεί και η All Nippon. Και ενώ το πρόγραμμα Trident ήταν τρία χρόνια μπροστά από το Β727, τελικά έμεινε αρκετά πίσω, χωρίς ποτέ η κατασκευάστρια εταιρεία Hawker Siddeley να μπορέσει να πλησιάσει το μέγεθος της επιτυχίας της ανταγωνίστριας Boeing.

Kατά την μακρόχρονη καριέρα του το 727 υπέστη πολλές αλλαγές και τροποποιήσεις για την βελτιστοποίηση των επιδόσεών του και ενίσχυσης της δομής του. Η πλέον όμως εντυπωσιακή και περιπετειώδης αλλαγή συνίσταται στην αεροδυναμική ασφάλιση της ουραίας σκάλας ώστε να μην είναι δυνατόν να ανοίξει στον αέρα ακόμη και αν το θελήσει το πλήρωμα. Το αίτιο για την τροποποίηση αυτή αποτελεί η κατά κινηματογραφικό σενάριο απόδραση εν πτήσει, ενός αεροπειρατή με ένα εκατομμύριο δολάρια. Κατέλαβε το αεροπλάνο στο έδαφος πλήρες επιβατών και ζήτησε τα χρήματα και ένα αλεξίπτωτο. 

Στη συνέχεια αφού πήρε τα χρήματα, υποχρέωσε το πλήρωμα να απογειωθεί και να πετάξει το αεροσκάφος ασυμπίεστο (unpressurized) σε χαμηλό ύψος.Πάνω από ένα δάσος άνοιξε την πίσω σκάλα και πήδησε με το αλεξίπτωτο έξω μαζί με τα χρήματα. Από τότε πολλές αεροπορικές εταιρείες με τη μελέτη της Boeing τοποθέτησαν εξωτερικώς της σκάλας ένα μηχανισμό που με την πίεση της ροής του αέρος περιστρέφεται κατά 90° και ασφαλίζει μηχανικά την σκάλα.

Μετά την προσγείωση με ελατήριο τον επιστρέφει στην ουδέτερη θέση και επιτρέπει το κατέβασμα της σκάλας. Η τροποποίηση αυτή ποτέ δεν εφαρμόστηκε στα αεροσκάφη της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Το Β727 σε όλα τα μοντέλα, ήταν ένα αεροπλάνο που ο αεροπορικός κόσμος το αγάπησε όσο λίγα και οι επιβάτες το ταύτισαν με τις ασφαλείς μετακινήσεις τους. Όμως η αύξηση της τιμής των καυσίμων και οι περιορισμοί θορύβου ανάγκασαν την Boeing να μελετήσει λύσεις που θα επέτρεπαν την διατήρηση της γραμμής παραγωγής του 727 ανοικτή όσο το δυνατόν περισσότερο.

Τεχνικά και κατασκευαστικά στοιχεία

Η σχεδίαση του νέου Β727 άρχισε στις αρχές του 1956 με βασικό μέλημα τις υψηλές επιδόσεις χωρίς όμως αυτό να έχει επιπτώσεις στην επιβατική χωρητικότητα. Για να πραγματοποιηθεί όμως αυτό, η Boeing έπρεπε να μελετήσει τη σχεδίαση της πτέρυγας και του συστήματος ισχύος, των κινητήρων δηλαδή. Η πεπατημένη οδός που οι αντίπαλοί της ακολουθούσαν, δηλαδή την επίτευξη πολύ υψηλών ταχυτήτων πτήσεως, αδιαφορώντας για τις ταχύτητες που απαιτούντο κατά την απογείωση και προσγείωση και κατά συνέπεια των αντιστοίχων μεγεθών των διαδρόμων, φάνηκε από την αρχή ότι αν υιοθετούντο θα ήταν καταδικαστικές για ένα αεροσκάφος του μεγέθους και του βάρους του Β727. 

Έτσι επικεντρώθηκε στην βασική απαίτηση της ικανοποιητικής επιβατικής χωρητικότητας και καλών χαρακτηριστικών λειτουργίας από σχετικά μικρά αεροδρόμια. Για να επιτευχθεί αυτό θα έπρεπε να υπάρχει καλός λόγος βάρους / ισχύος, αλλά και αποδοτική διαμόρφωση πτέρυγας. Στο σημείο αυτό λοιπόν αρχίζουν οι νεωτερισμοί στην σχεδίασή και των διατάξεών της, που θα δώσουν στο αεροσκάφος αυτό, το απόλυτο, με όλη τη σημασία της λέξης. 

