Czar 52... "...εγώ είμαι το αφεντικό..."

Ημερομηνία: Παρασκευή 24 Ιουνίου 1994.
Τύπος Αεροσκάφους: Boeing B-52H-170-BW (Boeing Wichita), οκτακινητήριο, βαρύ βομβαρδιστικό αεροπλάνο με κινητήρες

Pratt & Whitney TF33-P-103 turbofan
Μονάδα: 325ο Σμήνος της 92ης Πτέρυγας Βομβαρδισμού, Fairchild AFB, Washington

Αριθμός σειράς παραγωγής: 464453
Παράδοση: 1961
Στοιχεία Νηολογίου: 61-0026
Στοιχεία και σκοπός Πτήσεως: Τοπική πτήση.
Αεροδρόμιο αναχώρησης: Fairchild Air Force Base, WΑ, ΗΠΑ. (SKA / KSKA)
Αεροδρόμιο προορισμού: Επιστροφή στο ίδιο.

Είχα την πρόθεση να χρησιμοποιήσω τον εξίσου εύστοχο τίτλο «Παραβάσεις: Φονιάς, ανώριμων πιλότων...» Τελικά προτίμησα ένα απόσπασμα από μία φράση του πρωταγωνιστή, που δίνει ανάγλυφη την εικόνα του χαρακτήρα του και την υφή της προσωπικότητας του. Τα γεγονότα που περιγράφονται στη συνέχεια, δυστυχώς ξεφεύγουν από την παραδεκτή αεροπορική δεοντολογία, εγείροντας εύλογα ερωτήματα. Διασταυρωμένα από αρκετές μελέτες διαφόρων αναλυτών, με μικρές μη ουσιαστικές αποκλίσεις μεταξύ τους, οδηγούν όλα στα ίδια συμπεράσματα. Το ατύχημα αυτό, σε αντίθεση με άλλα, χαρακτηρίζεται από γεγονότα που έχουν να κάνουν περισσότερο με προσωπικές επιλογές παράλληλα με συλλογικές αδυναμίες, με αντίστοιχο καταμερισμό ευθυνών. Για τον υπογράφοντα, η σύνταξη αυτού του κειμένου ήταν απίστευτα δύσκολο έργο, καθώς πρόθεση μου δεν είναι, ούτε ήταν ποτέ και σε καμία περίπτωση, να στοχοποιήσω κανέναν προσωπικά. Δυστυχώς τα γεγονότα από μόνα τους συνέκλιναν προς την κατεύθυνση αυτή. Αντιμετώπισα όμως την πρόκληση να τα περιγράψω, με μία και μοναδική φιλοδοξία: Να προσθέσω μέσα από αυτές τις γραμμές, στα πλαίσια του εφικτού, μία ακόμη ψηφίδα στο οικοδόμημα της ασφάλειας των πτήσεων. 

 Πυροβολώντας αρχικά και τραυματίζοντας θανάσιμα τον ψυχίατρο που τον είχε κρίνει ακατάλληλο να συνεχίσει την καριέρα του, εξακολούθησε να πυροβολεί αδιακρίτως σκοτώνοντας πέντε ακόμη ανθρώπους και τραυματίζοντας άλλους εικοσιτρείς, πριν πυροβοληθεί και αυτός θανάσιμα από έναν αστυνομικό που βρέθηκε τυχαία εκεί.
Το Σαββατοκύριακο που ερχόταν, ήταν προγραμματισμένο να γίνει το ετήσιο air show της Βάσης. Την περίοδο εκείνη στη Βάση βρισκόταν ένα μόνο Β-52, αυτό το μοιραίο, που και αυτό μετά το πέρας του air show, θα έφευγε για την Barksdale Air Force Base στη Luisiana. Κατα συνέπεια το επίκεντρο του ενδιαφέροντος θα ήταν οι πτήσεις αυτού του αεροπλάνου και των KC-135. To τραγικό περιστατικό του μακελειού στο νοσοκομείο της Βάσης, έγινε αφορμή να υπάρξουν κάποια ερωτηματικά μεταξύ των αξιωματούχων, για το αν θα έπρεπε να αναβληθεί ή όχι. Τελικά έπειτα από κάποιες συσκέψεις και με το σκεπτικό ότι η πραγματοποίηση του air show θα συνέβαλλε προς την κατεύθυνση της αποφόρτισης του άσχημου κλίματος που είχε δημιουργηθεί, αποφάσισαν να προχωρήσουν στην πραγματοποίηση του. Έτσι συνέχισαν κανονικά τις προετοιμασίες για την επίδειξη, που είχαν αρχίσει από την προηγούμενη Παρασκευή. Μεταξύ των άλλων και οι χειριστές θα συνέχιζαν τις ασκήσεις για το πτητικό κομμάτι.
Οι δοκιμές για τη δεύτερη και τελευταία δοκιμαστική άσκηση, ήταν προγραμματισμένες για την Παρασκευή το πρωί. Όμως λόγω του τραγικού συμβάντος, την ημέρα εκείνη βρισκόταν στη Βάση Ανώτατα στελέχη της Αεροπορίας. Έτσι η Διοίκηση της Βάσης απεφάσισε οι ασκήσεις να αναβληθούν για το απομεσήμερο της ίδιας μέρας. Γύρω στη μία και τριάντα τοπική ώρα, η καταπακτή της εισόδου του 0026 έκλεισε και σε λίγο τροχοδρομούσε για να απογειωθεί από τον διάδρομο 23 του αεροδρομίου, με κωδικό κλήσης Czar 52. Λίγο νωρίτερα ένα KC-135 είχε απογειωθεί για τους ίδιους λόγους και αυτό.
Στα χειριστήρια του Β-52, κυβερνήτης ήταν ο Αντισμήναρχος Arthur A. Holland, ο "Bud" όπως ήταν το παρατσούκλι του στη Βάση. Συγκυβερνήτης ήταν ο επίσης Αντισμήναρχος Mark C. McGeehan. Στη θέση του χειριστού ραντάρ και ναυτίλου καθόταν ο ομοιόβαθμος τους, Αντισμήναρχος Kenneth S. Huston, σαράντα ενός ετών, αξιωματικός του Γραφείου Επιχειρήσεων της Πτέρυγας, με πείρα 2900 ωρών στον αέρα. Οι τρεις τους αποτελούσαν το πλήρωμα του μοιραίου αεροπλάνου για την συγκεκριμένη πτήση. Την τελευταία στιγμή ο Διοικητής της πτέρυγας ζήτησε από τον ομόβαθμο του και υποδιοικητή της Πτέρυγας Σμήναρχο Robert E. Wolff να πάει και αυτός μαζί τους σαν παρατηρητής ασφαλείας της πτήσης. Φαίνεται κάτι φόβιζε τον Διοικητή... κάποιο κακό προαίσθημα... Στις προθέσεις του ήταν να πάει αυτός, αλλά κάποια υποχρέωση που παρουσιάστηκε εκτάκτως, του έσωσε τη ζωή. Τη θέση του πήρε ο άτυχος Wolff, που στα σαρανταέξι χρόνια του, η καριέρα του με 3200 ώρες στον αέρα τελείωνε με την πτήση αυτή και θα τη συνέχιζε πλέον στο έδαφος. 

Στα μισά περίπου του διαδρόμου, ανέσυραν το σύστημα προσγειώσεως και με μια σφιχτή αριστερή στροφή και κλίση περίπου 60 μοίρες ήρθαν σε πορεία 90 μοίρες σε σχέση με τον διάδρομο απομακρυνόμενοι. Κατόπιν οριζοντίωσαν και έστρεψαν δεξιά 90 μοίρες προς το αντίθετο υπήνεμο για τον διάδρομο 23. Και πάλι κατα τον ίδιο τρόπο εκτέλεσαν χαμηλή προσέγγιση σε αυτόν τον διάδρομο, με χαμηλή ταχύτητα 150 κόμβων σε ένα ύψος λιγότερο από διακόσα πόδια. Στο τέλος του διαδρόμου έδωσαν πλήρη στοιχεία στους κινητήρες και εκτέλεσαν μια σφιχτή δεξιά στροφή με κλίση περί τις 80 μοίρες και άνοδο. Κάπου στο μισό της στροφής το αεροπλάνο έπεσε σε μερική απώλεια στήριξης και άρχισε πτώση προς το έδαφος με την ουρά (tail slide) χάνοντας περί τα εκατό πόδια. Ο χειριστής διόρθωσε στάση και το αεροπλάνο βγήκε έγκαιρα αρχίζοντας άνοδο προς τα 1200 πόδια οριζοντιωμένο. Εκεί κατέβασαν τα flaps και το σύστημα προσγειώσεως και ετοιμάστηκαν με δεξιές στροφές από υπήνεμο για βασικό και τελική για την προσγείωση στον 23 ολοκληρώνοντας την επίδειξη. Ήταν όλα κανονικά, όταν το KC-135 που είχε προσγειωθεί λίγο πριν, ολοκληρώνοντας το πρόγραμμά της επίδειξής του, καθυστερούσε να ελευθερώσει τον διάδρομο. Ο πύργος μη έχοντας άλλη λύση, έδωσε εντολή επανακύκλωσης (go-around) στο πλήρωμα του Β-52. Εκτελώντας την εντολή ανέσυραν το σύστημα προσγειώσεως αλλά τα flaps παρέμειναν σε έκταση. Κατόπιν έστρεψαν ελαφρώς εκτός διαδρόμου και ζήτησε από τον ελεγκτή της εναερίου κυκλοφορίας στροφή 180 μοιρών γύρω από τον πύργο ελέγχου. Ο πύργος επιβεβαίωσε λήψη αιτήματος αλλά δεν έδωσε άδεια για αυτόν τον ελιγμό. Κατά τη διάρκεια αυτού του go-around το αεροπλάνο διατηρούσε περί τα 250 πόδια ύψος από το έδαφος και ταχύτητα περί τους 170-180 κόμβους. Εκεί φάνηκε σαν να άρχισε μια επίπεδη αριστερή στροφή και τα στοιχεία των κινητήρων του αυξήθηκαν ελαφρά. Καθώς εκτελούσε την αριστερή στροφή η γωνία κλίσης αυξήθηκε, και η κεφαλή του αεροπλάνου ήρθε ελαφρώς επάνω από τον ορίζοντα. Η αρχική γωνία κλίσης ήταν μεγαλύτερη από 70 μοίρες και συνέχισε αυξανόμενη μέσα το τόξο των 60 έως 90 μοιρών της στροφής. Σε αυτό το σημείο το αεροπλάνο μπήκε σε μερική απώλεια στήριξης και άρχισε μία πτώση προς το έδαφος με την ουρά χάνοντας 50 έως 100 πόδια του ύψους. Στη συνέχεια διόρθωσαν σε μικρότερη γωνία κλίσης, περίπου 45 μοίρες με αποτέλεσμα να ανακοπεί προσωρινά η πτώση του. Δεν φάνηκε να αυξάνονται τα στοιχεία στους κινητήρες και με ταχύτητα μικρότερη από τους 170-180 κόμβους που είχε στην έναρξη της στροφής άρχισε πτώση της κεφαλής. 

