ETOPS: Engines Turning Or Passengers Swimming.....

Οι διαδικασίες που διέπουν το καθεστώς ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards) σχηματίζουν έναν εξαιρετικά πολυσύνθετο μηχανισμό, στη λειτουργία του οποίου εμπλέκονται ολόκληρες σειρές παραγόντων ειδικών συνθηκών πτήσεως, κανονισμών λειτουργίας, στατιστικών στοιχείων επιδόσεων του αερομεταφορέα και του αεροπλάνου, των κινητήρων και των συστημάτων του, των αεροδρομίων που γειτνιάζουν στο ίχνος πτήσεως κλπ. Πρέπει να γνωρίζουμε ότι οι κανονισμοί αυτοί από το 1985 που ετέθησαν σε εφαρμογή, αναθεωρούνται συνεχώς, είναι δηλαδή, αν θέλουμε να το περιγράψουμε γλαφυρά, ένας ζωντανός οργανισμός που συνεχώς αναπαράγει και ανανεώνει τα κύτταρα του που αποτελούνται από τα κεφάλαια και τις παραγράφους του. Αντιλαμβάνεστε φυσικά ότι το αντικείμενο ETOPS είναι κυριολεκτικά ένα αχανές πεδίο με δαιδαλώδη δομή και δεν είναι στις προθέσεις μου να εκπονήσω ένα "Εγχειρίδιο Λειτουργίας ETOPS" αλλά να σας μεταφέρω μόνο μία εικόνα του πώς ξεκίνησε η ιδέα και που βρίσκεται σήμερα. Κλείνοντας την εισαγωγή πρέπει να διευκρινίσω ότι η λειτουργία ETOPS δεν έχει να κάνει αποκλειστικά και μόνο με τις πτήσεις πάνω από θάλασσες (όπως ο τίτλος υποδηλώνει και εγώ τον επέλεξα "ποιητική αδεία") αλλά έχει εφαρμογή σε κάθε περίπτωση που το αεροπλάνο στην πορεία του απομακρύνεται σημαντικά από περιοχές με αεροδρόμια στα οποία το αεροπλάνο θα μπορούσε να προσεγγίσει και να προσγειωθεί με ασφάλεια σε περίπτωση που προκύψουν συνθήκες που θέτουν σε αμφισβήτηση την ασφάλεια της πτήσης μέχρι τον τελικό προορισμό του.

Δεκαοκτώ Μαίου 1919: Δύο τολμηροί αεροπόροι, ο Harry Hawker και ο Kenneth Mackenzie-Grieve ξεκινούσαν από τις ακτές της Βόρειας Αμερικής για ένα αεροπορικό άθλο, τον μεγαλύτερο ίσως της εποχής εκείνης. Με ένα μονοκινητήριο Sopwith Atlantic, φιλοδοξούσαν να διαβούν τον Ατλαντικό Ωκεανό και να περάσουν στην Ιστορία, σαν οι πρώτοι άνθρωποι που θα το επιτύγχαναν. Με πολλή τόλμη και προσδοκία, άνοιξαν τα φτερά τους προς την αντίπερα όχθη του Ατλαντικού. Μα οι προσδοκίες τους διαψεύσθηκαν. Έπειτα από σχεδόν δεκαπέντε ώρες στον αέρα, ο κινητήρας τους πρόδωσε και μη έχοντας εναλλακτική λύση προσθαλασσώθηκαν στο μέσον του Ωκεανού. 

Οι δύο Βρετανοί αεροπόροι, ο εισιεπτάχρονος σμηναγός John Alcock σαν χειριστής και ο υποσμηναγός Arthur Brown σαν ναυτίλος, με την υποστήριξη της εταιρείας κατασκευής αεροπλάνων Vickers, μετέφεραν στην Αμερική ένα δικινητήριο βομβαρδιστικό Vickers Vimy. 

Aπό τότε έχουν περάσει πάνω από εκατό χρόνια. Η εξέλιξη της αεροπορίας τα χρόνια αυτά ήταν πια ασύλληπτα ραγδαία. Όσο οι ταχύτητες αυξανόταν, τόσο οι αποστάσεις μειωνόταν, τόσο ο κόσμος ερχόταν πιό κοντά. Οι κατασκευές γινόταν ολοένα και ισχυρότερες και οι κινητήρες ολοένα και μεγαλύτεροι. Το "μεγαλύτεροι" δεν θα είχε ιδιαίτερη βαρύτητα, αν ταυτόχρονα δεν γινόταν ολοένα και πιό αξιόπιστοι. Στις αρχές της δεκαετίας του πενήντα υπήρχε έντονη η τάση να αυξηθούν οι αποστάσεις που θα μπορούσαν να καλύψουν αυτόνομα τα επιβατικά αεροπλάνα, χωρίς δηλαδή να χρειάζεται να κάνουν ενδιάμεσους σταθμούς. Το βασικό πρόβλημα όμως δεν ήταν απλά οι αποστάσεις, αλλά οι αποστάσεις πάνω από αφιλόξενο περιβάλλον γενικότερα. Και το πιό αφιλόξενο ήταν πάνω από το υγρό στοιχείο. Πάνω από τους Ωκεανούς. Η πρώτη αντίληψη, ίσως κατάλοιπο από τις πρώτες προσπάθειες των πιονιέρων της αεροπορίας, ήταν οι κινητήρες και η αξιοπιστία τους. Όλο το οικοδόμημα "χτιζόταν" γύρω από αυτό το κομμάτι του αεροπλάνου, αν και η προσωπική άποψη του υπογράφοντος, δεν συνάδει απόλυτα με την αντίληψη αυτή. Τέλος πάντων, οι εμβολοφόροι κινητήρες της εποχής εκείνης, παρουσίαζαν συχνές βλάβες, κάτι που έθετε την αξιοπιστία τους "σε αμφιβολία". Έτσι λοιπόν η λογική "όσο περισσότεροι τόσο καλύτερα", έφερνε τα αεροπλάνα με τέσσερις ή περισσότερους κινητήρες με "τακτικό" πλεονέκτημα έναντι των δικινητήριων αεροπλάνων. Έτσι φτάσαμε στο σημείο να έχουν κατασκευαστεί αεροπλάνα με... μία "ντουζίνα" κινητήρες και αν υπήρχε... χώρος θα έβαζαν και άλλους. Το μυστικό όμως δεν βρισκόταν στο "εν τω πολλώ το ευ...αλλ’ εν τω ευ το πολύ". Αυτό θα ερχόταν αργότερα με την πάροδο του χρόνου. Στην περίοδο του Μεσοπολέμου έγιναν αρκετές επιτυχημένες ή αποτυχημένες προσπάθειες διασταύρωσης του Ατλαντικού, τόσο του Βόρειου όσο και του Νότιου ημισφαιρίου. Καμία όμως δεν καταγράφηκε σαν μαζική επιβατική πτήση μέχρι τις 28 Ιουνίου 1939. Τότε, λίγο πριν να ξεσπάσει ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, η Pan-Am, αυτή η ιστορική αεροπορική εταιρεία, αναχωρούσε για την πρώτη τακτική επιβατική πτήση που έγινε ποτέ προς Ευρώπη. 