Συνδυασμός των δύο προαναφερομένων διατάξεων χείλους προσβολής και χείλους εκφυγής δίδουν στην πτέρυγα του 727 υπεραντωτικές διατάξεις με πρωτόγνωρα, για την εποχή εκείνη, χαρακτηριστικά και του επιτρέπουν απογειώσεις με πλήρη φορτία σε απόσταση λιγότερο από 1600 μέτρα. Ταυτόχρονα οι διατάξεις αυτές και των spoilers / air brakes / ground spoilers επιτρέπουν προσεγγίσεις με χαμηλή ταχύτητα και αποτελεσματική επιβράδυνση του αεροσκάφους στο έδαφος, έτσι ώστε η απόσταση τροχοδρόμησης κατά την προσγείωση να είναι 550 μέτρα.

Όταν τώρα η πτέρυγα είναι «καθαρή» με τις υπεραντωτικές διατάξεις σε ανάσυρση οι ταχύτητες που επιτυγχάνονται ικανοποιούν τις απαιτήσεις για ένα ταχύτατο επιβατικό αεροσκάφος που μπορεί να φθάσει ακόμη και τον αριθμό Mach 0.90. Κανένα πολιτικό αεροπλάνο δεν έφθανε εκείνη την εποχή αυτό το όριο. Η πίσω ανώτερη επιφάνεια της κάθε πτέρυγας καλύπτεται στο μεγαλύτερο μήκος της από επτά τεράστια spoilers και αερόφρενα που συνδυάζονται μεταξύ τους για αεροδυναμική επιβράδυνση του αεροσκάφους στο έδαφος ή στον αέρα και επίσης για τον πτητικό έλεγχο σε ταυτόχρονη λειτουργία με τα πηδάλια κλίσεως. Μεταξύ των flaps, σε κάθε πτέρυγα, παρεμβάλλεται το εσωτερικό πηδάλιο κλίσεως (inboard aileron) που λειτουργεί σε όλες τις καταστάσεις. Ένα ακόμη πηδάλιο κλίσεως σε κάθε πτέρυγα, το εξωτερικό (outboard aileron) κοντά στο ακροπτερύγιο πολύ μεγαλύτερο, λειτουργεί μόνο στις χαμηλές ταχύτητες και μετά την έκταση των flaps. Σε όλες τις άλλες φάσεις της πτήσεως είναι ασφαλισμένο σε ουδέτερη θέση. Η κατασκευή της κάθε πτέρυγας, σχηματίζει από μία εσωτερική δεξαμενή καυσίμων μεγίστης χωρητικότητας 5505 κιλών ή 6880 λίτρων καυσίμου η κάθε μία. Μία ακόμη δεξαμενή χωρητικότητος 13778 κιλών ή 17220 λίτρων καυσίμου σχηματίζεται στο κέντρο της ατράκτου εκεί που διαμορφώνεται η κατασκευή της ένωσής της με τις πτέρυγες (center section). Η σχεδίαση της πτέρυγας και της απόδοσής της αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα σημεία αναφοράς στην επιτυχία του Β727. Μερικά ατυχήματα κατά τα πρώτα χρόνια της καριέρας του που συνέβησαν στη φάση της προσγείωσης αποδίδονται σε λανθασμένους χειρισμούς των πληρωμάτων που επέτρεπαν την υπερβολική πτώση της ταχύτητας πράγμα που είχε σαν αποτέλεσμα υψηλούς βαθμούς αεροδυναμικής καθόδου από την οποία δεν ήταν δυνατόν να βγει το αεροπλάνο.


Το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος της σχεδίασης της κατασκευής της ατράκτου ανήκε στο Β707, πλην του οπισθίου τμήματος που είναι τελείως διαφορετικό για να στεγάσει τον μεσαίο κινητήρα, τον αεραγωγό σχήματος «S» και την ενσωματωμένη σκάλα.  

Η διαμόρφωση των θέσεων και του αριθμού των κινητήρων ήταν ένα σημαντικό στοιχείο που εξαρχής απασχολούσε την Boeing. Οι τέσσερις φαινόταν υπερβολή. Οι δύο κινητήρες παρά την προτίμηση των αεροπορικών εταιρειών δεν φαινόταν η εφικτή λύση. Περί τις εβδομήντα διαφορετικές σχεδιάσεις, με δύο, τρείς και τέσσερεις κινητήρες, σε διάφορες διαμορφώσεις και θέσεις επί των πτερύγων, της ατράκτου και της ουράς, δοκιμάστηκαν στην αεροσήραγγα μέχρι να καταλήξουν ότι ένα τρικινητήριο αεροσκάφος με τους κινητήρες τοποθετημένους στο ουραίο τμήμα της ατράκτου θα ήταν το καταλληλότερο σχήμα δεδομένο όμως που δεν άφηνε πολλά περιθώρια για σκέψεις επί της διάταξης του ουραίου πτερώματος. Σε σχήμα «Τ» έδωσε στο 727 την χαρακτηριστική μορφή που θα ξεχώριζε από όλα τα μελλοντικά αεροσκάφη αμιγούς σχεδίασης της Boeing. Επιπλέον οι τρείς κινητήρες παρουσιάζουν μια σημαντική λεπτομέρεια ευελιξίας στην εκμετάλλευση. Αν ένας από τους τρεις κινητήρες παρουσιάσει πρόβλημα σε απομεμακρυσμένο αεροδρόμιο, το 727 έχει την δυνατότητα απογείωσης με δύο κινητήρες για μια πτήση επιστροφής στη βάση του (ferry flight,χωρίς επιβάτες φυσικά) όπου μπορεί να γίνουν οι αναγκαίες επισκευές. Αυτό είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα έναντι των αεροσκαφών με δύο κινητήρες αφού κανένα δικινητήριο δεν επιτρέπεται να απογειωθεί με έναν κινητήρα.