Τα Β-52 δεν ήταν ποτέ εφοδιασμένα με τα ονομαζόμενα "μαύρα κουτιά" (FDR και CVR). Έτσι δεν υπήρχαν ακριβή στοιχεία του τι μπορεί να συνέβη. Τα μόνα στοιχεία που υπήρχαν ήταν οι τελευταίες δραματικές φωτογραφίες που είχαν τραβήξει διάφοροι στρατιωτικοί από τη Βάση, οι σκηνές που είχαν καταγράψει οι εικονολήπτες και οι επικοινωνίες με τον Πύργο Ελέγχου του αεροδρομίου. Όλες οι φωτογραφίες και οι ταινίες μετά το ατύχημα μαζεύτηκαν, εκτός από μερικές που διέφυγαν και δεν παραδόθηκαν και... σε λίγα λεπτά οι εικόνες της φρίκης εμφανίστηκαν από τα τοπικά τηλεοπτικά κανάλια. Σήμερα υπάρχουν και στο διαδίκτυο, σε πολλά sites. Αν μπείτε στη διεύθυνση https://www.youtube.com/watch?v=D0O18pQUzS8 θα δείτε το τραγικό τέλος του 0026 και του πληρώματός του, αλλά και αρκετές άλλες καταγραφές παραβάσεων. Είναι πραγματικά συγκλονιστική η φάση της συντριβής, σκηνικό που κανένας στον κόσμο της αεροπορίας δεν θα ήθελε να ήταν θεατής.
Από πλευράς διαδικασιών, αν κανείς μελετήσει την πορεία που ακολούθησε το αεροπλάνο μετά το go-around και δει το σημείο της συντριβής, θα αναρωτηθεί τι είδους διαδικασία επανακύκλωσης ακολούθησε το πλήρωμα και βρέθηκε στο σημείο εκείνο. Μετά την αρχική πολύ κλειστή αριστερή στροφή 180 φαίνεται να προσπαθεί να οριζοντιώσει για δύο ή τρία δευτερόλεπτα και έπειτα να σαν να επιχειρεί να διασταυρώσει τον διάδρομο, με πρόθεση να πάρει υπήνεμο με δεξιά στροφή και να ξαναμπεί στο βασικό για να πάρει την τελική για προσγείωση. Δεν γνωρίζω, ούτε και μπόρεσα να βρω κάποια τέτοια διαδικασία. Μία εξήγηση που μπορεί κανένας να δώσει για να δικαιολογήσει αυτό το μοντέλο της διαδικασίας είναι η εξής. Στο ίχνος της πορείας που ακολουθούσε το Β-52 μετά το go-around, υπήρχαν οι αποθήκες των πυρηνικών όπλων της βάσης που η πτήση πάνω από αυτές απαγορευόταν, από το φόβο του ατυχήματος. Αν δεχτούμε αυτή την άποψη μπορεί να υποθέσουμε ότι όταν ο Holland είδε ότι η πολύ κλειστή στροφή του go-around που εκτέλεσε τον έβγαζε σε τέτοια πορεία και πήγαινε να προσθέσει άλλη μια παράβαση στο... "ενεργητικό" του και μάλιστα παρόντος και του υποδιοικητή της Πτέρυγας σμηνάρχου Wollf, προσπάθησε να την αποφύγει, με έναν τελείως νευρικό χειρισμό. Το αεροπλάνο του έφυγε, δεν πρόλαβε να το μαζέψει, και το κακό έγινε. Αν όμως δεν είχε εκτελέσει τόσο κλειστή τη στροφή 180 δεν θα τον έβγαζε στο ίχνος της αποθήκης και δεν θα χρειαζόταν να εκτελέσει κανέναν τέτοιο ελιγμό. Και θα ρωτήσει κάποιος. Γιατί να μην κάνει ελιγμό προς τα δεξιά. Η μία απάντηση μπορεί να είναι οτι αν έκανε δεξιά στροφή μπορεί να τον έβγαζε πάνω στον... πύργο. Η άλλη απάντηση μπορεί να είναι, ότι η κλίση προς τα αριστερά ήδη υπήρχε. Αντίθετη θα έπαιρνε χρόνο και θα κατέληγε στην παράβαση ούτως ή άλλως. Από τη στιγμή όμως που δεν υπάρχουν λεπτομερή στοιχεία, καθένας μπορεί να υποθέσει οτιδήποτε. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει και την πιθανότητα ο συγκυβερνήτης να είδε ότι πήγαιναν για παράβαση και να του πήρε το αεροπλάνο βίαια. Αν ταυτόχρονα υπήρξαν υποδείξεις, τσακωμός και λογομαχία μέσα στο πιλοτήριο μετά την πολύ κλειστή στροφή του go-around, πράγμα που κανένας δεν μπορεί να αποκλείσει ή να επιβεβαιώσει, τότε το αεροπλάνο αφέθηκε να κάνει ότι ήθελε. Όταν γίνονται τέτοια πράγματα μέσα στο πιλοτήριο, σε τέτοιες φάσεις, με τέτοιες ταχύτητες, σε τέτοια ύψη και με την κρίσιμη κλίση να προϋπάρχει, τότε κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει τίποτα. Πάντως στη μαγνητοσκόπηση που καταγράφεται στο site που σας δίνουμε, προσέξτε ότι τα spoilers της αριστερής πτέρυγας μέχρι ενός σημείου της πτήσης είναι εκτεταμένα. Αυτό δείχνει ότι αν δεν υπήρξε βλάβη, ο ελιγμός ήταν ηθελημένος. Στη συνέχεια φαίνεται ότι τα spoilers της αριστερής πτέρυγας κατεβαίνουν απότομα και ταυτόχρονα ανεβαίνουν ταχύτατα της δεξιάς. Αυτό σημαίνει ότι το χειριστήριο τους, ο control wheel, περιστράφηκε απότομα προς τα δεξιά, προφανώς επειδή κάποιος από το πλήρωμα συνειδητοποίησε τον κίνδυνο, την επερχόμενη καταστροφή. Παρατηρήστε επίσης ότι παρά την απότομη έκταση (άνοδο) των spoilers της δεξιάς πτέρυγας, οι πτέρυγες δεν αλλάζουν επίπεδο ούτε κατ’ ελάχιστο ούτε και φαίνεται να ανταποκρίνονται στην εντολή. Αυτό επιβεβαιώνει ότι ο έλεγχος του αεροπλάνου έχει πλέον χαθεί, όπως επίσης και το πόσο βαρύ είναι στους ελιγμούς, αν και στη στάση αυτή αναιρούνται πολλοί κανόνες της αεροδυναμικής.

Ας δούμε λίγα τεχνικά στοιχεία που άπτονται του αντικειμένου. Το Β-52 είναι ένα βαρύ, γιγαντιαίων διαστάσεων αεροπλάνο, με τεράστιο εκπέτασμα πτερύγων που ξεπερνά σε μήκος αυτό της ατράκτου κατα περίπου οκτώ μέτρα, με το μήκος της ατράκτου του να φτάνει τα σαρανταοκτώ μέτρα. Με σταθερά όλα τα άλλα δεδομένα, σύμφωνα με διάφορες πηγές, ο μέγιστος συντελεστής αντώσεως 1,6 επιτυγχάνεται σε γωνίες προσβολής περί τις 15 μοίρες. Από εκεί και πάνω πέφτει ραγδαία. Ο κατασκευαστής που φυσικά έχει γνώση του τι ακριβώς έχει "χτίσει" και της τεράστιας ροπής που απαιτείται για να πάρει κλίση αυτό το κατασκεύασμα, προκειμένου να "ξεφύγει από το φαινόμενο της αναστροφής του πηδαλίου κλίσεως,(aileron reversal) απέφυγε να τα τοποθετήσει κοντά στα ακροπτερύγια για τα μοντέλα Β-52Α έως και F. Τα τοποθέτησε λοιπόν περίπου στo 1/3 του ανοίγματος της κάθε πτέρυγας, στην περιοχή μεταξύ των πτερυγίων καμπυλότητος (trailing edge flaps) και περίπου πίσω από τους εσωτερικούς δίδυμους κινητήρες.

Η αναστροφή πηδαλίου κλίσεως (aileron reversal) είναι μια ανεπιθύμητη πολυσύνθετη μηχανική και αεροδυναμική διεργασία που έχει σχέση με την αεροελαστικότητα (aeroelasticity) της πτέρυγας. Τα αεροδυναμικά φορτία που αναπτύσσονται πάνω στα πηδάλια κλίσεως, συστρέφουν την περιοχή της πτέρυγας, προέκταση της οποίας αποτελούν τα πηδάλια κλίσεως ή και ολόκληρη την πτέρυγα σε πολύ υψηλές υποηχητικές ταχύτητες, και της αλλάζουν τη γωνία προσβολής. Η αλλαγή αυτή αυξάνει ή μειώνει την άντωση (ανάλογα με το προς ποια κατεύθυνση συστρέφεται η πτέρυγα), με αποτέλεσμα σε ήπια μορφή να μειώνεται η δραστικότητα του πηδαλίου κλίσεως, ενώ σε ακραίες περιπτώσεις η πτέρυγα να έχει τάση ανόδου ή καθόδου αντίθετα της επιδιωκόμενης από την κίνηση του πηδαλίου κλίσεως.

Ο καθένας λοιπόν αντιλαμβάνεται, ανεξάρτητα αν είναι τεχνικός ή χειριστής, το μέγεθος της δυσκολίας του ελέγχου του αεροπλάνου αυτού περί τον διαμήκη άξονα του μετά και από την τροποποίηση αυτή. Ήταν που ήταν βαρύ, του αφαίρεσαν και τα ailerons…το έκαναν "κούτσουρο". Αυτό το επιβεβαιώνουν και τα πληρώματα που αντιμετωπίζουν κάποια προβλήματα διαμήκους ελέγχου κατα την διάρκεια των λεπτών χειρισμών εναέριου ανεφοδιασμού. Αν δε συνυπολογιστεί και η εξ΄ ορισμού μειωμένη ικανότητα βαθμού στρέψης λόγω περιορισμού του μήκους του πηδαλίου διευθύνσεως (rudder), αφού κόντυναν και το κάθετο σταθερό, αντιλαμβανόμεθα ότι το αεροπλάνο αυτό είναι ικανό, αφού φυσικά διαθέτει πιστοποίηση, για να πετά όπως ακριβώς απαιτείται για να φέρει εις πέρας τις αποστολές για τις οποίες έχει κατασκευαστεί και τίποτε περισσότερο. Ότι περισσότερο του ζητηθεί, απλά δεν θα μπορέσει να το δώσει. Κατα τη στροφή λοιπόν με πάνω από 60 μοίρες κλίση, για οποιοδήποτε αεροπλάνο, τα g αυξάνονται δραματικά. Σε κλίση δε 90 μοιρών, δεν υπάρχει στη ουσία κάθετη άντωση, η δύναμη που να αντισταθμίζει το βάρος του αεροπλάνου. Πάρτε τον απλουστευμένο τύπο της κάθετης άντωσης Lv = L Χ συν90 και αντικαταστήστε να δείτε τι βγαίνει. Ένα στρογγυλό μηδέν. 