Στα χρόνια που ακολούθησαν, μέσα από την τραγικότητα του Β!ΠΠ και του αφανισμού πολλών εκατομμυρίων ψυχών και ανυπολόγιστων υλικών καταστροφών, ο εξαετής πόλεμος ανέδειξε και σπουδαία τεχνολογικά επιτεύγματα. Μεταξύ αυτών συγκαταλεγόταν και αυτά του αεροπορικού χώρου. Η πείρα που αποκτήθηκε από τις μεγάλης ακτίνας αποστολές των βομβαρδιστικών, ήταν το θεμέλιο πάνω στο οποίο οικοδομήθηκαν τα μεταπολεμικά σπουδαία αεροπλάνα και τα υπερατλαντικά ταξίδια. Η American Export ήταν η πρώτη αεροπορική εταιρεία που δρομολόγησε αεροπλάνα σε πτήσεις στον Βόρειο Ατλαντικό αμέσως μετά τον πόλεμο. Πετώντας με τα αξιόπιστα τετρακινητήρια Douglas DC-4, άρχισε επιβατικές πτήσεις New York - Bournemouth στην Αγγλία, τον Οκτώβριο του 1945. Λίγες μέρες αργότερα άρχισε και η Pan American επίσης με DC-4. Τη σκυτάλη πήραν στη συνέχεια τα νεώτερα, Lockheed Constellation και Super Constellation. Η κυριαρχία των αμερικανικών εταιρειών στις πτήσεις του Β. Ατλαντικού ήταν απόλυτη, μέχρι το τέλος της δεκαετίας του σαράντα οπότε άρχισε και η Ευρώπη να παίρνει μερίδιο από την πίτα της αεροπορικής αγοράς στο χώρο αυτό. Οι μεγάλες Ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες όπως η SAS, η KLM, η SABENA και άλλες, μπήκαν στο χορό του ανταγωνισμού. Στις αρχές της δεκαετίας του πενήντα η υπερατλαντική διαδρομή ήταν από τις πλέον επικερδείς. Οι υπηρεσίες της FAA αντιλαμβανόμενες το ολοένα και διογκούμενο μαζικό κύμα των πτήσεων μεγάλων αποστάσεων, σε συνδυασμό με την δυσπιστία προς τους εμβολοφόρους κινητήρες, αποφάσισε να βάλει τροχοπέδη στην τάση αυτή. Έτσι το 1953 περιόρισε τις πτήσεις δικινητήριων και τρικινητήριων αεροπλάνων σε όλες τις διαδρομές, όχι μόνο τις υπερπόντιες, που το πλησιέστερο αεροδρόμιο εναλλαγής κατα την διαδρομή, θα απείχε περισσότερο από μία ώρα χρόνο πτήσης. Ο περιορισμός αυτός ονομάστηκε «sixty minutes rule». Η εποχή των κανονισμών ETOPS χτυπούσε την πόρτα της παγκόσμιας πολιτικής σκηνής. Στη δεκαετία του 60 έκαναν την εμφάνιση τους οι κινητήρες αεριώθησης, δηλαδή οι κινητήρες Jet, ομολογουμένως ασύγκριτα πιό αξιόπιστοι από τους εμβολοφόρους. Τα de Havilland Comet αρχικά και λίγο αργότερα τα Douglas DC-8 και Boeing B707, έδωσαν άλλη αίγλη στις υπερατλαντικές πτήσεις. Οι τέσσερις αξιόπιστοι κινητήρες jet ενέπνεαν άλλη εμπιστοσύνη, και συνυπολογιζόμενης της ταχύτητας, σημαντικά ανώτερης των ελικοφόρων αεροπλάνων, υποσχόταν μια νέα εποχή. Με δεδομένο το στοιχείο αυτό, οι κατασκευαστές άρχισαν να βλέπουν το αντικείμενο και από άλλη οπτική γωνία. Σκέφτηκαν να μειώσουν τον αριθμό των κινητήρων κατα ένα σε πρώτο στάδιο. Να κατασκευάσουν τρικινητήρια αεροπλάνα. Η Βρετανική Hawker Siddeley και η Αμερικανική Boeing, πατώντας στα χνάρια η μία της άλλης, κατασκεύασαν σχεδόν ταυτόχρονα το Trident και το Β727 αντίστοιχα. Αυτό όμως τους έφερνε αντιμέτωπους με τους κανονισμούς. Όχι όμως για πολύ. Οι αναθεωρημένοι κανονισμοί κατα FAA τους έλυναν τα χέρια: «...κανένας κάτοχος πιστοποιητικού λειτουργίας αεροπορικής εταιρείας δεν μπορεί να χρησιμοποιεί αεροπλάνα με δύο ή τρεις κινητήρες.... σε διαδρομή που περιέχει σημείο σε απόσταση μεγαλύτερη από το χρόνο πτήσεως εξήντα λεπτών από ένα κατάλληλο αεροδρόμιο.... με ένα κινητήρα εκτός ενεργείας... (εξαιρουμένων των τρικινητήριων αεροπλάνων που είναι εφοδιασμένα με αεριοστρόβιλους)». Κανένα πρόβλημα λοιπόν για τα νέα τρικινητήρια jets. Η άμεση σχέση που οι κανονισμοί είχαν με τους κινητήρες, έδειχνε σαφώς ότι το βασικό στοιχείο ανησυχίας προερχόταν από εκεί. Μνεία για όλα τα υπόλοιπα σημαντικά, που θα τα δούμε στη συνέχεια, δεν γινόταν πουθενά. Καθώς τα χρόνια περνούσαν, η στατιστική συνηγορούσε, ότι κινητήρες και αεροπλάνα λειτουργούσαν τόσο αξιόπιστα, ώστε θα μπορούσε ο αριθμός τους σε ένα αεροπλάνο να μειωθεί ακόμη περισσότερο, φτάνοντας στο όριο της λογικής. Δύο κινητήρες να αρκούν για αεροπλάνα που θα εκτελούν υπερατλαντικές πτήσεις. Εκείνο που έμενε ήταν να προσδιοριστούν οι κίνδυνοι και να καθοριστούν με σαφήνεια οι όροι του παιχνιδιού. Ε λοιπόν σήμερα πάνω από ογδόντα χρόνια μετά, οι κίνδυνοι έχουν προσδιοριστεί απολύτως, η αντιμετώπιση τους έχει αποδώσει καρπούς, υπάρχουν όμως αμφιβολίες για το αν καθορίζονται το ίδιο σαφώς και οι όροι.