 Για το λόγο αυτό απαγορεύεται η μετακίνηση του αεροπλάνου στο έδαφος χωρίς φορτία αντιστάθμισης στον εμπρόσθιο χώρο αποσκευών ή καύσιμα στην κεντρική δεξαμενή. Και δεν είναι λίγα τα περιστατικά που με ισχυρούς ανέμους πολλά 727 έχουν μετακινηθεί από μόνα τους ανυψώνοντας το ρύγχος και υπερπηδώντας τους τροχοεμποδιστήρες (chocks). Μια επιπλέον προστασία από την κατάσταση αυτή αποτελεί η σκάλα της ουράς που ασφαλίζοντας σε θέση “κάτω” δεν επιτρέπει την ανόρθωση του αεροσκάφους. Μαζί με τα συστήματα προσγειώσεως όταν εκτείνονται, στο ουραίο τμήμα εκτείνεται και ένα πέδιλο (tail skid) που προστατεύει την ουρά από πιθανή επαφή της με το έδαφος κατά την προσγείωση ή την απογείωση.

Για το λόγο αυτό η Βρετανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, υπέδειξε και επέβαλε μια σημαντική τροποποίηση τουλάχιστον για τα Βρετανικού νηολογίου αεροσκάφη. Ενσωμάτωσε στο σύστημα προειδοποίησης απώλειας στηρίξεως (stall warning), ένα μηχανισμό (pusher) που αν το αεροσκάφος πλησίαζε την περιοχή οριακών ταχυτήτων, και οι μοχλοί ισχύος (μανέτες) δεν εκινούντο από το πλήρωμα για αύξηση των στοιχείων των κινητήρων, τότε αυτός ωθούσε το χειριστήριο προς τα εμπρός ώστε να επιβάλει πτώση της κεφαλής απομακρύνοντας τον κίνδυνο να βγει το αεροσκάφος εκτός του φακέλου της φάσης.

Το πιλοτήριο βασισμένο και αυτό στο Β707 είναι πολύ ευρύχωρο, με πέντε θέσεις. Δύο για τους χειριστές, μία για τον ιπτάμενο μηχανικό στην δεξιά πλευρά με πλευρικό πίνακα οργάνων και δύο θέσεις ακόμα στην αριστερή πλευρά την μια πίσω από την άλλη που συνήθως δεν καταλαμβάνονται στις κανονικές πτήσεις.

Αν απαιτείται διατίθενται στον παρατηρητή ή εκπαιδευτή ή μηχανικό εδάφους ή οποιονδήποτε άλλον κρίνεται σκόπιμο να ευρίσκεται στο πιλοτήριο κατά την διάρκεια της πτήσεως. Πριν από μερικά χρόνια είχαν γίνει προσπάθειες, από κάποιες εταιρείες για αναβάθμιση του πιλοτηρίου και την προσαρμογή του για διμελές πλήρωμα. Όμως το γενικότερο κόστος μίας τέτοιας τροποποίησης δεν άφησε περιθώρια για την υλοποίησή του.

Το σύστημα προσγειώσεως είναι τριών σκελών και διαθέτει σε κάθε κύριο σκέλος δύο μόνο, αλλά τεράστιους τροχούς (ίδιου ακριβώς μεγέθους όσο του Β747) και ανάλογες μονάδες πέδησης. Το ριναίο σκέλος και αυτό διαθέτει δύο τροχούς πολύ μικρότερου όμως μεγέθους από αυτούς των κυρίων σκελών με επίσης μονάδες πέδησης - το μοναδικό από τα γνωστά αεροσκάφη με φρένα στο ριναίο, που λειτουργούν υπό προϋποθέσεις. Τα φρένα στους ριναίους έχουν διπλό ρόλο. Ο ένας φυσικά είναι να συνεισφέρουν στην επιβράδυνση του αεροσκάφους κατά την προσγείωση και ο άλλος, να αποτελούν ένα πρόσθετο βάρος αντιστάθμισης της τάσης του αεροπλάνου να ανυψώσει την κεφαλή όταν η κεντρική δεξαμενή καυσίμων είναι κενή, καθώς η συγκέντρωση και των τριών κινητήρων στην ουρά παρουσίαζε το μειονέκτημα να είναι οπισθοβαρές.