Διαβάζοντας όλα τα πιό πάνω, κάποιος που παρατηρεί από απόσταση τα τεκταινόμενα στην αεροπορία θα απορήσει εκφράζοντας το ερώτημα. Μα είναι δυνατόν να υπάρχουν άνθρωποι, χαρακτηριζόμενοι σαν επαγγελματίες, που να εκδηλώνουν τέτοιου είδους συμπεριφορές; Δυστυχώς υπάρχουν και θα υπάρχουν, ευτυχώς αποτελούν και θα εξακολουθήσουν να αποτελούν τις ελάχιστες εξαιρέσεις. Είναι πολύ δύσκολο, ακόμη και για τους καθ΄ ύλη αρμόδιους, τους ψυχολόγους, να δώσουν ακριβείς απαντήσεις σε πολλά και σύνθετα ερωτηματικά που γεννούν οι συμπεριφορές αυτών των ατόμων. Τέτοιοι χαρακτήρες συναντώνται και στην πολιτική και στην πολεμική αεροπορία. Στην πολιτική αεροπορία οι ιδιόρρυθμοι αυτοί χαρακτήρες, εντοπίζονται ευκολότερα και κατα κανόνα πολύ σύντομα αποκλείονται από την ενεργό πτητική δραστηριότητα. Στην πολεμική αεροπορία παλαιότερα εντοπιζόταν δυσκολότερα σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα. Παλαιότερα η μοναξιά του μονοθέσιου αεροπλάνου, επέτρεπε στον απείθαρχο χειριστή να ξεφύγει, έστω και προσωρινά. Έχουν ακουστεί τα όσα μύρια, κατ΄ άλλους υπερβολές κατ΄ άλλους πραγματικότητες, που συνέβαιναν παλαιότερα. Χειριστές που πέρναγαν ξυστά από τη στέγη του σπιτιού τους, ή ξεσήκωναν το... κοπάδι του πατέρα τους που έβοσκε στο λιβάδι και άλλοι που γύριζαν με κλάδους... ελαίας σε διάφορα σημεία του αεροπλάνου τους. Λίγο πολύ, η αλήθεια βρισκόταν κάπου στη μέση. Σήμερα η τεχνολογία, οι συσκευές καταγραφής της πτήσης, τα εξελιγμένα ραντάρ, δεν αφήνουν τέτοιες συμπεριφορές να περνούν απαρατήρητες. Με κάποια καλή δόση αισιοδοξίας, μπορούμε να πούμε ότι σύντομα ο απείθαρχος χειριστής θα υποστεί τις συνέπειες των κανονισμών, πριν υποστεί τις μοιραίες συνέπειες των πράξεών του στον αέρα. Δυστυχώς είναι αλήθεια ότι υπάρχουν άνθρωποι που κρύβουν ενδόμυχα ένα ψυχισμό που είναι δύσκολο να εξηγηθεί. Παιδικά βιώματα, κατάλοιπα νεανικών εφηβικών συμπλεγμάτων, ακόμη κάποιες υστερήσεις ενηλίκων ατόμων και πολλά άλλα, έχει τύχει να εκδηλωθούν ή να εκδηλώνονται κατ΄ εξακολούθηση με τη μορφή ακραίας επιθετικής συμπεριφοράς. Οι συμπεριφορές αυτές, αναμφίβολα μπορεί επίσης να εκδηλώνονται και από ανθρώπους που ζουν και κινούνται ανάμεσά μας, πατώντας σταθερά στο έδαφος. Είναι αυτονόητο όμως ότι οι συνέπειες και οι κίνδυνοι στο έδαφος, είναι ασυγκρίτως κατώτερης διαβάθμισης σε σύγκριση με τον αέρα. Γιαυτό δεν είναι τυχαίες οι ψυχολογικές δοκιμασίες στις οποίες οι ιπτάμενοι υπόκεινται πριν την επιλογή τους, αλλά και σε όλη τη διάρκεια της καριέρας τους. Εντούτοις τίποτε δεν είναι απόλυτο, κάποιες σπάνιες φορές μπορεί τέτοιες καταστάσεις να διαφύγουν του φίλτρου και να εισχωρήσουν στο σύστημα. Στην περίπτωση όμως αυτή, το σύστημα οφείλει να αναπτύξει τις κατάλληλες άμυνες, τα κατάλληλα αντισώματα, που θα τους απομονώσουν και, ή θα τους θεραπεύσουν ή θα τους αποβάλουν. Και το κυριότερο. Δεν θα πρέπει ποτέ να επιτραπεί η συνολική μόλυνση του οργανισμού του συστήματος. Γιατί τότε μοιραία επέρχεται ο θάνατος. Έχουν κατα καιρούς καταγραφεί περιπτώσεις χειριστών που μισούν θανάσιμα τον αντίπαλο που δεν κατάφεραν να νικήσουν, ή που εκείνος κατάφερε να τους "πάρει την ουρά". Δεν υπάρχει διαχωρισμός αν ο αντίπαλος τους ήταν εχθρικό ή φίλιο αεροπλάνο σε ένα war game. Υπάρχει μόνο αντίπαλος που δεν μπόρεσαν να νικήσουν. Η αποτυχία τους αυτή, που δεν την συνδέουν καθόλου με την ευγενή έννοια της άμιλλας, η "υστέρηση" τους αυτή, όπως αυτοί την εννοούν, έρχεται να φωλιάσει βαθιά μέσα σε μια ήδη προετοιμασμένη νοσηρή ψυχοσύνθεση και εκεί μέρα με τη μέρα, σκέψη με τη σκέψη να επωαστεί και να πολλαπλασιαστεί. Ο χρόνος για τα άτομα αυτά δεν έχει θεραπευτική επίδραση. Αντίθετα, ψάχνουν απεγνωσμένα την επόμενη φορά, ανυπομονούν και προετοιμάζονται για να πάρουν "εκδίκηση". Οι άνθρωποι αυτοί καμία φορά "ζωγραφίζουν" στο υποσυνείδητο τους ακόμα και τη σιλουέτα του αντίπαλου αεροπλάνου, αν πρόκειται για διαφορετικό τύπο από αυτόν που αυτοί πετούν. 

Κατα την διάρκεια των επιχειρήσεων τουλάχιστον τρία Β-52 εβλήθησαν, κανένα όμως δεν καταρρίφθηκε. Το ένα μάλιστα εβλήθη από φίλια πυρά, όταν ένα βλήμα αντι-ραντάρ που εκτοξεύτηκε από Αμερικανικό μαχητικό εναντίον Ιρακινού ραντάρ, εγκλώβισε κατα λάθος το ραντάρ των... ουραίων πολυβόλων του Β-52. Ο υπογράφων δεν μπόρεσα να βρω πουθενά καμία πληροφορία για το αν ο Holland είχε λάβει μέρος στις επιχειρήσεις ή όχι. Επίσης από τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες στο διαδίκτυο δεν προκύπτει ότι η μονάδα του συμμετείχε. Κανένας όμως δεν μπορεί να είναι βέβαιος ότι ο Holland, την εποχή εκείνη, υπηρέτησε ή δεν υπηρέτησε σε άλλη μονάδα που συμμετείχε στις επιχειρήσεις, καθώς οι στρατιωτικές μεταβολές αποτελούν απόρρητα στοιχεία φυσικά. Και αν συμμετείχε μήπως ήταν μέλος πληρώματος ενός από τα τρία αεροπλάνα που είχαν υποστεί τις συνέπειες του πολέμου; Αν είναι έτσι, επισημαίνει ο κος Χατζητάσκος, τότε πιθανόν να έπασχε από Διαταραχή Μετατραυματικού Στρες (Post-traumatic Stress Disorder). Και για να παρουσιάσει ένα άτομο αυτού του είδους τη διαταραχή, δεν είναι απαραίτητο να υποστεί σωματικό τραυματισμό. Αρκεί και μόνο ένα ισχυρό ψυχολογικό στρες, μια πολύ δύσκολη κατάσταση ανάγκης για παράδειγμα. Υποθέτουμε λοιπόν, συνεχίζει ο κος Χατζητάσκος, ότι αυτή η δραματική αλλαγή της γενικότερης συμπεριφοράς του, εξέφραζε πιθανόν μία καταθλιπτική κατάσταση, κύριο χαρακτηριστικό της οποίας είναι η αυτοκαταστροφή. Μάλιστα η επί τριετία περίεργη συμπεριφορά του, πιθανόν να αποτελούσε αυτό που στην ψυχιατρική ονομάζεται "κραυγή για βοήθεια". Δηλαδή ο χειριστής αυτός περίμενε μήπως κάποιος από το περιβάλλον του αντιληφθεί την άσχημη ψυχολογική κατάσταση που βρισκόταν και έκανε αυτό που χρειαζόταν, δηλαδή να τον απομακρύνει από τις πτήσεις και να τον οδηγήσει στον ειδικό ψυχίατρο ή ψυχολόγο. Ο ίδιος αποκλείεται να έκανε κάτι τέτοιο και αυτό γιατί είναι γνωστό πόσο πολύ φοβούνται οι χειριστές την πιθανότητα να χάσουν την πτητική τους ικανότητα (ναρκισσιστικός
ευνουχισμός). Μάλιστα σε κάποια άτομα η κατάθλιψη δεν εμφανίζεται με την τυπική της μορφή. Τα άτομα αυτά προκειμένου να αντιμετωπίσουν τα επώδυνα συναισθήματα από τα οποία υποφέρουν, χρησιμοποιούν με ασύνειδο τρόπο (δηλαδή χωρίς να το συνειδητοποιούν) μανιακές άμυνες, επιδεικνύοντας τελικά μία εικόνα στην οποία κυριαρχεί η παρορμητικότητα, η παντοδυναμία, η ανυπακοή και η ατρωτότητα. Το τελικό όμως αποτέλεσμα είναι το ίδιο: η αυτοκαταστροφή. Όμως που μπορεί να οφείλεται μία καταθλιπτική κατάσταση; Ασφαλώς οι λόγοι μπορεί να είναι πολλοί: προσωπικές και οικογενειακές δυσκολίες, οικονομικά προβλήματα, σοβαρά θέματα υγείας συγγενικών προσώπων, αλλά κυρίως αισθήματα ενοχής για κάποιο πραγματικό ή φαντασιωσικό κακό που έχουν πράξει τα άτομα αυτά. Τέτοιες ενδείξεις, αν και αμφισβητούμενες από κάποιες πλευρές, που για συναισθηματικούς ή και διατήρησης λεπτών ισορροπιών λόγους, δεν γίνονται αποδεκτές, ίσως να υπάρχουν στο ατύχημα της Εgypt Air, όπου ο συγκυβερνήτης υποδεικνύεται οτι προκάλεσε τη συντριβή του αεροσκάφους, όντας ο ίδιος σε απόγνωση, από την ανίατη ασθένεια της κόρης του και την οικονομική του εξάντληση, λόγω των ιατρικών εξόδων. Η αλήθεια είναι οτι αν δεν έχουμε παρόντες για εξέταση τους πρωταγωνιστές του κάθε δράματος, τότε σε κάθε περίπτωση τα συμπεράσματα βασίζονται σε εικασίες με την ανάλογη τιμή του επισφαλούς, εφόσον δεν έχουμε τη δυνατότητα να αντλήσουμε ασφαλείς πληροφορίες. Και καταλήγει ο κος Χατζητάσκος, με έναν ακόμη σημαντικό συλλογισμό, όμως και πάλι στη σφαίρα των υποθέσεων, αφού δεν υπάρχουν επαρκή υποστηρικτικά στοιχεία. Το υποκοριστικό του ήταν "Bud". Αυτό μπορεί να σημαίνει δύο πράγματα τουλάχιστον. Ή "Bud" από την πολύ γνωστή ομώνυμη αμερικανική μπύρα Budweiser (και είναι γνωστό ότι οι καταθλιπτικοί πίνουν για να αντιμετωπίσουν τα επώδυνα συναισθήματα που βιώνουν), ή "Bud" από την απόδοση της λέξεως "μπουμπούκι", δηλαδή προσδιοριστικό της περίεργης συμπεριφοράς του. Αυτό όμως δημιουργεί μία ακόμη σύγχιση γιατί εάν το είχε από παλιά και το χρησιμοποιούσαν με την έννοια που την χρησιμοποιούμε και εμείς αυτή τη λέξη, μάλλον ανατρέπει τα δεδομένα του εξαιρετικού χειριστή. Θα μπορούσε επίσης να προέρχεται και από την αμερικάνικη έκφραση "buddy" ο φιλαράκος, ο σύντροφος (οι αμερικάνοι χρησιμοποιούν συχνά στην αεροπορία και την έκφραση "buddy"). Στην τελευταία βέβαια περίπτωση υπάρχει μια κοινοτυπία και ουδετερότητα του προσωνυμίου αυτού, ως προς την εννοιολογική του σημασία σε σχέση με τον άνθρωπο αυτόν. Φυσικά λόγω έλλειψης στοιχείων, όλα αυτά αποτελούν υποθέσεις και για μία ακόμη φορά αναδεικνύεται η πολυπλοκότητα αυτού που λέμε "ανθρώπινος παράγων στην αεροπορία".