Η Ιδέα, το Nόημα και η Νομοθεσία

Οι περιορισμοί στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων είχαν τεθεί από το 1936 με το σκεπτικό της ασφαλούς προσγείωσης σε κατάλληλο αεροδρόμιο σε περίπτωση ανάγκης. Τότε τα δικινητήρια εμβολοφόρα αεροπλάνα θα έπρεπε να έχουν σχέδιο πτήσεως τέτοιο που να υπάρχει αεροδρόμιο σε απόσταση εκατό μιλίων από την πορεία τους. Η κανονιστική αυτή νομοθεσία ίσχυσε μέχρι το 1953, όταν άλλαξε ακόμα και η θεώρηση της απόλυτης απόστασης και υιοθετήθηκε ο κανονισμός της χρονοαπόστασης των εξήντα λεπτών. Είναι φανερό ότι ο χρόνος είναι συνάρτηση της απόστασης σε σχέση με την ταχύτητα του αεροπλάνου (που για να προσδιορίζουμε για τι μιλάμε θα το ονομάζουμε από τούδε και στο εξής, όπως λένε και οι... συμβολαιογράφοι, "χρονοαπόσταση"). Αν και ο όρος "χρονοαπόσταση", με μία πρώτη ματιά μπορεί να φαίνεται αδόκιμος, εντούτοις ίσως είναι ο πλέον κατάλληλος για να εκφράσει τη βασική παράμετρο του αντικειμένου ETOPS που μελατάμε τώρα.Το 1985 φαινόταν πια ότι η αξιοπιστία των δικινητήριων αεροπλάνων είχε αυξηθεί σημαντικά. Έτσι αποφασίστηκε από την FAA να εκδοθούν οδηγίες για το κατα ποία έννοια, θα μπορούσε να παρακάμπτεται ο περιορισμός των 120 λεπτών για τα δικινητήρια αεριωθούμενα αεροπλάνα. Τριάμισι χρόνια αργότερα, τον Δεκέμβριο του 1988, η FAA εκδίδει νέες οδηγίες. Βάσει αυτών, η χρονοαπόσταση επεκτεινόταν κατα μία ακόμη ώρα φτάνοντας τα 180 λεπτά. Οι διαδικασίες που διέπουν το καθεστώς ETOPS, σχηματίζουν ένα εξαιρετικά πολυσύνθετο φάσμα, στη λειτουργία του οποίου εμπλέκονται ολόκληρες σειρές παραγόντων, ειδικών συνθηκών πτήσεως, κανονισμών λειτουργίας, στατιστικών στοιχείων επιδόσεων του αερομεταφορέα και του αεροπλάνου, των κινητήρων και των συστημάτων του, των αεροδρομίων κλπ. Οι δύο μεγάλοι θεσμοφύλακες των αεροπορικών δρώμενων, η FAA στις ΗΠΑ και η EASA στην Ευρωπαϊκή Ένωση από τη μία, και ο ICAO από την άλλη, καθορίζουν τους όρους του «παιχνιδιού» που λέγεται ETOPS. Ο ICAO σαν γνωμοδοτικός φορέας βρίσκεται κάπου ενδιάμεσα με τάσεις να πλησιάσει την FAA. Τώρα το ποιος είναι πιό κοντά στην πραγματικότητα είναι ένα ερώτημα που δεν έχει απαντηθεί από κανέναν. Γιατί προφανώς καθένας από αυτούς έχει τους δικούς του λόγους να βλέπει το αντικείμενο μέσα από το δικό του πρίσμα...Εμένα στόχος μου φυσικά δεν είναι να εκπονήσω ένα... νέο "Εγχειρίδιο Κανονισμών Λειτουργίας ETOPS", ούτε να... νομοθετήσω. Πρόθεση μου είναι να σας δώσω να καταλάβετε με απλά λόγια τι σημαίνει και πως λειτουργεί ο δαιδαλώδης μηχανισμός ETOPS σήμερα. Γιατί αύριο τα πράγματα, πιθανόν να είναι πολύ πιό διαφορετικά αν και κάπου φαίνεται οτι σήμερα που μιλάμε εν έτει 2024, ίσως και να φτάνουμε στην κορυφή της πυραμίδας, αν δεν έχουμε ήδη φτάσει... επειδή όλα έχουν και όρια... Για να μπορέσουμε όμως να μπούμε στο πνεύμα του όρου, πρέπει να δούμε τα πράγματα από μία βάση ρεαλισμού με υπόβαθρο την ασφάλεια και την οικονομία φυσικά. Χωρίς οικονομικό σχεδιασμό δεν υπάρχει επιχειρηματική δραστηριότητα. Αν δεν το δούμε και έτσι, τότε βρισκόμαστε εκτός σημερινής πραγματικότητος. Άρα πρέπει εξαρχής να παραδεχτούμε ότι σε κάθε περίπτωση η βασική αρχή των κανονισμών ETOPS είναι να προλαμβάνουν την παρέκκλιση μιας πτήσης από την κανονική πορεία της και όσα συνεπάγονται κάτι τέτοιο, δηλαδή οικονομική ζημία για τους αερομεταφορείς. Στην περίπτωση όμως που η παρέκκλιση προκύψει, θα πρέπει να υπάρχουν οι κατάλληλες δικλείδες που θα αποτρέψουν την έκθεση επιβατών και πληρώματος σε περισσότερους ή μεγαλύτερους κινδύνους.