Ηλεκτρική ισχύς εναλλασσομένου ρεύματος εξασφαλίζεται κατά την πτήση από τρεις γεννήτριες, μία σε κάθε κινητήρα και στο έδαφος από μία ίδια γεννήτρια ρεύματος κινούμενη από τη βοηθητική μονάδα ισχύος (APU) που είναι τοποθετημένη στο χώρο ανάσυρσης των κυρίων σκελών του συστήματος προσγειώσεως (landing gear wheel well). Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι το APU δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί στον αέρα αλλά μόνο καθόν χρόνο το αεροπλάνο ευρίσκεται στο έδαφος. Δύο αλληλοδιασταυρούμενα συστήματα κλιματισμού παρέχουν κλιματισμένο αέρα στην καμπίνα και το θάλαμο διακυβερνήσεως τροφοδοτούμενα με πεπιεσμένο αέρα από τους κινητήρες που φυσικά χρησιμοποιείται και για την συμπίεση της καμπίνας κατά την διάρκεια της πτήσης. Στο έδαφος την αποστολή παροχής αέρος προς το σύστημα κλιματισμού την αναλαμβάνει και πάλι το APU.

Λαμβάνοντας υπόψιν όλα τα πιο πάνω βλέπουμε ότι το 727 καλύπτει πλήρως το στόχο της Boeing για πλήρη αυτονομία από κάθε είδους υποστήριξης εδάφους και επιπλέον μπορούσε να διαθέτει, εφόσον ο πελάτης το επιθυμούσε, μία ακόμη σκάλα στην μπροστά αριστερή πόρτα, ανασυρρόμενη ηλεκτρικώς στο εσωτερικό της ατράκτου.

Όλα τα πιο πάνω καθώς και τα περισσότερα συστήματα, όπως πηδάλια, υπεραντωτικές διατάξεις, η οπίσθια σκάλα κλπ λειτουργούν με υδραυλική πίεση 3000 psi και παροχή που εξασφαλίζεται από δύο μηχανοκίνητες αντλίες τοποθετημένες από μία στους κινητήρες 1 και 2. Ο κινητήρας Νο3 δεν διαθέτει αντλία υδραυλικού. Επιπλέον υπάρχουν δύο ακόμη ηλεκτροκίνητες υδραυλικές αντλίες που τροφοδοτούν το δευτερεύον υδραυλικό κύκλωμα και το σύστημα πέδησης. Μία τρίτη ηλεκτροκίνητη υδραυλική αντλία (standby) και ανάλογο κύκλωμα υπάρχει για την περίπτωση ολικής απώλειας των δύο προαναφερομένων συστημάτων, που χρησιμεύει αποκλειστικά για την έκταση των υπεραντωτικών διατάξεων χείλους προσβολής και τη λειτουργία του κατώτερου πηδαλίου διευθύνσεως (lower rudder). Τα υπόλοιπα πηδάλια δεν διαθέτουν εφεδρικό (standby) υδραυλικό σύστημα αλλά μπορούν να λειτουργήσουν και μηχανικά με τα βοηθητικά πτερύγια (control tabs) που είναι προσαρμοσμένα σε τμήμα του χείλους εκφυγής των, αλλά το πλήρωμα καλείται να καταβάλει σημαντική μυϊκή δύναμη…

Οι παραλλαγές

Το βασικό μοντέλο Β727-100 που η Boeing κατασκεύασε, ακολούθησαν και αρκετές άλλες παραλλαγές που τις λεπτομέρειές τους μπορείτε να βρείτε στον πίνακα που ακολουθεί πιό κάτω.

Το -100 ήταν το πρώτο που βγήκε από τη γραμμή παραγωγής και διατέθηκε στην εκμετάλλευση. Είχε χωρητικότητα μέχρι 131 επιβάτες. Και όπως λέμε “τρώγοντας έρχεται η όρεξη” η Boeing με σκοπό την εμπορική ευελιξία και φυσικά αύξηση των πωλήσεων, επινόησε μία έκδοση που μπορούσε να μετατραπεί μέσα σε λίγες ώρες από επιβατικό σε εμπορευματικό και αντίστροφα. 