Έτσι και εμείς λοιπόν συνεχίζουμε στο κείμενο που ακολουθεί, να κάνουμε σκέψεις που "εμπλουτίζουν" τους συλλογισμούς μας, σε μια προσπάθεια να δοθεί έστω και μία υποθετική απάντηση στα αίτια της περίεργης συμπεριφοράς αυτού του ανθρώπου. Στη Βάση όλοι ήξεραν ότι ποτέ δεν πάρκαρε το αυτοκίνητό του στο πάρκινγκ των αξιωματικών. Όλοι γνώριζαν ποιο είναι, γιατί πάντα το έβρισκαν παρκαρισμένο όπου ακριβώς... απαγορευόταν. Το ερώτημα είναι: Κανένας δεν τολμούσε να του μιλήσει; Στις προεκτάσεις λοιπόν των ερωτηματικών που γεννώνται έχουν να κάνουν και τα διοικητικά. Είναι τουλάχιστον δυσνόητο το πως μπορούσε να κάνει ότι ήθελε χωρίς να υφίσταται τις συνέπειες.

«Όταν οι υφιστάμενοι παύουν να υπακούουν στις εντολές των ηγετών, οι ηγέτες παύουν να είναι ηγέτες», είχα δει κάπου γραμμένο, δεν θυμάμαι που και ποιος το είπε, μα είναι τόσο αληθινό όσο και απλό, γιαυτό το κράτησα. Ο "Bud" είχε δηλώσει λίγο πριν το air show. "θα πετάξω αυτό το show, και θα μπορούσα να έχω και κάποιον ανώτερο μαζί μου... αυτός μπορεί να είναι το αφεντικό στο έδαφος, αλλά εγώ είμαι το αφεντικό στον αέρα και θα κάνω εγώ εκείνο που θέλω" Απίστευτη συμπεριφορά προς έναν ανώτερό του, έστω και κατα ένα βαθμό. Αντισμήναρχος προς Σμήναρχο. Και οι δύο συμπεριλαμβανόταν στα ηγετικά στελέχη της Βάσης. Οι κατώτεροι στην ιεραρχία που θα ακούσουν ή θα μάθουν τέτοια συμπεριφορά, κόντρα μεταξύ ηγητόρων, η οποία σημειωτέον μένει ατιμώρητη, παύουν πλέον να διατηρούν οποιουδήποτε είδους εκτίμηση προς την ηγεσία τους. Ένας σημαντικός κρίκος στην αλυσίδα της πειθαρχίας έχει σπάσει. Ο κύκλος έχει ανοίξει. Το ηθικό του συνόλου της μονάδας φθίνει. Η κατάρρευση είναι θέμα χρόνου. Επιπλέον ο "Bud" ήταν Διευθυντής προτύπων και αξιολόγησης. Η επιλογή ενός απαράδεκτου επαγγελματικά ανθρώπου σε μία εξέχουσα διοικητική θέση μπορεί να είναι σφάλμα. Η διατήρηση του στη θέση αυτή, εφόσον υποτροπιάζει είναι τραγική απόφαση. Είναι το χείριστο παράδειγμα για τους υφισταμένους. Είναι σαν να επιβραβεύονται οι απείθαρχοι... Αδιανόητο...
Τα παραπτώματα του απείθαρχου Αντισμήναρχου, ήταν γνωστά στους ανωτέρους του. Ο άτυχος McGeehan, είχε προσπαθήσει επανειλημμένως να τον "κόψει" και να τον καθηλώσει στο έδαφος, αλλά πάντα ο "Bud" τα κατάφερνε να του ξεφεύγει. Είχε κάνει όμως εκείνο που φαίνεται ότι μπορούσε να κάνει. Δεν άφηνε νέους συναδέλφους του να πετούν μαζί του. Γιαυτό και τη μοιραία μέρα πέταγε μαζί του σαν συγκυβερνήτης, προφανώς για να "έχει το νου του" στο τι θα κάνει. Να όμως που προφανώς δεν τον πρόλαβε και το κακό δεν άργησε να γίνει.
Το ερώτημα γιατί ένας τόσο απείθαρχος αεροπόρος, αφέθηκε για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα, να συμπεριφέρεται κατα τρόπον απολύτως διαφορετικό από εκείνο που ίσχυε για όλους τους άλλους, προβάλλει χαρακτηριστικά. Δύο μπορεί να είναι οι απαντήσεις. Υποθετικές πάντα βεβαίως, αλλά μια απάντηση είναι επιτακτικά αναγκαία. Είτε η ανώτερη ή ανώτατη ηγεσία είχε επιλέξει να εφαρμόζει ειδικά για αυτόν ένα είδος "επιλεκτικής πειθαρχίας", είτε είχε άγνοια των παραπτωμάτων του. Αν συνέβαινε το πρώτο τότε υπήρχε θέμα μεροληψίας ή εκ των άνω πιέσεων. Αν ίσχυε το δεύτερο τότε υπήρχε θέμα ανικανότητας Διοίκησης. Φαίνεται ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με κάτι πιό σύνθετο που βγήκε από την αφάνεια όταν αρχίσουν οι έρευνες για τα αίτια του ατυχήματος. Οι συχνές αλλαγές των Διοικήσεων (τέσσερις Διοικητές Πτέρυγας, τρεις Υποδιοικητές, τρεις Διοικητές Γραφείου Επιχειρήσεων, και πέντε Διοικητές Μοιρών, άλλαξαν σε μια περίοδο τριών ετών) φαίνεται ότι έπαιξαν καταλυτικό ρόλο και δεν επέτρεψαν να υπάρξει επικέντρωση στα επαναλαμβανόμενα πειθαρχικά παραπτώματα του. Ο Holland παρέμενε στη θέση του σταθερά, δεν είναι άξιο περιέργειας, ενώ οι Διοικητές και Υποδιοικητές άλλαζαν συνεχώς. Η πάντα προφορική απειλή «αν επαναληφθεί θα σε τιμωρήσω» έχανε την αξία της όταν ο Διοικητής άλλαζε. Όταν ο ένας παρέδιδε στον άλλον, αυτή η απειλή προφανώς δεν μεταφερόταν. Ο νέος διοικητής ξεκίναγε πάλι από την αρχή και ούτω καθεξής...

Υπάρχει και μία δεύτερη πιθανολογούμενη εκδοχή, που είναι πολύ κοντά στην πραγματικότητα, καθόλου απίθανη και αρκετά πιό ειλικρινής. Συναντάται στην καθημερινότητα της καριέρας του καθενός, δεν χρειάζεται να ανήκει στον κόσμο της αεροπορίας. Ο Holland ήταν κατα τα λοιπά ένας σπουδαίος χειριστής του αεροπλάνου, όπως αναφέραμε και πιό πάνω. Είχε ένα όνομα που προκαλούσε δέος. Αυτό το όνομα, αυτή η φήμη, αυτό το δέος ίσως να τον στήριζε. Εντούτοις όλα έχουν όρια. Η φήμη του είχε αρχίσει να αλλάζει προς το αρνητικό πρόσημο. Έτσι η εξακολούθηση του ίδιου τρόπου αντιμετώπισης του, μπορεί να βάλει δικαιολογημένα σε πονηρές σκέψεις τον οποιονδήποτε άνθρωπο, ακόμη και τον πιό καλοπροαίρετο. Ο Holland πιθανόν να είχε αυτό που λέμε πολύ γερό "βύσμα" πολύ υψηλά στην ιεραρχία. Δεν μπορεί να εξηγηθεί διαφορετικά το πώς διατηρούσε τη θέση του από το 1988, όταν άλλαζαν Διοικήσεις επί Διοικήσεων και αυτός παρέμενε εκεί σταθερά γαντζωμένος στην καρέκλα του. Λογικά θα έπρεπε προ πολλού να είχε καθηλωθεί στο έδαφος, ή στην καλύτερη περίπτωση να έχει μετατεθεί σε μονάδα... αεροψεκασμών αποψίλωσης (defoliation) ή εναερίου παρατήρησης, που σε κάθε περίπτωση θα ήταν μόνος του στο πιλοτήριο. Και βέβαια όταν βλέπουμε τέτοια ανορθόδοξα πράγματα, ερχόμαστε αντιμέτωποι με την πρόκληση να μπούμε σε ανορθόδοξες σκέψεις, που οδηγούν μοιραία και σε ανορθόδοξες απαντήσεις. Θα το αποτολμήσουμε όμως: Αν και η εποχή του ψυχρού πολέμου είχε προ πολλού περάσει, δεν αποκλείεται, το Αρχηγείο γνωρίζοντας το πόσο παράτολμος ήταν και συνυπολογίζοντας τις ικανότητές του σαν χειριστή, να τον είχε αξιολογήσει για κάποια αποστολή που να απαιτούσε ειδικά προσόντα που μόνο αυτός ή ελάχιστοι διέθεταν, σε περίπτωση εχθροπραξιών με κάποιο "αντίπαλο δέος".. Γνωρίζοντάς το πιθανόν και ίδιος, βέβαιος ότι κανένας δεν μπορεί πια να τον "κουνήσει" ότι και αν κάνει, φρόντιζε να διατηρείται σε "φόρμα" για τα πιθανά σενάρια που θα του ανέθεταν να φέρει εις πέρας και παράλληλα να κάνει και το "κέφι" του. Καταλαβαίνω ότι αυτό το τελευταίο φαίνεται πολύ τραβηγμένο, αλλά μήπως και όσα είδαμε μέχρι τώρα στην "ιστορία" αυτή δεν είναι...;