ETOPS και En Route Alternate Airports. Είναι δύο αλληλένδετοι όροι που σχηματίζουν την ιδέα της γεφύρωσης των πέντε ηπείρων σήμερα. Υπήρξαν και άλλοι όπως EROPS (Extended Range OPerationS) που δεν χρησιμοποιείται πια, Long Range OPerationS (LROPS) που από το 1997 "ζεί και βασιλεύει". Τον είχε προτείνει η Airbus για να καλύπτει τα δικινητήρια αεροπλάνα ETOPS πέραν των 180 λεπτών απόστασης αεροδρομίου ανάγκης, και πέραν των 180 λεπτών για όλα τα αεροπλάνα με περισσότερους από δύο κινητήρες. Εν πάση περιπτώσει θα δούμε τους σημαντικότερους από αυτούς ένα-ένα με τη σειρά τους. Ο πρώτος όρος λοιπόν είναι ακρωνύμιο και μπορεί να έχει πολλές επεξηγήσεις με κοινό νόημα. Μπορεί να αναλύεται σαν «Extended - range Twin – engine Operations », «Extended Twin – engine OPerationS » κλπ. Και να που και ο όρος ETOPS ίσως να μπαίνει σιγά-σιγά στο περιθώριο. Μετά από πολλά χρόνια συζητήσεων και παλινδρομήσεων για το πώς να διευρυνθεί η διευκόλυνση των διεθνών πτήσεων για όλα τα μεγάλα εμπορικά αεροπλάνα που απαιτούσαν διαδρομές χωρίς κοντινά αεροδρόμια εναλλαγής (diversion airports) οδήγησαν το 2012 σε αλλαγές σύμφωνα με το Παράρτημα ICAO 6 Μέρος 1 τροπολογία νούμερο 36. Αυτό εισήγαγε το καθεστώς Λειτουργιών Εκτεταμένου Χρόνου Εκτροπής (Extended Diversion Time Operations-EDTO) αντί του ETOPS. Ωστόσο, έκτοτε, αν και το καθεστώς EDTO έχει γίνει ευρέως αποδεκτό, ο όρος EDTO δεν έχει υιοθετηθεί παγκοσμίως. Η συνέχιση της χρήσης του ETOPS επιτρέπεται ρητά στο Παράρτημα 6 υπό τον όρο ότι οι διατάξεις και οι έννοιες EDTO "ενσωματώνονται σωστά στον σχετικό κανονισμό". Δεδομένης αυτής της ευελιξίας, ο όρος «ETOPS» διατηρήθηκε από την FAA και άλλους αντίστοιχους Οργανισμούς, επαναπροσδιορίζοντάς τον ως συντομογραφία του «ExTended range OPerationS» και όχι ως προηγουμένως «Extended range Twin OPerationS». Η EASA πάντως συνεχίζει επί του παρόντος να χρησιμοποιεί το ETOPS όπως ορίστηκε αρχικά και τη συντομογραφία «LROPS» (Long Range OPerationS) για λειτουργία εκτεταμένης εμβέλειας και για τρικινητήρια και τετρακινητήρια αεροσκάφη.

Ετσι λοιπόν και εμείς θα συνεχίσουμε με τον όρο ETOPS αφού είναι και πιο οικείος στους αεροπορικούς χώρους και στην Ευρωπαική Περιοχή μας. Σε ελεύθερη μετάφραση στα ελληνικά μπορεί να σημαίνει «εκτεταμένες επιχειρήσεις δικινητήριων αεροπλάνων ή εκτεταμένη λειτουργία και εκμετάλλευση δικινητηρίου αεροπλάνου» που αν και χρησιμοποιείται στην καθημερινή αεροπορική γλώσσα και είναι καθιερωμένος, όμως χρήζει περαιτέρω απλουστευμένης ανάλυσης για να γίνει κατανοητός και από ανθρώπους που θέλουν να μάθουν αλλά δεν διαθέτουν το εξειδικευμένο αεροπορικό υπόβαθρο. Ο δεύτερος όρος «En Route Alternate Airports» που δεν ακούγεται σχεδόν καθόλου, έρχεται να συμπληρώσει την πραγματικότητα. Γιατί το όλο θέμα δεν έχει να κάνει μόνο με την απόσταση που πρέπει να καλύψει το αεροπλάνο σε συγκεκριμένο χρόνο για να φτάσει στο "αεροδρόμιο εναλλαγής κατα τη διαδρομή", αυτό σημαίνει κατα λέξη ο όρος, αλλά και με το ίδιο το αεροδρόμιο. 
Για να μην μένουν κενά, είναι αναγκαίο να κάνω μία παρένθεση για να σκιαγραφήσω, όχι απλά να μεταφράσω, κάποιες γενικές έννοιες και όρους που άπτονται του συμπλέγματος της λειτουργίας ETOPS, και πριν απ’ όλα τον ορισμό του ακρωνυμίου αυτού. Λειτουργία ETOPS λοιπόν, σήμερα σημαίνει: πτήση με δικινητήριο επιβατικό αεροπλάνο, που εκτελεί επιβατική πτήση με σκοπό τον προσπορισμό οικονομικού εσόδου ή απλούστερα πτήση κερδοφορίας (Revenue Flight), σε διαδρομή που ένα σημείο της, απέχει περισσότερο από εξήντα λεπτά πτήσης (χρονοαπόσταση), από ένα επαρκές και κατάλληλο αεροδρόμιο, με τον ένα κινητήρα του εκτός ενεργείας, με την μεγίστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει υπο τις συνθήκες αυτές. Η χρονοαπόσταση καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψιν την ταχύτητα του αεροπλάνου, όπως προκύπτει, αν οι υπολογισμοί βασιστούν σε τιμές στατικών δεδομένων αέρος, (δηλαδή δεν υπάρχει ούτε αντίθετος ούτε ευνοϊκός άνεμος), και με τα δεδομένα χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος κατα τη Διεθνή Πρότυπη Ατμόσφαιρα (ISA – International Standard Atmosphere). Η ISA λαμβάνεται από πίνακες που έχουν καταρτισθεί από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO – International Civil Aviation Organization). Για παράδειγμα στη μέση στάθμη θαλάσσης (MSL – Mean Sea Level), δηλαδή υψόμετρο μηδέν, η θερμοκρασία λαμβάνεται σαν 15ο Κελσίου, η βαρομετρική πίεση 29,92 ίντσες Υδραργύρου (in.Hg) ή 1013,25 hPa (hectopascal) ή milibars και η πυκνότητα 1,225 kg/m³. Στα 10000 πόδια η θερμοκρασία είναι –4,8ο Κελσίου, η βαρομετρική πίεση 20,57 ίντσες Υδραργύρου (in.Hg) ή 696,81 hPa (hectoPascal) ή milibars και η πυκνότητα 0,905 kg/m³, κ.ο.κ.