Στο σημείο αυτό η Boeing θεώρησε ότι ήταν ώρα για να εισχωρήσει και σε κύκλους πέραν της καθαρά αεροπορικής εκμετάλλευσης. Η εποχή ήταν κατάλληλη για να παρουσιάσει το Β727-100 στους επιχειρηματίες ή τις κυβερνήσεις που θα ήθελαν να έχουν το δικό τους ιδιωτικό αεροπλάνο για τις μετακινήσεις τους. Διαμορφώνοντας την καμπίνα με πολυτελέστατους χώρους ανάλογα με τις απαιτήσεις του κάθε πελάτη προσέφερε το «Business Jet». Κάνοντας χρήση των κοιλιακών χώρων των αποσκευών, περιορίζοντας την χωρητικότητά τους που ούτως ή άλλως ήταν επαρκέστατη, τοποθέτησε πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων που επέτρεπαν στο μοντέλο αυτό να καλύπτεί αποστάσεις 6700 χιλιομέτρων περίπου. Επιπλέον επειδή οι χρόνοι λειτουργίας των κινητήρων απαιτούσαν αναπλήρωση σε λάδι λίπανσης, τοποθέτησε σύστημα επαναπλήρωσης των δεξαμενών λαδιού εν πτήσει με αντλία μέσα από την καμπίνα. Ακόμη υπήρχε πρόβλεψη για την εγκατάσταση αδρανειακού συστήματος αεροναυτιλίας (inertial navigation system-INS) και ισχυρότατου ραντάρ καιρού.

Η ροή των πραγμάτων και οι απαιτήσεις για μεγαλύτερη επιβατική χωρητικότητα, σύντομα έφεραν στην επιφάνεια τα παλαιότερα σχέδια της κατασκευάστριας για ένα αεροσκάφος μεγαλύτερου μήκους ατράκτου. Κάτι περισσότερο από έξι μέτρα επιμήκυνσής της, επανασχεδίασης του αεραγωγού του κεντρικού κινητήρα, και σημαντικών ενισχύσεων στη δομή, έδωσε το Β727-200 με χωρητικότητα μέχρι 189 επιβάτες. Το πρώτο ολοκαίνουριο -200 με χαρακτηριστικά νηολογίου N7270L βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στις 27 Ιουλίου 1967. Λίγες μέρες αργότερα αρχές Αυγούστου 1967 άφηνε το Renton με προορισμό το Paine Field για να υποστεί τους απαραίτητους ελέγχους πιστοποίησης από την FAA. Πράγματι έπειτα από σχεδόν τέσσερις μήνες και 457ώρες δοκιμών, στις 30 Νοεμβρίου 1967, κρίθηκε πτητικώς ικανό και πήρε το πιστοποιητικό. 

Η εμπορική επιτυχία και του -200 συνεχίστηκε με το Β727-200Adv (Advanced). Με αυξημένο βάρος απογειώσεως, αυξημένη μεταφορική ικανότητα καυσίμου σε δεξαμενές στο χώρο αποσκευών, βελτιωμένα ηλεκτρονικά και συστήματα πλοήγησης, αδρανειακό σύστημα αεροναυτιλίας, βελτιωμένο αυτόματο πιλότο και ισχυρότερους κινητήρες με βελτιωμένα επίπεδα θορύβου, χαρακτηρίζουν την παραλλαγή αυτή. Μια πολύ ενδιαφέρουσα όσο και σπάνια αν όχι μοναδική για πολιτικό αεροσκάφος εφαρμογή των RATO η JATO (rocket assistance take-off η Jet assistance take-off) σημειώνεται στα Β727-200Adv με κινητήρες JT8D-17 ώσης 16000 Lbs καθένας στα αεροσκάφη της Mexicana Airlines. 

Τα Β727 στην Ελλάδα

Η Ολυμπιακή Αεροπορία του Αριστοτέλη Ωνάση, ήταν μεταξύ των πρώτων εταιρειών στον κόσμο που παρέλαβαν το Β727-200. Το πρώτο αεροσκάφος που πέταξε με τα χρώματα της ΟΑ στις 19 Δεκεμβρίου 1968 με το όνομα “Όρος Όλυμπος” είχε χαρακτηριστικά νηολογίου SX-CBA. 