Από τις πληροφορίες που έχουμε διαθέσιμες, η διερεύνηση του ατυχήματος εστίασε στη συμπεριφορά και τον τρόπο που πέταγε αυτό το πλήρωμα. Η καυτή ερώτηση, γιατί τέσσερα πολύ πεπειραμένα μέλη πληρώματος, με ένα πλήρως πτητικά ικανό αεροπλάνο έφτασαν στο τραγικό ατύχημα, έπρεπε να πάρει απάντηση. Το πόρισμα της διερεύνησης απεφάνθη ότι ο χειριστής που πετούσε το αεροπλάνο παραβίασε τους προβλεπόμενους κανονισμούς και διατάξεις στο εγχειρίδιο πτήσης και της Διοίκησης της Πτέρυγας. Επίσης παραβιάστηκαν οι περιορισμοί στις γωνίες κλίσης, τα ελάχιστα ύψους, οι περιορισμοί ταχύτητας, και τα προφίλ των ακροβατικών ελιγμών. Το εγχειρίδιο πτήσης του Β-52H διευκρινίζει ότι η μέγιστη γωνία κλίσης για προσεγγίσεις κυκλικές εξ όψεως δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 30 μοίρες. Στροφές με γωνίες κλίσης πάνω από 30 μοίρες θεωρούνται "σφιχτές στροφές" (steep turns). Σύμφωνα με το εγχειρίδιο, οι "σφιχτές στροφές" δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 50 μοίρες κλίσης και δεν πρέπει να εκτελούνται σε ύψη μικρότερα των χιλίων ποδών από το έδαφος. Εκτός από την απογείωση και προσγείωση και η FAA περιορίζει τους ελιγμούς των αεροπλάνων κατα τα air shows σε ένα ελάχιστο ύψος 500 ποδών ενώ η Πολεμική Αεροπορία αποδέχεται το χαμηλότερο ύψος των 250 ποδών εάν το εγκρίνει η FAA και η Ανωτέρα Αεροπορική Διοίκηση (MAJCOM). Στην προκειμένη περίπτωση καμία σχετική έγκριση δεν ζητήθηκε ή χορηγήθηκε για αυτήν την πτήση απο κανέναν. Επίσης οι κανονισμοί της FAA και της USAF την εποχή εκείνη απαγόρευαν τις πτήσεις των αεροπλάνων κάτω από 10000 πόδια με ταχύτητες μεγαλύτερες των 250 κόμβων ενδεικνυομένη ταχύτητα χωρίς την έγκριση της Ανωτέρας Αεροπορικής Διοίκησης. Επιπλέον οι μεγάλες γωνίες κλίσης και ανόδου που εκτελέστηκαν, αναγνωρίζονται σαν aerobatic maneuvers και απαγορεύονται στις ζώνες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας χωρίς έγκριση της FAA και της MAJCOM. Οι εναέριοι ακροβατικοί ελιγμοί απαγορεύονται από το εγχειρίδιο πτήσης του Β-52. 

Τρεις μήνες μετά, οι διερευνητές απέκλεισαν προβλήματα συντήρησης, καιρικών συνθηκών ή αδυναμίας πληρωμάτων σαν συντελεστές του ατυχήματος. Τμήματα του τελικού πορίσματος της διερεύνησης δόθηκαν στη δημοσιότητα στις 31 Ιανουαρίου 1995. Επίσημα δεν βγήκαν ποτέ στην επιφάνεια πολλά πράγματα. Όπως συνήθως, κάποια σημεία χαρακτηρίστηκαν απόρρητα και κλείστηκαν σε αεροστεγή ερμάρια. Όσα έμειναν ξεκλείδωτα δεν φώτισαν ιδιαίτερα κάποιες σκοτεινές πτυχές. Κανένας από τους μη έχοντες πρόσβαση στις απόρρητες πληροφορίες δεν μπορούν να εκφέρουν ασφαλή γνώμη για το τι προκάλεσε το ατύχημα. Κανένας επίσης από εμάς, δεν μπορεί να αποκλείσει την πιθανότητα ο Holland και οι αδικοχαμένοι μαζί συνάδελφοι του, να έπεσαν θύματα κάποιας βλάβης του μοιραίου αεροπλάνου, που να το οδήγησε στην καταστροφή, ανατρέποντας όλο το σκεπτικό με τις εικασίες να βαραίνουν το όνομα ενός ανθρώπου και των ανωτέρων του. Δυστυχώς όμως η γενικότερη συμπεριφορά και το πρόσφατο τότε παρελθόν του, αφαιρεί από τον καθένα τα ερείσματα, να χρησιμοποιήσει οποιοδήποτε λογικό επιχείρημα που θα
μπορούσε να λειτουργήσει σαν μια μορφή κάθαρσης για τη μνήμη του ανθρώπου αυτού.Σύμφωνα με την εφημερίδα “The Seattle Times” αμέσως μετά το ατύχημα, τουλάχιστον ένας ανώτερος αξιωματικός της Βάσης κατηγορήθηκε ότι ενώ είχε πετάξει μία εβδομάδα πριν μαζί με τον Holland και το McGeehan, δεν εντόπισε τις δυσκολίες και τους κινδύνους που έκρυβαν οι ελιγμοί και με τις συστάσεις του, ο Διοικητής της Βάσης ενέκρινε το σχέδιο πτήσεως. Φαίνεται ότι η ηγεσία της Πτέρυγας δεν ήταν εξοικειωμένη με τους κανονισμούς που διέπουν τα air shows. Αυτή η άγνοια των κανόνων και των διαδικασιών δεν επέτρεψε στην ηγεσία της Πτέρυγας να αντιληφθεί τις παραβάσεις, με αποτέλεσμα να εγκρίνει μη σύννομους ελιγμούς στο σχεδιασμό της πτήσης.

Στα δικαστήρια που ακολούθησαν ακούστηκαν κάθε είδους κατηγορίες μεταξύ υψηλόβαθμων αξιωματικών της αεροπορίας, ότι δηλαδή κάλυπταν τις ιδιορρυθμίες και τις παραβάσεις του Holland. Το 1995 ένας ανώτερος αξιωματικός τιμωρήθηκε για υπηρεσιακά σφάλματα και παραλείψεις, και ο μέχρι τότε για εικοσιπέντε χρόνια λευκός φάκελός του αμαυρώθηκε. Του επιβλήθηκε πρόστιμο επτάμισι χιλιάδων δολαρίων και λίγο αργότερα συνταξιοδοτήθηκε κανονικά, άσχετα με το ατύχημα.
Η τραγική απώλεια των ανθρώπων του Czar 52 έγινε αντικείμενο μελέτης στις αίθουσες διδασκαλίας των νέων χειριστών. Το ατύχημα αυτό διδάσκεται στις αεροπορικές ακαδημίες των ΗΠΑ, στα πλαίσια των μαθημάτων του ανθρώπινου παράγοντα (Human Factors) και Ολοκληρωμένης Διαχείρισης (αξιοποίησης) του Ανθρωπίνου Δυναμικού στο θάλαμο διακυβερνήσεως (CRM – Crew Resource Management). Επίσης υποδεικνύεται σαν παράδειγμα αποφυγής των παραβάσεων και προτροπή προς τα πληρώματα να αναφέρουν μη κανονικές συμπεριφορές συναδέλφων τους που βάζουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των πτήσεων.

Θα επιθυμούσα να ευχαριστήσω θερμά τον κο Π. Χατζητάσκο Ταξχο (ΥΙ) εα, ΠΑ-Ψυχίατρο, για την σημαντική συμβολή του στην ολοκλήρωση αυτού του "Black Box".

Η αεροπορική Βάση Fairchild κατασκευάστηκε το 1942 και φιλοξενούσε βομβαρδιστικά B-17 "Flying Fortress" και Β-24 "Liberators" που απαιτούσαν επισκευές και συντήρηση. Το 1947 περιήλθε στη Διοίκηση Στρατηγικής Αεροπορίας και έγινε η Βάση της 92ης Πτέρυγας Βομβαρδισμού ενώ δέκα χρόνια αργότερα άρχισε να παραλαμβάνει τα Boeing B-52 "Stratofortress".

Κατα την διάρκεια της εποχής του ψυχρού πολέμου τα Β-52 μετακινήθηκαν ανά ζεύγη σε διάφορες Βάσεις, παραμένοντας ελάχιστα στη Βάση αυτή. Με τη λήξη της εποχής του ψυχρού πολέμου, η αποστολή της άλλαξε και έγινε η Βάση για την 92η Πτέρυγα Εναερίου Ανεφοδιασμού των Boeing KC-135 "Stratotankers". Τα εναπομένοντα Β-52 μετακινήθηκαν στην Minot AFB στη North Dakota και σε άλλες Βάσεις. Περιστασιακά μία μικρή δύναμη B-52H, το τελευταίο μοντέλο της σειράς με τους κινητήρες TF-33 που είχαν αντικαταστήσει τους J57 στα παλαιότερα μοντέλα, μεταστάθμευαν από την Minot AFB για εκπαιδευτικούς λόγους σε συνεργασία με τα KC-135. Η πρώτη μέρα, της τρίτης εβδομάδας του Ιουνίου του 1994, δεν είχε αρχίσει καθόλου καλά στην Αεροπορική Βάση Fairchild. Ένας άνδρας είχε εισβάλει στο νοσοκομείο της Βάσης οπλισμένος με ένα ΑΚ-47.