Οι περιοχές ETOPS που διαθέτουν πλήθος αεροδρομίων με μεγάλη αξιοπιστία και διαθεσιμότητα επικοινωνιών, βοηθημάτων αεροναυτιλίας και ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας χαρακτηρίζονται καλοήθεις. Στις περιοχές αυτές οι καιρικές συνθήκες δεν είναι ευμετάβλητες, δεν παρατηρούνται ακραίες θερμοκρασίες και συνήθως διατηρούνται καλές στο μεγαλύτερο χρονικό διάστημα του έτους. Τα ακριβώς αντίθετα χαρακτηρίζουν τις διαδρομές ETOPS που είναι οριακά δύσκολές ή μη καλοήθεις.
Επαρκές σύμφωνα με την FAA και τους υπόλοιπους οργανισμούς εποπτείας των αερομεταφορών, είναι ένα αεροδρόμιο που πληροί τις απαιτήσεις των κανονισμών για χρήση από πολιτικά αεροπλάνα, είναι εν λειτουργία, ενεργό και διαθέσιμο. Κατάλληλο αεροδρόμιο σημαίνει ότι οι καιρικές συνθήκες που θα επικρατούν κατα την διάρκεια μίας συγκεκριμένης πτήσης ETOPS θα επιτρέπουν ασφαλή προσγείωση του αεροπλάνου αν αυτό καταστεί αναγκαίο. Λεπτομέρειες γιαυτό θα δούμε πιό κάτω. 
Όπως είπα και πιό πάνω, αν και οι κανονισμοί EASA και FAA δεν είναι πλήρως εναρμονισμένοι εντούτοις έχουν αρκετά κοινά σημεία και θα έλεγα ότι οι προϋποθέσεις που τίθενται για πιστοποίηση ETOPS είναι σχεδόν ίδιες. Εκείνο που διαφέρει μεταξύ τους είναι η επιτρεπόμενη χρονοαπόσταση και η κλιμάκωσή της. Ο ICAO από τον Σεπτέμβριο του 2007 είχε προτείνει την αύξηση της χρονοαπόστασης για όλα τα αεροπλάνα που φέρουν δύο ή περισσότερους κινητήρες. Η EASA μέσω του νέου κανονισμού EU-OPS που υπεγράφη στις 20 Αυγούστου 2008 εξακολουθεί να αποστασιοποιείται προς το αυστηρότερο και από τον ICAO και από την FAA, αν και έχει τροποποιήσει κάποια άρθρα.

Μπαίνοντας στον λαβύρινθο των κανονισμών θα μιλήσουμε πρώτα για τα του οίκου μας, για τα εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Προκειμένου να υπάρξει ακριβής αναφορά των κανονισμών επί συγκεκριμένων πολιτικών αεροπλάνων, ο νομοθέτης, όχι μόνο ο Ευρωπαίος, τα διαχωρίζει σε τέσσερις κατηγορίες: (A,B,C,D) σε σχέση με τις επιδόσεις τους, που θα υπόκεινται εκτός των άλλων και στις διατάξεις λειτουργίας κατα ETOPS. Η κατηγορία (class) επιδόσεων Α περιλαμβάνει τα πολυκινητήρια αεριωθούμενα και στροβιλοελικοφόρα ή ελικοστροβιλοφόρα (και οι δύο όροι είναι σωστοί) τα turboprop αεροπλάνα δηλαδή. Πολυκινητήρια είναι όσα φέρουν δύο ή περισσότερους κινητήρες. Ο όρος είναι σαφής αλλά ανεπαρκής για την προκειμένη περίπτωση. Ορθότερο και απλούστερο θα ήταν αν μιλούσαμε για δικινητήρια εφόσον αναφερόμεθα σε αεροπλάνα με δύο κινητήρες, ενώ για πολυκινητήρια εφόσον αναφερόμεθα σε αεροπλάνα με περισσότερους από δύο κινητήρες. Όμως επειδή οι κατηγορίες των αεροπλάνων βάσει του αριθμού των κινητήρων τους αναφέρονται έτσι εξαρχής σε όλο το φάσμα της αεροπορικής νομοθεσίας και όχι μόνο στους κανονισμούς ETOPS, αυτό δεν μπορεί να αλλάξει διότι θα επέφερε μια χαοτική κατάσταση. Αυτό θα ακολουθήσω και εγώ. Στην κατηγορία Α λοιπόν ανήκουν τα πολυκινητήρια jets και turboprop, με περισσότερες από εννέα θέσεις επιβατών και μέγιστο βάρος απογειώσεως που ξεπερνά τα 5700 κιλά. Στην κατηγορία επιδόσεων Β ανήκουν τα ελικοφόρα αεροπλάνα. Όχι όμως όλα. Η κατηγορία αυτή οριοθετεί τα ελικοφόρα αεροπλάνα που έχουν ικανότητα μεταφοράς μέχρι εννέα επιβάτες και μέγιστο βάρος απογειώσεως που δεν ξεπερνά τα 5700 κιλά. Στην κατηγορία αυτή φυσικά εμπίπτουν και τα turboprop με τις εδώ αναφερόμενες επιβατικές χωρητικότητες και βάρη. Στην κατηγορία επιδόσεων C ανήκουν τα αεροπλάνα με παλινδρομικούς κινητήρες. Παλινδρομικοί κινητήρες (reciprocating engines) είναι οι ονομαζόμενοι εμβολοφόροι αεροκινητήρες (piston engines). Όπως αυτούς που είναι εφοδιασμένα τα κλασσικά αυτοκίνητα. Ξεχάστε τους υβριδικούς και τους περιστροφικούς Wankel. Η κατηγορία αυτή, αφού οι παλινδρομικοί κινητήρες στα αεροπλάνα μόνο έλικες κινούν, εννοείται ότι, περιλαμβάνει τα ελικοφόρα αεροπλάνα που έχουν ικανότητα μεταφοράς περισσότερων των εννέα επιβατών και μέγιστο βάρος απογειώσεως που ξεπερνά τα 5700 κιλά. Στην τελευταία κατηγορία D εντάσσονται όλα τα υπόλοιπα που δεν μπορούν να ενταχθούν στις τρεις πιό πάνω κατηγορίες