Εν πάση περιπτώσει η...”βουλιμία” της Boeing δεν σταματά εδώ. Προτείνει μία παραλλαγή του Β727C για στρατιωτική χρήση σαν Β727Μ, με διαμόρφωση μεταφοράς προσωπικού, tanker, ρίψεις εφοδίων και αλεξιπτωτιστών από την πίσω σκάλα και -εδώ είναι το περίεργο- με ικανότητα προσνήωσης σε αεροπλανοφόρα !!!. Πράγματι με μικτό βάρος 100.000 Lbs (45400 κιλά) εκτέλεσε εικονική προσνήωση επί σταθερού εδάφους και ακινητοποιήθηκε πλήρως στα 215 μέτρα! Εκείνο που δεν βρήκα πουθενά ήταν το πώς... απονηώθηκε ξανά....Πάντως είναι γεγονός ότι ουδέποτε υλοποιήθηκε στη μορφή αυτή, αλλά η Boeing δεν το έβαλε κάτω. από το 1982 με παρόμοια διαμόρφωση, του “φόρεσε” τα εθνόσημα της πολεμικής αεροπορίας αρκετών χωρών, συμπεριλαμβανομένης της USAF που το είχε εντάξει στην Εθνοφρουρά σαν C-22, με πέντε κομμάτια…

 Η Boeing δεν το διέθεσε όμως στην εκμετάλλευση αλλά το κράτησε για να συνεχίσει ένα πλήθος δοκιμών και τροποποιήσεων επάνω του μέχρι τον Ιούνιο του 1971, που το παρέδωσε στην Ολυμπιακή Αεροπορία με το νηολόγιο SX-CBF και το όνομα “όρος Ταύγετος”. Το αεροπλάνο αυτό δυστυχώς αποψιλωμένο από τα όργανά του και τις περισσότερες μονάδες, σάπιζε για χρόνια στην άκρη του διαδρόμου 03 κοντά στον φράχτη του πάλαι ποτέ δυτικού αεροδρομίου του Ελληνικού στην παραλιακή λεωφόρο, μέχρι που κατα την κοπή του πήρε φωτιά και καταστράφηκε... Ήταν ένα ιστορικό αεροπλάνο που άξιζε καλύτερης τύχης... 

Με ενισχυμένη την κατασκευή του πατώματος της καμπίνας των επιβατών, το ονόμασε Convertible και πρόσθεσε το γράμμα «C» στην κωδικοποίηση του. Ο πρώτος πελάτης για το Β727-100C, ήταν η Northwest Orient Airlines που παρέλαβε το πρώτο αεροσκάφος με τις προδιαγραφές αυτές στις 23 Απριλίου 1966. Η παραλλαγή αυτή μπορούσε να μεταφέρει μέχρι 52 επιβάτες και 10300 κιλά εμπορευμάτων σε τέσσερις παλέτες. Στη συνέχεια η Boeing προχώρησε ακόμα μακρύτερα. Έδωσε στην αγορά το μοντέλο «-100QC» (Quick Change) που με καθίσματα πάνω σε παλέτες μπορούσε να μετατραπεί σε επιβατικό από εμπορευματικό και αντίστροφα, σε λιγότερο από δύο ώρες. Για το λόγο αυτό το πάτωμα της καμπίνας είχε εφοδιαστεί με κυλίνδρους κύλισης και φυσικά ήταν ενισχυμένη η κατασκευή του. Το πρώτο αεροσκάφος B727-100QC παραδόθηκε στην United Airlines την πρωτομαγιά του 1966.

Παρά την αυξημένη ωστική ικανότητα των κινητήρων -17, τους θερμούς μήνες του καλοκαιριού και σε συνδυασμό με το μεγάλο υψόμετρο που ευρίσκεται το Mexico City, ήταν αναγκαία η χρήση τεσσάρων βοηθητικών πυραυλοκινητήρων στις ρίζες των πτερύγων για την απογείωση με πλήρες φορτίο. Μετά την απογείωση αποδεσμευόταν και έπεφταν.

Οι αεροπορικές εμπορευματικές και ταχυδρομικές μεταφορές παρουσίαζαν ολοένα και μεγαλύτερο ενδιαφέρουν για τις αεροπορικές εταιρείες. Όλα έδειχναν ότι θα ήταν ο προσφιλής μεταφορικός τρόπος του μέλλοντος. Πολύ δε περισσότερο όταν άρχισαν να δημιουργούνται καθαρά εμπορευματικές αεροπορικές εταιρείες όπως η United Parcel Services, Federal Express, TNT και άλλες. Ο χώρος αυτός ήταν ο επόμενος στόχος της Boeing.

Με κινητήρες ακόμα ισχυρότερους, καμπίνα χωρίς παράθυρα, αλλά με την προσθήκη μίας μεγάλης πόρτας φόρτωσης στο αριστερό εμπρόσθιο τμήμα της ατράκτου, το B727-200F (Freighter), ήταν το τελευταίο μοντέλο της γενιάς των Β727.