 Στα σαράντα επτά του χρόνια, διένυε το εικοστό τέταρτο έτος της καριέρας του στην αεροπορία των ΗΠΑ και από τον Μάρτιο του 1971, είχε βάλει περισσότερες από πέντε χιλιάδες ώρες στα Β-52G και Η σαν χειριστής και εκπαιδευτής. Στις τριάντα μία αξιολογήσεις (checkrides) της καριέρας του, δεν είχε ποτέ αποτύχει. Το γεγονός αυτό αποτελούσε μια ένδειξη των ικανοτήτων του. Ο Holland ήταν ένας σπουδαίος χειριστής. Είχε ένα όνομα που προκαλούσε δέος στους νεώτερους, αλλά από το 1991 και μετά, πονοκέφαλο στους ανωτέρους του. Οι νεώτεροι έβλεπαν τον Holland σαν την «κορυφή της πυραμίδας» στα B-52, ήταν ένας θρύλος.. Ήθελε να παίζει και έπαιζε με τα αεροπλάνα, "ακροβατώντας" στα όρια, ενώ συχνά καυχιόταν για τα κατορθώματά του. Κάπου προς το 1991, φαίνεται ότι "καβάλησε το καλάμι", όταν άρχισε τις πρώτες παραβάσεις. Μέρα με τη μέρα, πτήση προς πτήση η φήμη του άρχισε να αλλάζει φτάνοντας το αρνητικό πρόσημο. Λένε ότι για να αφήσει κανείς το όνομά του στην Ιστορία, μπορεί να γίνει με δύο τρόπους. Είτε γιατί άφησε ένα πολύ καλό όνομα, είτε γιατί άφησε ένα πολύ κακό. Ο Holland περνώντας από την πρώτη εκδοχή, τώρα με την συμπεριφορά του έφτανε και στη δεύτερη. Εκτός από το "Bud", το "επίσημο" υποκοριστικό που είχε, όπως οι περισσότεροι αμερικανοί και άγγλοι αεροπόροι, στη Βάση τον αποκαλούσαν άλλοτε "stick and rudder pilot", άλλοτε "hot stick" και άλλοτε με την έκφραση "hook 'em". Κάποιοι ανώτεροι του συνέχιζαν να σχολιάζουν θετικά τις επιδόσεις του και κάποιοι άλλοι να εξέφραζαν τους φόβους τους για τις συνέπειες που θα μπορούσαν να έχουν τα καμώματά του. Στη Βάση κυκλοφορούσε η φήμη ότι ο μοναδικός στόχος της ζωής του "Bud" είναι να μπορέσει να εκτελέσει roll με το B-52... Αυτό που κανένας άλλος δεν το είχε καταφέρει. Ο Ταξχος (ΥΙ) εα, ΠΑ-Ψυχίατρος κος Παύλος Χατζητάσκος, στο σπουδαίο βιβλίο του "Αεροπορική Ψυχολογία" που κυκλοφόρησε πρόσφατα, στο σχετικό κεφάλαιο που αναφέρεται στην περιγραφή της κατηγορίας εκείνων των ατόμων που «ασύνειδα στον ψυχισμό τους φωλιάζει η επιθυμία για δύναμη και κυριαρχία» γράφει: «Χειριστές οι οποίοι κάνουν παραβάσεις των κανόνων πτήσεως ανήκουν συνήθως σ’ αυτή την κατηγορία, επειδή πραγματοποιώντας τις παραβάσεις επιδιώκουν ασύνειδα να αποδείξουν στον εαυτό τους ότι δεν φοβούνται. Ταυτόχρονα, μέσω της συμπεριφοράς αυτής, επιθυμούν να επισύρουν το θαυμασμό των άλλων και να ενισχύσουν την ανδρική εικόνα του εαυτού τους» Κάτι τέτοιο πρέπει να συνέβαινε και με τον Holland. Στον αέρα οι επιδόσεις του ήταν κορυφαίες. Προφανώς ο απόηχος αυτών των επιδόσεων στις πτήσεις, ήταν η τοποθέτηση του απο τους ανωτέρους του σαν προϊστάμενο Τυποποίησης - Αξιολόγησης της Πτέρυγας. Έδειχνε, τουλάχιστον, χειριστής από εκείνους που δεν φοβόταν το αεροπλάνο. Χειριστής όμως που φαίνεται ότι δεν το σεβόταν επίσης. Το γινόμενο όλων αυτών, ισούται με το μηδέν. Ένας εύστοχος χαρακτηρισμός για αυτούς τους χειριστές θα μπορούσε να είναι: Επικίνδυνοι για τον εαυτό τους και τους συναδέλφους τους. Τον Μάιο του 1991 κατα την διάρκεια αεροπορικής επίδειξης στην Fairchild AFB, ο "Bud" πέταξε το Β-52, πάνω από τους θεατές, ενέργεια αντίθετη με τους κανονισμούς που διέπουν τα air shows. Στο ίδιο air show κατα την διάρκεια των ελιγμών, έβαλε κλίση και γωνία ανόδου σε τιμές μεγαλύτερες από τις επιτρεπτές. Υπήρξε δε η εντύπωση ότι παραβίασε και τα όρια του ύψους διέλευσης. Τον Ιούλιο του ιδίου έτους κατα την διάρκεια μιας τελετής, εκτέλεσε χαμηλές διελεύσεις σε ύψη που υπολογιζόταν στα εκατό με διακόσια πόδια από το έδαφος. Στη συνέχεια εκτέλεσε ελιγμούς με κλίση πάνω από σαρανταπέντε μοίρες και γωνίες ανόδου υπερβολικά μεγάλες. Εκτέλεσε δε και ελιγμό "wingover". Κατα τον ελιγμό αυτόν το αεροπλάνο εκτελεί απότομη άνοδο (συνήθως έπειτα από προσβολή επίγειου στόχου). 

Στην πίστα, τον περίμεναν να επιστέψει η σύζυγός του και μερικοί φίλοι. Είχαν ετοιμάσει μάλιστα να ανοίξουν και σαμπάνιες με ένα πρόχειρο μπουφέ για να γιορτάσουν το κλείσιμο ενός κύκλου στην καριέρα του και το άνοιγμα ενός άλλου, στο έδαφος πια... αλλά δεν έφτανε μόνο αυτό. Και για τον McGeehan η πτήση αυτή θα ήταν η τελευταία στα Β-52, καθώς είχε μετατεθεί στο Πεντάγωνο για να συμμετάσχει στην ομάδα μελέτης αναβάθμισης του βομβαρδιστικού Β-1. Οι συμπτώσεις είχαν βάλει στο στόχαστρο και τους δύο, σε ένα πολύ ύπουλο παιχνίδι...
Γύρω στις δύο μετά το μεσημέρι, το 0026 απογειωνόταν. Για τελευταία φορά...
Ο "Bud" ήταν Διευθυντής του Κλάδου Τυποποίησης

(στην πολιτική αεροπορία ονομάζεται Τμήμα

 Προτύπων) και Αξιολόγησης της Πτέρυγας, θέση

 που είχε αναλάβει από το 1988.

Οι κανονισμοί που η Αεροπορική Διοίκηση απαιτούσε να τηρούνται κατα την διάρκεια αεροπορικών επιδείξεων, όριζαν ότι τα μεγάλα αεροπλάνα δεν θα έπρεπε να πετούν σε ύψος μικρότερο των πεντακοσίων ποδών και να διατηρούν πάντα ταχύτητα 30% μεγαλύτερη της ταχύτητας απωλείας στηρίξεως. Ειδικότερα για τα Β-52, τα πληρώματα δεν θα έπρεπε να ξεφεύγουν από τα όρια κλίσης των τριάντα μοιρών, και γωνίας ανόδου έξι με οκτώ μοίρες, που καθόριζαν τα εγχειρίδια.
Τον Απρίλιο του 1993 ήταν αρχηγός μιας αποστολής άσκησης βομβαρδισμού στο πεδίο βολής Medina de Farallons, σε μία συστάδα νησίδων ανοιχτά των ακτών του Guam. Κατα την διάρκεια της πτήσης ήρθε πολύ κοντά σε ένα άλλο βομβαρδιστικό για να πάρει φωτογραφίες του άλλου αεροπλάνου. Και κατα την διάρκεια του βομβαρδισμού, επέτρεψε σε ένα βασικό μέλος του πληρώματος, να πάει στο χώρο του φορτίου και να μαγνητοσκοπήσει την άφεση και πτώση των βομβών μέσα από εκεί. Και οι δύο ενέργειες ήταν κατα παράβαση των ισχυουσών διαδικασιών της USAF. Υπάρχουν καταγραφές που μιλούν για το συμβάν. Επιστρέφοντας οι προϊστάμενοι του, έμαθαν σχετικά και του ζητήθηκαν εξηγήσεις. Αυτός είπε ότι είχε προφορική εντολή από 

Μόλις τρεις μήνες πριν το θανατηφόρο ατύχημα, πετώντας στο πεδίο βολής Yakima, για να εκτελέσει εικονική προσβολή στόχου προκειμένου οι δημοσιογράφοι να πάρουν φωτογραφίες, κατέβηκε τόσο χαμηλά που κάποιοι φωτογράφοι έπεσαν κάτω πανικόβλητοι. Αναφέρεται ότι στη μία διέλευση "σερνόταν" στα τριάντα πόδια και στην άλλη στα... τρία πόδια, απίστευτα πράγματα, έχω δυσκολίες στο να το πιστέψω. Το όριο που θέτει η USAF είναι τουλάχιστον πεντακόσια πόδια. Ο συγκυβερνήτης στην πτήση αυτή είχε πει ότι πάλεψε με τον Holland για να του πάρει τον έλεγχο. Του πήρε το χειριστήριο και το τράβηξε απότομα πάνω του. Αφού "καθάρισαν" από ένα λόφο μπροστά τους, όλο το πλήρωμα του έβαλε τις φωνές λέγοντας ότι δεν ήταν ανάγκη να πετούν τόσο χαμηλά. 

Περίπου στην κορυφή της ανόδου ο χειριστής βάζει μεγάλη κλίση και αφήνει την κεφαλή του αεροπλάνου να πέσει χαμηλά κάτω από

τον ορίζοντα και στη συνέχεια με βύθιση και στροφή βγαίνει και οριζοντιώνει με προσανατολισμό 180 μοιρών σε σχέση με τον αρχικό

κατα την άνοδο. Με τον τρόπο αυτό, κατα την βύθιση, το αεροπλάνο αποκτά κινητική ενέργεια που μετατρέπεται σε ταχύτητα. Έχει σχέση με την γνωστή μας σαντέλλα (chandelle) με μικρές διαφορές στην ταχύτητα και τις κλίσεις του αεροπλάνου. Όμως το Β-52 δεν είναι κατασκευασμένο για τέτοιους ελιγμούς. Η δομή του τεράστιου αεροπλάνου, κατα την διάρκεια της πλαγιολίσθησης που συνεπάγεται

τον ελιγμό, μπορεί να υποστεί σημαντικές βλάβες ή και μόνιμες παραμορφώσεις. Τα g είναι υπερβολικά πολλά. Στο air show

της Βάσης τον Μάιο του επομένου έτους επανέλαβε τα ίδια. Όπως και τον Αύγουστο του 1993. Σύμφωνα με μαρτυρίες και

καταγραφές, είχε εκτελέσει σε κάποιο από αυτά τα air shows τόσο απότομη άνοδο "εισπράττοντας" το αεροπλάνο τόσα g, που στην επιστροφή οι μηχανικοί βρήκαν μεγάλο αριθμό σπασμένων ήλων (καρφιά ή πριτσινια στην αεροπορική καθομιλουμένη), ενώ σημειώθηκε και εκροή καυσίμων από τα σημεία ατμοσφαιρικής αποκατάστασης των δεξαμενών στα ακροπτερύγια.