και μπορεί να είναι τα υπερηχητικά επιβατικά, τα υδροπλάνα κλπ. Αν δούμε ρεαλιστικά τα αεροπλάνα που εμπίπτουν στις κατηγορίες B,C και D, μόνο θεωρητική σημασία έχουν στους κανονισμούς ETOPS αφού κανένα ή σχεδόν κανένα ελικοφόρο αεροπλάνο των κατηγοριών αυτών που πετούν σήμερα δεν έχει την ικανότητα πτήσης σε τόσο μεγάλες διαδρομές που να χαρακτηρίζονται ETOPS. Τα υπερηχητικά επιβατικά αεροπλάνα δημοσίων αερομεταφορών δυστυχώς επί του παρόντος, αποτελούν παρελθόν για την πολιτική αεροπορία, τα δε δικινητήρια δεν έχουν την αυτονομία για να χρησιμοποιηθούν σε τέτοιες διαδρομές, αλλά ακόμα και αν την είχαν δεν θα είχε νόημα τέτοιου είδους πτήση. Εν πάση περιπτώσει να αναφέρω για την ιστορία και μόνο, ότι αεροπλάνα των κατηγοριών Β και C, μπορούν να πετάξουν μέχρι τη χρονοαπόσταση των εκατόν είκοσι λεπτών από το αεροδρόμιο παρέκκλισης ή 300 μίλια από αυτό. Έτσι στην ουσία το θέμα ETOPS, μας απασχολεί για την ώρα, μόνο για την πρώτη κατηγορία, στην οποία σήμερα η συντριπτική πλειονότητα είναι τα αεριωθούμενα δικινητήρια αεροπλάνα της κατηγορίας Α που έχουν χωρητικότητα μεγαλύτερη των είκοσι επιβατών και μέγιστο βάρος απογειώσεως που ξεπερνά τα 45360 κιλά. Αυτά λοιπόν ενώ τεχνικά έχουν την ικανότητα πτήσης μεγάλων αποστάσεων, από άποψη χωρητικότητας καυσίμων, εξοπλισμού κλπ, δεν μπορούν να προγραμματιστούν να πετάξουν σε διαδρομή που να περιέχει ένα σημείο, σε απόσταση από ένα κατάλληλο αεροδρόμιο, που να καλύπτεται σε χρόνο μεγαλύτερο των εξήντα λεπτών, με την ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το αεροπλάνο όταν έχει έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας. Εκτός και αν ο αερομεταφορέας και το συγκεκριμένο αεροπλάνο έχει την ειδική πιστοποίηση ETOPS για την οποία μιλάμε. Ο κανονισμός EU-OPS από πάντα όριζε, και εξακολουθεί να ορίζει, τις βασικές απαιτήσεις ETOPS στα κεφάλαια 1.245 και 1.246 για τους αερομεταφορείς που είναι πιστοποιημένοι και για αυτούς που δραστηριοποιούνται και εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για να πάρει ο αερομεταφορέας την πιστοποίηση ή έγκριση ETOPS, θα πρέπει να είναι σε θέση να αποδείξει την ικανότητά του να διατηρεί ένα ελάχιστο επίπεδο αξιοπιστίας των κινητήρων και των συστημάτων του στόλου των αεροπλάνων του, ανάλογα με τη χρονοαπόσταση που ζητά να του εγκριθεί, υπο προϋποθέσεις βέβαια αυστηρών κριτηρίων και επιτήρησης. Τα κριτήρια λίγο πολύ είναι τα ίδια με αυτά που θέτει η FAA και θα δούμε στη συνέχεια. Έτσι έπειτα από την αξιολόγηση των στατιστικών στοιχείων, Ευρωπαϊκής κατασκευής αεροπλάνα αλλά και Αμερικανικής πήραν πιστοποίηση για πτήσεις χρονοαποστάσεων μέχρι εκατόν ογδόντα λεπτών, το όριο που σήμερα είναι αποδεκτό από την EASA.

Παρενθετικά και για να μην αφήνω κενά, θα αναφέρω ότι υπάρχουν και δικινητήρια αεροπλάνα της κατηγορίας Α που έχουν χωρητικότητα μικρότερη των είκοσι επιβατών και μέγιστο βάρος απογειώσεως που δεν ξεπερνά τα 45360 κιλά. Εδώ αναφερόμαστε σε μία μεγάλη γκάμα αεροπλάνων που συναντώνται κυρίως στο χώρο των ειδικών επιβατικών μεταφορών. Δεν μιλάμε για τα ιδιωτικά επιχειρηματικά (business). Μιλάμε για κανονικά μισθωμένα αεροπλάνα που ανήκουν σε αερομεταφορείς που τα εκμεταλλεύονται εμπορικά σε πτήσεις κερδοφορίας (revenue flights). Τα αεροπλάνα αυτά λοιπόν δεν μπορούν να προγραμματιστούν να πετάξουν σε διαδρομή που να περιέχει ένα σημείο που να απέχει από ένα κατάλληλο αεροδρόμιο, απόσταση που καλύπτεται σε χρόνο μεγαλύτερο των 120 λεπτών ή κατόπιν ειδικής εγκρίσεως μέχρι 180 λεπτών με την ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το αεροπλάνο όταν έχει έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο EU-OPS 1.245. Τα ιδιωτικά jets υπόκεινται στους κανονισμούς των 120 λεπτών της EASA, αλλά εξαιρούνται από τους κανονισμούς ETOPS της FAA. Πάντως ενώ αρχικά η EASA ήταν ιδιαίτερα "σφιχτή" στο θέμα της χορήγησης έγκρισης 180 λεπτών για πτήσεις κερδοφορίας, σήμερα όπως θα δούμε και πιο κάτω, όχι απλά έχει ξεπεράσει αυτό το όριο, αλλά έχει φτάσει να πιστοποιήσει σε ETOPS 370 λεπτών τo A350-900 εκ κατασκευής. 