Σήμερα τα Β727 εξακολουθούν να πετούν σε περιορισμένους αριθμούς με εταιρείες Charter και Cargo κυρίως. Κάνοντας όμως μία αναδρομή στο παρελθόν είναι πολύ δύσκολο να εντοπίσει κανείς αεροπορικές εταιρείες, με τα χρώματα των οποίων δεν πέταξε το αεροπλάνο αυτό, σε μία τουλάχιστον από τις παραλλαγές που περιγράφω πιο πάνω.

Ένα μήνα αργότερα στις 19 Ιανουαρίου 1969 παρελήφθη το δεύτερο Β727-200 με χαρακτηριστικά νηολογίου SX-CBB και όνομα “Βασίλισσα Άννα Μαρία” . Αργότερα μετονομάστηκε σε “Όρος Πίνδος”. Ακολούθησαν ακόμη τέσσερα με την τελευταία παράδοση του ιστορικού Ν727OL με Ελληνικά χαρακτηριστικά νηολογίου SX-CBF και το όνομα “Όρος Ταύγετος” στις 23 Ιουνίου 1971.

Το 1990 η Ολυμπιακή αεροπορία αγόρασε ακόμη τρία μεταχειρισμένα Β727-200 από τη Γερμανική Condor θυγατρική της Lufthansa. Πριν λίγα χρόνια τα δύο από αυτά πέρασαν στη θυγατρική της ΟΑ τις “Μακεδονικές Αερογραμμές” που με το χρυσό αστέρι της Βεργίνας στην ουρά πέταξαν και τα δύο μέχρι το τέλος του 1999. Από την Ολυμπιακή Αεροπορία πέρασαν και άλλα Β727. Το καλοκαίρι του 1978 δύο Β727-100 νοικιάστηκαν από την Lufthansa μαζί με ιπτάμενα πληρώματα και εδάφους (wet lease) για να καλύψουν τις αυξημένες εποχικές ανάγκες, ενώ και το 1997 νοικιάστηκε ένα Β727-200 από την South African Airlines για να καλύψει και πάλι εποχικές ανάγκες.

Εκτός από την Ολυμπιακή Αεροπορία και τις Μακεδονικές Αερογραμμές και η Venus είχε εντάξει στο στόλο της το Β727 με Ελληνικό νηολόγιο.

Επίλογος

Η Boeing είδε την παραγωγή του Β727 να κάνει τόσο μεγάλη εμπορική και κατασκευαστική επιτυχία όσο δεν μπορούσε να φανταστεί ποτέ. Πέτυχε σχεδόν όλους τους στόχους που είχε θέσει και αναφέραμε στην αρχή. Και λέμε σχεδόν, αλλά είναι εκ των αποτελεσμάτων σχήμα λόγου. Και τούτο καθώς ο στόχος της απλής κατασκευής επιτεύχθηκε μόνο μερικώς αφού οι πολύπλοκοι μηχανισμοί κυρίως των τεράστιων flaps,στέρησαν από την κατασκευή του τον χαρακτηρισμό της σαν απλουστευμένη. Όμως αυτή η νεωτεριστική σχεδίαση και κατασκευή της πτέρυγας και κυρίως των flaps, που έπρεπε να ικανοποιούν τις απαιτήσεις ευελιξίας και επιδόσεων, ήταν το κλειδί της επιτυχίας του αεροσκάφους αυτού.

Στις 14 Αυγούστου 1984 παραδόθηκε στην Federal Express το τελευταίο Β727. Στο σημείο αυτό έκλεισε η γραμμή παραγωγής αφού έμεινε ζωντανή εικοσιένα ολόκληρα χρόνια δίνοντας στην αεροπορική εκμετάλλευση 1831 αεροσκάφη από τα οποία 571 ήταν -100 και 1260 ήταν -200. Από αυτά, σήμερα Ιούλιο 2012, εξακολουθούν να πετούν ακόμη σ΄ όλον τον κόσμο περί τα 200 όλων των παραλλαγών. Οι μηχανικοί που δούλεψαν αυτό το αεροπλάνο, μεταξύ των οποίων και εγώ, όπως και οι χειριστές που το πέταξαν, έχουν να λένε τα καλύτερα λόγια, οι δε αεροπορικές εταιρείες που το είχαν εντάξει στο στόλο τους μπορούσαν να βασίζονται στην αξιοπιστία του και τις επιδόσεις του...

Λίγο την πτήση...επαναπατρισμού... Λίγο πριν το τέλος... .Η ΟΑ τα είχε θέσει εκτός πτήσεων από χρόνια και εδώ χωρίς τα λογότυπά της αφού έχουν περάσει σε άλλα χέρια... Τα δύο από αυτά, το SX-CBC “Όρος Παρνασσός” και D “Όρος Ελικών” πουλήθηκαν και έπειτα από ένα τεχνικό “συμμάζεμα” για μία και μοναδική πτήση, επέστρεψαν στη...γενέτειρα τους τις ΗΠΑ όπου και έγιναν ανταλλακτικά. 