ανωτέρους του να το πράξει για να υπάρχουν εικόνες σχετικά με την αποστολή. Αργότερα υπήρξαν κάποιες καταθέσεις που μιλούσαν για προσχεδιασμένη παγίδευση του Holland ώστε να υπάρχουν χειροπιαστά στοιχεία παραβάσεων. Αυτά στη συνέχεια αναιρέθηκαν, ξανακούστηκαν αλληλοκατηγορίες για απόπειρα εκβιασμού του Holland μέσω αυτής της εντολής, αλλά τελικά τίποτα δεν έγινε. Είναι πάντως επιβεβαιωμένο το γεγονός ότι του είχαν γίνει προφορικές συστάσεις επανειλημμένως με την σημείωση ότι αν επαναλάβει τις αυθαιρεσίες θα τον καθηλώσουν στο έδαφος.

Η αντίδρασή του ήταν ένα ηχηρό και μακρόσυρτο γέλιο. Στην επιστροφή δήλωσαν ότι δεν ήθελαν να ξαναπετάξουν μαζί του. Στην ίδια πτήση κατόπιν, χωρίς να έχει προγραμματιστεί, μπήκε ανάμεσα σε ένα... σχηματισμό από Α-10 και πέρασε μαζί τους πάνω από τους φωτογράφους... Ο άνθρωπος φαίνεται ότι έκανε ότι ήθελε...
Επτά μέρες πριν το ατύχημα εκτελούσε την πρώτη από τις δύο προγραμματισμένες ασκήσεις δοκιμών για το επερχόμενο air show. Και τη φορά αυτή εκτέλεσε τους ίδιους επικίνδυνους ελιγμούς, εκτός από τον τελευταίο και μοιραίο.
Δημοσιογραφικές πληροφορίες από την εφημερίδα "The Seattle Times" αναφέρουν ότι σε μία άλλη περίπτωση, εκτελώντας αυθαίρετη επίδειξη πάνω από το γυμναστήριο που πήγαινε η κόρη του, έβαλε το Β-52 σε σφιχτή σπιράλ κάθοδο και βγήκε την τελευταία στιγμή. Ήταν φανερό ότι ο άνθρωπος αυτός προκαλούσε την τύχη του και τους ανωτέρους του.Ο κατα εννέα χρόνια ηλικιακά νεώτερός του, ο συγκυβερνήτης στη μοιραία πτήση, McGeehan ήταν τελείως αντίθετος χαρακτήρας από τον συνάδελφό του, γαλήνιος και καλός αεροπόρος. Ήταν Διοικητής του 325ου Σμήνους, εκπαιδευτής και αυτός, με 2800 ώρες στο ενεργητικό του. Η πτήση που διήρκεσε περί τα δέκα οκτώ λεπτά συνολικά, καταγράφεται ως εξής. Αφού απογειώθηκαν με μέγιστη ώση από τον διάδρομο 23, εκτέλεσαν μια αριστερή στροφή 360 μοιρών γύρω από τον πύργο ελέγχου με τα flaps κάτω και κλίση 45-60 μοιρών ανασύροντας ταυτόχρονα το σύστημα προσγειώσεως. Μετά την ολοκλήρωση της στροφής των 360 μοιρών, έστρεψαν δεξιά με πορεία περίπου 30 μοίρες σε σχέση με τον προσανατολισμό του διαδρόμου 23, συνέχισαν την άνοδο και ανέσυραν τα flaps. Κατόπιν έστρεψαν αριστερά και με στροφή 180 μοιρών, κατέβηκαν σε ύψος μικρότερο από πεντακόσια πόδια από το έδαφος, εκτελώντας διέλευση κατα μήκος του διαδρόμου 05 με ταχύτητα, κατ' εκτίμηση, 250-270 κόμβων. Μετά τη διέλευση αυτή έστρεψαν αριστερά με πορεία περί τις 30 μοίρες σε σχέση με τον διάδρομο 05 και με κλίση 45 μοίρες επιτάχυναν στους 370 κόμβους περίπου για να γυρίσουν με δεξιά στροφή 180 και να εκτελέσουν διέλευση υψηλής ταχύτητας στο διάδρομο 23. Περί το μέσον του διαδρόμου άρχισαν άνοδο με ανύψωση της κεφαλής του αεροπλάνου κατα περίπου 60 μοίρες. Αυτή η υψηλή γωνία ανόδου διήρκεσε 24 δευτερόλεπτα έως ότου το αεροπλάνο έφθασε στα 9000 πόδια περίπου από το έδαφος όπου εκτέλεσαν ένα low-g-pushover*. Κατόπιν έστρεψαν προς τα δεξιά πριν αρχίσουν κάθοδο με αριστερό teardrop** για να εκτελέσουν διέλευση στα 1200 πόδια πάνω από τον διάδρομο 05. Στο τέλος του διαδρόμου, άρχισαν μια αριστερή στροφή, με τα flaps σε έκταση με διαμόρφωση προσγείωσης στο υπήνεμο του διαδρόμου για να εκτελέσουν μια προσομοίωση προσγείωσης. Μετά την έκταση και του συστήματος προσγειώσεως στο υπήνεμο, εκτέλεσαν κάθοδο με στροφή 90 μοιρών για το βασικό. Από το βασικό εκτέλεσαν μία ακόμη αριστερή στροφή 90 μοιρών με πορεία βόρεια-βορειοδυτική, και επανέλαβαν τις διαδικασίες προσέγγισης προς την τελική του διαδρόμου 05. Tο αεροπλάνο οριζοντίωσε σε ύψος περίπου 50-100 πόδια. Η ταχύτητα που διατηρούσαν για αυτήν την επίδειξη ήταν μικρότερη από αυτή που χρησιμοποιείται κανονικά για την τελική προσέγγιση, αλλά μεγαλύτερη από αυτή που απαιτείται για την προσγείωση. Είναι λογικό αφού πρόθεσή τους δεν ήταν να προσγειωθούν.

*Low-g-pushover: Στην κορυφή της ανόδου χωρίς κλίση, ο χειριστής σπρώχνει μπροστά το χειριστήριο και το αεροπλάνο κατεβάζει κεφαλή προκειμένου να οριζοντιώσει, αλλα λόγω της αδράνειας συνεχίζει λίγο ακόμα την ανοδική του πορεία. Στη συνέχεια βουλίαζει (sinking) και κατόπιν επανέρχεται στην ευθεία και οριζοντία στο επιθυμητό ύψος. Τη στιγμή που βουλιάζει, το “αντίτιμο” είναι λίγα, δεκαδικών υποδιαιρέσεων, αρνητικά g.

*Teardrop: Ο ελιγμός συνίσταται σε στροφή περίπου 45 μοιρών απο την ακολουθούμενη ευθεία πορεία, με πρόθεση στη συνέχεια αντίθετης στροφής, που να καταλήγει σε πορεία προσανατολισμού 180 μοιρών σε σχέση με την αρχική.

Έπειτα πάλι έβαλε ξαφνικά κλίση 90-95 μοιρών πράγμα που οδήγησε σε περαιτέρω πτώση της κεφαλής πλήρη απώλεια στήριξης συνεχίζοντας την ανορθόδοξα καθοδική του πορεία προς το έδαφος που διήρκεσε μόλις τέσσερα δευτερόλεπτα. Ο συγκυβερνήτης, συνειδητοποιώντας τον κίνδυνο, κλασματικά δευτερόλεπτα πριν το τέλος, έκανε προσπάθεια εγκατάλειψης. Τράβηξε και η καλύπτρα του εκτινάχτηκε. Ήταν όμως αργά για να ολοκληρωθεί η διαδικασία... Δεν πρόλαβε. Η στάση του αεροπλάνου και ο χρόνος δεν επαρκούσαν. Η αριστερή πτέρυγα αφού έκοψε κάποια ηλεκτροφόρα καλώδια, συνάντησε το έδαφος και το Β-52 κατέρρευσε κυριολεκτικά σαν πύργος που του έβαλαν εκρηκτικά στα θεμέλια. Το μόνο αναγνωρίσιμο κομμάτι που έμεινε από το αεροπλάνο, ήταν μέρος του ουραίου πτερώματος. Το αεροπλάνο των τότε πενήντα τεσσάρων εκατομμυρίων δολαρίων συνετρίβη στην νότια πλευρά του διαδρόμου της Βάσης κοντά στις άκρως απόρρητες αποθήκες των πυρηνικών, αλλά ευτυχώς δεν τους προκάλεσε καμία ζημιά. Τα συντρίμμια του, διασκορπίστηκαν σε απόσταση μεγαλύτερη από ένα μίλι. Οι φλόγες και οι καπνοί από την έκρηξη που συνόδευσαν το Δαντικό σκηνικό, κάλυψαν ολόκληρη τη Βάση. Η εβδομάδα που είχε αρχίσει τόσο τραγικά έκλεινε με ένα εξίσου τραγικό τρόπο. Κανένας βέβαια από τους τέσσερις επιβαίνοντες δεν επέζησε από την κόλαση της φωτιάς και της καταστροφής. Από το παραπλήσιο κτήριο της Σχολής Εκπαίδευσης Μέσων Επιβίωσης, όπου γινόταν μία εκδήλωση προς τιμήν ενός αποχωρούντα ανώτερου αξιωματικού, πολλοί από τους περίπου τριακόσιους ανθρώπους που συμμετείχαν στην εκδήλωση που βρισκόταν έξω και απολάμβαναν το θέαμα που τους προσέφερε η επίδειξη, έγιναν μάρτυρες της απίστευτης καταστροφής. 

Ευτυχώς κανένας στο έδαφος δεν έπαθε το παραμικρό εκτός του φοβερού σόκ από την φρικιαστική συντριβή του γιγαντιαίου αεροπλάνου και της τραγικής απώλειας του πληρώματος του.

Η ασφάλεια του αεροδρομίου αμέσως έζωσε την περιοχή των αποθηκών, ενώ οι πυροσβέστες χρειάστηκαν πάνω από τέσσερις ώρες για να σβήσουν την πυρκαγιά. Το ατύχημα αυτό ήταν η χαριστική βολή για το air show που φυσικά ματαιώθηκε. Για την Ιστορία να σημειώσουμε ότι η ίδια Βάση το 1987, είχε θρηνήσει έξι αεροπόρους και έναν πολίτη όταν πάλι σε air show, ένα KC-135 και ένα Β-52 που εκτελούσαν ελιγμούς συνετρίβησαν.

 Γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η ροπές που απαιτούνται για την κλίση (roll) με αυτή τη διάταξη, είναι πολλαπλάσιες από εκείνες μιας κλασσικής. Για το λόγο αυτό οι κλίσεις υποβοηθούνται με τη χρήση έξι επιφανειών φθορέων αντώσεως (spoilers) για κάθε πτέρυγα. Στα μοντέλα B-52G και Η (όπως το μοιραίο 61-0026) υπάρχει μία σημαντική διαφορά. Τα ailerons έχουν αφαιρεθεί τελείως και ο διαμήκης έλεγχος επιτυγχάνεται μόνο με τη χρήση επτά, αντί έξι, spoilers. Δηλαδή στην πτέρυγα που θέλουμε να "πέσει" και να γίνει εσωτερική στη στροφή, τα spoilers ανυψώνονται, ενώ στην άλλη αδρανούν. Ο λόγος που τα ailerons, και όχι μόνο αυτά, αφαιρέθηκαν, εμπίπτει στις προσπάθειες μείωσης του συνολικού βάρους του αεροπλάνου προς ώφελος εγκατάστασης επιπλέον ηλεκτρονικών εφοδίων και πτερυγικών φορέων ανάρτησης φορτίων.

Η παραγόμενη από τις πτέρυγες άντωση εφαρμόζεται στις 90 μοίρες σε σχέση με το βάρος και τα g φτάνουν σε απίστευτα επίπεδα. Το αεροπλάνο αρχίζει πτωτική πορεία αλλά αν έχει ύψος και η επαναφορά του σε αποδεκτό βαθμό κλίσης ή στο οριζόντιο γίνει έγκαιρα, τότε η πτήση συνεχίζεται. Στα διακόσια πενήντα πόδια όμως, τέτοιος ελιγμός με το Β-52, ονομάζεται αυτοκτονία. Και αυτά που έκανε το αεροπλάνο, στην πτήση αυτή, μοιάζουν άθλος. Είναι σαν να ζητάει ο θηριοδαμαστής από έναν ελέφαντα να περάσει πηδώντας μέσα από τη στεφάνη με τις φλόγες. Μα για τη δουλειά αυτή είναι τα λιοντάρια και οι τίγρεις. Όχι οι ελέφαντες. Και προκύπτει το ερώτημα: Ο άνθρωπος αυτός δεν γνώριζε αυτά τα απλά πράγματα; Δεν υπάρχει περίπτωση να δεχτούμε πως όχι. Απλά φαίνεται ότι εικοσιτέσσερα χρόνια στα χειριστήρια των Β-52, προφανώς τον είχε σκοτώσει η ρουτίνα, είχε πάρει, όπως λέμε, και τον αέρα του αεροπλάνου, το αίμα κυκλοφορούσε στις φλέβες του λίγο... θερμότερο από το κανονικό και προσπαθούσε να κάνει κάτι περισσότερο. Και ο κανόνας "η έλλειψη σεβασμού προς το αεροπλάνο σκοτώνει" επιβεβαιώθηκε. Ήταν απλώς θέμα χρόνου...

Και ψάχνουν να βρουν την ευκαιρία για να πάρουν πίσω το "έδαφος" που έχασαν από τον συγκεκριμένο τύπο. Είναι ακραίο, αλλά έχει συμβεί ατύχημα με πιθανά αίτια αυτής της αιτιολογίας. Υπάρχουν άνθρωποι που παίρνουν το "stick" στα χέρια τους και νομίζουν ότι έπιασαν το "Θεό από τα γένια". Υπάρχουν και άλλοι, οι νέοι ως επί το πλείστον, που κάποιες στιγμές απλά θέλουν να "παίξουν" λίγο με το αεροπλάνο. Η κατηγορία αυτή δεν είναι επικίνδυνη. Ο κίνδυνος προέρχεται μόνο από την απειρία τους, όμως το ένστικτο της αυτοσυντήρησης, λειτουργεί σαν αντιστάθμισμα να τους "αναχαιτίσει". Έτσι συνήθως οριοθετούν συνειδητά και ορθολογιστικά τα πλαίσια της "αυθαιρεσίας" τους και σχεδόν πάντα τα τηρούν. Πολύ γρήγορα, μετά τα πρώτα νεανικά χρόνια, η πείρα που συσσωρεύουν, τους φέρνει γρήγορα πίσω στην πραγματικότητα. Και γίνονται καλοί και ικανοί χειριστές. Η πρώτη όμως κατηγορία είναι σαφώς επικίνδυνη. Ο "Bud", αν κρίνουμε από τα όσα του καταμαρτυρούν, δυστυχώς ανήκε στην κατηγορία αυτή. Σε αεροπορικές συζητήσεις που γινόταν, ισχυριζόταν ότι είχε βάλει σε πλήρη περιστροφή (full roll) το Β-52... ενώ ήταν γνωστό ότι κάτι τέτοιο δεν γινόταν σε καμία περίπτωση... Μιλούσε έτσι γιατί προφανώς με την πάροδο του χρόνου η αυτοπεποίθησή του και η πίστη του γινόταν ολοένα και ισχυρότερη, μεταλλασσόταν σε πεποίθηση, που τον διαβεβαίωνε ότι το αεροπλάνο μπορούσε να κάνει εκείνο που αυτός ήθελε. Αυτό επηρέασε αρνητικά την ικανότητα του να πετά σωστά το αεροπλάνο. Σύμφωνα με αναλυτές της USAF, η «ψυχωτική» αυτή κατάσταση είναι ανιχνεύσιμη μόνο από ειδικούς ψυχολόγους, εκτός και αν αναδυθεί και έρθει στην επιφάνεια από μόνη της. Η συμπεριφορά του φαινόταν ίδια στο έδαφος, όπως και στον αέρα για άγνωστους λόγους. Μια άποψη που η "πατρότητά" της πιστώνεται στον Ταξχο (ΥΙ) εα, ΠΑ-Ψυχίατρο κο Παύλο Χατζητάσκο και περιέχει μια αξιολογήσιμη "σύμπτωση" είναι η ακόλουθη: Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι η περίεργη συμπεριφορά του άρχισε το 1991 (δηλαδή σε ηλικία 44 ετών) ενώ μέχρι τότε ήταν ένας εξαιρετικός χειριστής. Άρα σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται για αλλαγή που άπτεται της προσωπικότητας του ατόμου αυτού, αφού η προσωπικότητα του ατόμου σε γενικές γραμμές παραμένει σταθερή με την αύξηση της ηλικίας. Η εμφάνιση «περίεργης» συμπεριφοράς σε έναν ώριμο και ικανό χειριστή μας κάνει να σκεφτούμε την ύπαρξη κάποιας ψυχοπαθολογικής κατάστασης. Από τα στοιχεία που γνωρίζουμε, η περίεργη συμπεριφορά του εκδηλώθηκε για πρώτη φορά περί την άνοιξη του 1991, λίγους μήνες μετά τους βομβαρδισμούς carpet bombing του Ιράκ από τα B-52. Η επιχειρησιακή του δράση περιλαμβάνεται στα απόρρητα στοιχεία της διερεύνησης. Ωστόσο, δεδομένης της πείρας και των ικανοτήτων του θα ήταν μάλλον απίθανο να μην έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις αυτές. Σύμφωνα με τις τότε αναφορές, οι απώλειες των ιρακινών μέσα στα οχυρωματικά έργα ήταν πάρα πολύ μεγάλες (πάνω από 100.000 στρατιώτες) και αυτές ήταν το αποτέλεσμα του βομβαρδισμού τους κυρίως από τα Β-52. Αν είχε λάβει μέρος στις επιχειρήσεις, υπήρχε η πιθανότητα να είχε επηρεαστεί ψυχολογικά σε τέτοιο βαθμό που να δικαιολογεί μια μη κανονική συμπεριφορά στη συνέχεια. Eιδικότερα η αυτοκαταστροφική του συμπεριφορά, πιθανόν να αποτελεί την εκδήλωση αισθημάτων ενοχής από τη συμμετοχή του στις επιχειρήσεις αυτές. Πολλοί χειριστές συμμετείχαν στις επιχειρήσεις εκείνες, όμως η ψυχολογική επίδραση των μαζικών αυτών θανάτων, έχει διαφορετική επίδραση στον κάθε έναν από αυτούς. Στην περίπτωση που πράγματι συμμετείχε, ίσως να βίωσε έντονα συναισθήματα ενοχών που άρχισαν να εκδηλώνονται με περίεργη συμπεριφορά που είχε μεν ως στοιχείο την ανυπακοή (δηλαδή αντίθεση προς την εξουσία όπως αυτή εκφράζεται σε πρόσωπα, π.χ. Διοικητής ή ανώτεροι, αλλά και προς τους κανονισμούς, τις τυποποιημένες διαδικασίες, κλπ). Όμως το βασικό χαρακτηριστικό μιας τέτοιας συμπεριφοράς, ιδιαίτερα στο αεροπορικό περιβάλλον, όπως αποδείχθηκε και στη συνέχεια, είναι η αυτοκαταστροφή. Αυτή αφορά γενικώς είτε την απώλεια της πτητικής του ικανότητας και της στρατιωτικής του ιδιότητας (αποστρατεία, δηλαδή υπηρεσιακός "θάνατος"), είτε, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση, το βιολογικό του θάνατο.

Κλείνοντας τη σελίδα αυτή και σαν πρωθύστερη ολοκλήρωση του προλόγου μου, θεωρώ ως επιβεβλημένο να τονίσω ότι παρόμοιες πρακτικές, δεν μπορούν να χαρακτηρίζουν βέβαια, ούτε καν μία μικρή ομάδα του αεροπορικού κόσμου. Αντίθετα αποτελούν ιδιαίτερα μεμονωμένες και σπάνιες περιπτώσεις, αλλά η ανάδειξη τους, αναμφίβολα εμπεριέχει την αξία της γνώσης και της πρόληψης.

Το γιγαντιαίο αεροπλάνο μόλις προσγειώθηκε και τροχοδρομεί για την πίστα... Πίσω απο τους εσωτερικούς δίδυμους κινητήρες φαίνεται το κενό μεταξύ των flaps όπου κανονικά υπάρχουν τα ailerons εκτός των μοντέλων G & H.

Low pass με το bomb bay ανοιχτό.

Είναι πραγματικά εντυπωσιακό.....

Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες από εκατό ώρες έρευνας, συγγραφής, διαμόρφωσης της σελίδας και των φωτογραφιών, και ρυθμίσεων / διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία ή εικόνες θέλετε,εκτός από εκείνες που δεν είναι δικές μου, για μία δική σας εργασία, αρκεί να αναφέρετε την πηγή. Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.