Η FAA φαινόταν να αντιμετώπιζε από πάντα το θέμα πιο ψύχραιμα, με αρκετή δόση ρεαλισμού... εμπλουτισμένη και με... ισχυρά κριτήρια business. Η πιστοποίηση βέβαια και στις δύο περιπτώσεις δεν αποτελούσε ένα απλό κανονιστικό πλαίσιο. Ήταν και είναι μια σειρά διαδικασιών που προχωράει σε δύο σκέλη . Το πρώτο σκέλος αφορά στην Έγκριση Τύπου κατα ETOPS (ETOPS Type Approval) δηλαδή εκ κατασκευής με την εξασφάλιση συγκεκριμένων προτύπων αξιοπιστίας συστημάτων σκάφους και κινητήρα, μεταξύ των οποίων η επάρκεια των ηλεκτρικών συστημάτων, οι εφεδρικές πηγές ενέργειας, η πυρανίχνευση και καταστολή ενδεχόμενης πυρκαιάς κατα τη διάρκεια της πτήσης, και η διατήρηση ασφαλούς περιβάλλοντος για επιβάτες και πλήρωμα. Επιπλέον, θα πρέπει τα συστήματα του αεροπλάνου να είναι ικανά να αποδώσουν για δεκαπέντε επιπλέον λεπτά στον αέρα, πέραν της απαίτησης του εγκεκριμένου χρόνου ETOPS, για την περίπτωση που θα παρουσιαστεί ανάγκη κράτησης ή επανακύκλωσης κατα την άφιξη στο αεροδρόμιο εναλλαγής. Το δεύτερο σκέλος αφορά στην ενσωμάτωση της έγκρισης στην άδεια λειτουργίας του αερομεταφορέα (ETOPS Operational Approval). Η ίδια πρακτική ακολουθείται μέχρι σήμερα και τις λεπτομέρειες της θα τις δούμε πιό κάτω. Οι πιστοποιήσεις πάντα είναι υπο αίρεση αν σημειωθούν αλλεπάλληλα in flight shutdowns και ο αερομεταφορέας θα πρέπει να αποδεικνύει πτήση προς πτήση, ότι τηρεί όλους τους κανόνες συντήρησης και λειτουργίας, υπο τους οποίους έχει πιστοποιηθεί σαν ETOPS. Είναι μια διαδικασία μονόδρομος με σημαντικό κόστος, αφού η εταιρεία πρέπει να ακολουθεί αυστηρά πρότυπα. Οι αεροπορικές εταιρείες με πείρα στις μεγάλης διάρκειας πτήσεις μπορούν να πιστοποιηθούν κατευθείαν στην χρονοαπόσταση που θα ζητήσουν αν δεν υπερβαίνει αυτήν της πιστοποίησης του τύπου του αεροπλάνου (είναι το πρώτο σκέλος που αναφέρω πιο πάνω). Για άλλους αερομεταφορείς που μόλις αρχίζουν να δραστηριοποιούνται σε τέτοιου είδους πτήσεις, οι χρονοαποστάσεις αυξάνονται σταδιακά και μόνο εφόσον επιδείξουν την αναγκαίου επιπέδου αξιοπιστία κατα τις αξιολογήσεις των αρμοδίων φορέων. Στο πέρασμα του χρόνου, πολιτικές και οικονομικές προτεραιότητες ανάγκασαν κάποιες χώρες, στην απενεργοποίηση αεροδρομίων, στρατιωτικών και πολιτικών που είχαν καθιερωθεί σαν αεροδρόμια εναλλαγής σε υπερπόντιες ή απομεμακρυσμένες πτήσεις. Παράλληλα οι ολοένα και αυξανόμενες πτήσεις πάνω από τον Βόρειο Πόλο, έφερναν νέες προκλήσεις αλλά και κινδύνους. Όλα αυτά ήταν ανάγκη να εξεταστούν για να βρεθούν τρόποι διατήρησης του επιπέδου της ασφάλειας των πτήσεων που είχε επιτευχθεί.

Και οι... αλχημείες ETOPS...
Οι ολοένα εξελισσόμενες απαιτήσεις παρέσυρραν τις χρονοαποστάσεις των κανονισμών, που προέβλεπαν για την περιοχή της Καραϊβικής και του Δυτικού Ατλαντικού ή άλλες περιοχές 75 λεπτά. Για πτήσεις στη Μικρονησία 90 λεπτά. 120, 138 (επέκταση της χρονοαπόστασης των 120 λεπτών κατα 15%) και 180 λεπτά χωρίς γεωγραφικό προσδιορισμό. Για πτήσεις στον Βόρειο Ειρηνικό μέχρι 207 λεπτά (επέκταση της χρονοαπόστασης των 180 λεπτών κατα 15%). Οι επεκτάσεις αυτές δινόταν και πάλι με αυστηρά κριτήρια, για πολύ ειδικές διαδρομές, όπου σε κάποιες πτήσεις για παράδειγμα του Ατλαντικού, υπάρχουν αεροδρόμια που οι χρονοαποστάσεις καλύπτονται οριακά ή μόνο μέσω αυτών των προσαυξήσεων. Για να γίνω σαφέστερος, υπάρχουν δύο ειδικές διαδρομές του Βορείου Ατλαντικού που δεν καλύπτονται από αεροδρόμιο εναλλαγής στην πορεία (En-Route-Alternate) της χρονοαπόστασης των 120 λεπτών. Η μία χρησιμοποιεί το αεροδρόμιο του Keflavik στην Ισλανδία και η άλλη το αεροδρόμιο Terceira Lajes στις Αζόρες. Δυτικά από αυτά τα νησιά, υπάρχει ένα μικρό τρίγωνο που μένει ακάλυπτο από τον κανονισμό των 120 λεπτών. Με τα 138 λεπτά όμως το πρόβλημα αυτό απαλείφεται. Για μία μικρή περίοδο, η επέκταση αυτή έπαψε να έχει ισχύ προσωρινά και αν κάποιος αερομεταφορέας ήθελε να πετάξει πάνω από 120 λεπτά θα έπρεπε να πιστοποιηθεί για 180. Αυτό όμως δημιουργούσε προβλήματα στις αεροπορικές εταιρείες που από την μία ενώ δεν χρειαζόταν πιστοποίηση τόσο μεγάλης χρονοαπόστασης, αναγκαζόταν να επωμίζονται το αυξημένο κόστος των ιδιαίτερα αυστηρών απαιτήσεων για τα 180 λεπτά. Έτσι το 1994 η FAA επανέφερε σε ισχύ το προηγούμενο καθεστώς της προσαύξησης του 15%. Κατ΄ αντιστοιχία αυτής της ρύθμισης, τον Μάρτιο 2000, έπειτα από αίτημα των κατασκευαστών και των αερομεταφορέων, που ήθελαν να δραστηριοποιηθούν σε διαδρομές του Βορείου Ειρηνικού, η FAA επέτρεπε την επέκταση του μέγιστου χρόνου των 180 λεπτών κατα 15% ανεβάζοντας την μεγίστη χρονοαπόσταση στα 207 λεπτά. Μετά και από τις ρυθμίσεις αυτές, με έναν πρόχειρο υπολογισμό, μπορούμε να πούμε ότι σήμερα καλύπτεται πάνω από το 95% της επιφάνειας του πλανήτη συμπεριλαμβανομένων και των διαδρομών του Β. Πόλου, αφήνοντας ελάχιστες μόνο περιοχές ακάλυπτες. Η Ανταρκτική μόνο παρουσιάζει κάποια προβλήματα αλλά δεν αποτελούν αντικείμενο μελέτης ακόμη από την FAA καθώς δεν υπάρχουν ανάγκες υπέρπτησης της από αεροπλάνα αμερικανικού νηολογίου.