Η άτρακτος του ενός από αυτά, μάλλον του πρώτου, αγοράστηκε από έναν ιδιώτη λάτρη του 727 και μετασκευάστηκε σε....κατοικία. Βλέπετε η αγάπη για τα αεροπλάνα ίσως δεν έχει όρια....

Μελέτες επί μελετών με στόχο την μείωση της κατανάλωσης καυσίμων έφθασαν στο σημείο να δούμε μερικά Β727 ακόμη και με αυτά τα κάθετα πτερύγια στις άκρες των πτερύγων (τα ονομαζόμενα Winglets). Φυσικά οι μεγαλύτερες προσπάθειες εστιάζονταν στην αντικατάσταση των κινητήρων με τους πλέον οικονομικούς και μειωμένης εκπομπής ρύπων και θορύβου Rolls-Royce Tay, ή τους JT8D-217. Τίποτε όμως από τα πιο πάνω δεν είχε την απαιτούμενη εμπορική ανταπόκριση.

Το πίσω άκρο της, τα χείλη εκφυγής, καλύπτονται από τα τεράστια flaps που είναι τριπλής σχισμής (triple-sloted flaps) και χωρίζονται σε εσωτερικά (inboard trailing edge flaps) και εξωτερικά (outboard trailing edge flaps). Ολόκληρο το εμπρόσθιο μέρος των πτερύγων, το χείλος προσβολής, καλύπτεται από πτερύγια σχηματισμού σχισμής (slats) και πτερύγια τύπου Krueger.

Τα τεράστια flaps χείλους εκφυγής είναι το μυστικό της επιτυχίας του Β727. Είναι τριπλής σχισμής (triple-sloted flaps) και χωρίζονται σε εσωτερικά (inboard trailing edge flaps) και εξωτερικά (outboard trailing edge flaps). Μεταξύ τους παρεμβάλλεται το εσωτερικό πηδάλιο κλίσεως.

Με στόχο την μείωση της κατανάλωσης καυσίμων έφθασαν στο σημείο να δούμε μερικά Β727 ακόμη και με αυτά τα κάθετα πτερύγια στις άκρες των πτερύγων (τα ονομαζόμενα Winglets).

Κάποιες πειραματικές εφαρμογές μόνο πέταξαν, ενώ τα περισσότερα έμειναν σχέδια. Την τριετία 1986-89 η Boeing χρησιμοποιώντας ένα πειραματικό αεροσκάφος Β727-100 με την κωδικοποίηση B7J7 πραγματοποίησε αρκετές δοκιμές του κινητήρα της General Electric GE36 UDF (unducted fan). Ήταν τοποθετημένος στη δεξιά θέση σαν Νο3, που με δύο εξωτερικά Fan σαν έλικες στο πίσω του μέρος, αντιστρόφου περιστροφής το ένα από το άλλο. Ούτε και αυτό το πρόγραμμα προχώρησε αντιμετωπίζοντας πολλά προβλήματα κυρίως θορύβων διαφόρων συχνοτήτων που όχι μόνο ενοχλούσαν σημαντικά τους επιβαίνοντες αλλά επηρέαζαν και τη δομή της περιοχής που ήταν τοποθετημένος. Περί το τέλος του 70,η μεγαλύτερη σε έκταση επανασχεδίαση του Β727 κατέληξε σε ένα τελείως 

καινούριο αεροσκάφος. Η Boeing επανασχέδιασε την πτέρυγα και αφαίρεσε τους κινητήρες από το ουραίο τμήμα μεταφέροντας τους κάτω από τις πτέρυγες, μειώνοντας ταυτόχρονα κατά ένα τον αριθμό τους και αντικαθιστώντας τους με τους νεώτερους και οικονομικότερους μεγάλου βαθμού παράκαμψης όπως οι CFM56 και οι RB.211. Η μετακίνηση των κινητήρων από το πίσω μέρος της ατράκτου στις πτέρυγες, επέβαλε τη συνολική επανασχεδίαση της περιοχής, αφού ο αεραγωγός δεν χρειαζόταν πια στο πάνω μέρος της ατράκτου, ούτε και το ουραίο πτέρωμα σχήματος «Τ». Και τότε με όλο αυτό το επαναπροσδιορισμένο σύνολο, παρουσιάστηκε ένα νέο αεροπλάνο που δεν ήταν δυνατόν να έχει την ίδια κωδικοποίηση ούτε καν να είναι το Β727-300. Ηταν η γέννηση του Β757, που όμως δεν μπόρεσε ποτέ να επαναλάβει την εμπορική επιτυχία του Β727.

JT8D-217