Και ερχόμαστε στις πτήσεις ETOPS 240 λεπτών όπου όμως δίδονται εγκρίσεις μόνο για συγκεκριμένες περιοχές με ειδικά αυστηρά κριτήρια εφοδίων και συντήρησης. Και τέλος για πτήσεις πέραν των 240 λεπτών, δίδονται εγκρίσεις μόνο για συγκεκριμένη σύνδεση συγκεκριμένων τελικών προορισμών που αποτελούν προκαθορισμένα σημεία. Δηλαδή σύνδεση δύο συγκεκριμένων πόλεων σε συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή με ειδικά αυστηρότατα κριτήρια εφοδίων, συντήρησης και αποδεδειγμένης αξιοπιστίας αεροπλάνου και κινητήρων. Ολα αυτά βεβαίως για τα αεροπλάνα που δεν έχουν εκ γενετής τέτοιας έκτασης πιστοποίηση.
Ποιες όμως είναι οι προυποθέσεις της πιστοποίησης ETOPS;
Όλες οι πτήσεις ETOPS βασίζονται σε τρεις κυρίως προϋποθέσεις. Η πρώτη αφορά στην Εκπαίδευση πληρωμάτων πιλοτηρίου, εκπαίδευση μηχανικών, η δεύτερη την άρτια συντήρηση, εξονυχιστική θα έλεγα, και η τρίτη την προετοιμασία / επιμελητεία / σχεδιασμό της πτήσης. Η πρώτη προϋπόθεση είναι σαφής και δεν χρειάζεται ιδιαίτερη ανάλυση. Τα πληρώματα εκπαιδεύονται στις τεχνικές αναγνώρισης πιθανών μη κανονικών καταστάσεων και λήψης αποφάσεων για την αντιμετώπιση τους, στην κατανόηση των απαιτήσεων των κανονισμών, τις απαιτήσεις και υπολογισμούς καυσίμων, τις ιδιαιτερότητες των περιοχών λειτουργίας, κλπ. Η πιστοποίηση παρέχεται στον αερομεταφορέα έπειτα από αυστηρή αξιολόγηση του συστήματος εκπαίδευσης των πληρωμάτων, για να διαπιστωθεί μεταξύ των άλλων αν οι διαδικασίες που ακολουθούνται είναι σε εναρμόνιση με την ισχύουσα νομοθεσία που διέπει τις λειτουργίες ETOPS.Η δεύτερη απαιτεί, οι μηχανικοί που εμπλέκονται με την συντήρηση και την αποδέσμευση των αεροπλάνων του αερομεταφορέα, ανεξάρτητα αν ανήκουν στο σύστημα συντήρησης του ή σε τρίτον συμβαλλόμενο, να έχουν υποστεί την κατάλληλη εκπαίδευση για να μπορούν να πιστοποιήσουν αεροπλάνο που πρόκειται να εκτελέσει πτήση ETOPS. Αυτή αφορά στη διδασκαλία της ισχύουσας νομοθεσίας, στην εξοικείωση με τους κανονισμούς των ελάχιστων απαιτήσεων που ένα αεροπλάνο μπορεί να πετάξει και αναφέρονται στο ειδικό εγχειρίδιο το ονομαζόμενο MEL (Minimum Equipment List – Κατάλογος Ελαχίστου Εξοπλισμού ή Ελαχίστων Εφοδίων αν προτιμάτε). Για όλα αυτά οι μηχανικοί πρέπει να είναι πλήρως κατηρτησμένοι και γνώστες των λεπτομερειών των κανονισμών. Εδώ θα κάνω μια παρένθεση για να επεξηγήσω τι σημαίνει MEL (Minimum Equipment List – Κατάλογος Ελαχίστου Εξοπλισμού). Όλοι γνωρίζουμε ότι το αεροπλάνο είναι μια εξαιρετικά πολυσύνθετη μηχανή, που λειτουργεί με προδιαγραφές υψηλών απαιτήσεων, πολύ συχνά σε άκρως αντίξοο περιβάλλον. Για τους λόγους αυτούς κατα καιρούς παρουσιάζει τεχνικά προβλήματα. Ο κατασκευαστής έχει προβλέψει την ύπαρξη εναλλακτικών μονάδων και συσκευών σε περίπτωση βλάβης της μίας ή της δεύτερης ή και της τρίτης όταν πρόκειται για κρίσιμα συστήματα. Υπάρχουν ακόμη πλήθος μονάδων και συστημάτων που ενώ στην μία περίπτωση επιτρέπεται να μην λειτουργούν, στην άλλη περίπτωση η μη λειτουργία τους αναιρεί αυτόματα, προσωρινά βέβαια και μέχρι την αποκατάσταση της βλάβης, την πιστοποίηση του αεροπλάνου από ETOPS. Έτσι μπορεί να έχουμε δύο πανομοιότυπα Β767 ETOPS διπλά – δίπλα στην πίστα. Το ένα να έχει τη μία γεννήτρια στον ένα κινητήρα εκτός ενεργείας. Αυτομάτως παύει να είναι ETOPS, κανένας όμως κανονισμός δεν του απαγορεύει να πετάξει από τη Ν.Υόρκη στη Βοστόνη ή την Ατλάντα. Σε καμία περίπτωση όμως δεν θα πετάξει λειτουργία ETOPS με προορισμό το Λονδίνο ή την Αθήνα. Όταν η βλάβη στη γεννήτρια αποκατασταθεί τότε θα επανέλθει στην κατηγορία ETOPS. Αυτό δεν σημαίνει ότι αν υπάρξει ανάγκη δεν μπορεί γίνει η πτήση. Απλώς θα πρέπει το αεροπλάνο να ακολουθήσει μία διαδρομή που το πλησιέστερο κατάλληλο αεροδρόμιο θα απέχει σύμφωνα με τους περιορισμούς ETOPS χρονοαπόσταση εξήντα μόνο λεπτών. Για παράδειγμα θα πρέπει να ακολουθήσει μία διαδρομή ας πούμε ενδεικτικά από τη Ν. Υόρκη στο Goose Bay του Καναδά, κατόπιν οριακά κοντά στο Νότιο άκρο της Γροιλανδίας, Ισλανδία και κατόπιν Σκοτία. Αυτή η διαδρομή αντιπροσωπεύει το γύρο του... κόσμου και ο χρόνος πτήσης είναι σχεδόν απαγορευτικός για κανονική πτήση. Για να πάρετε μία γεύση των μεγεθών να πούμε οτι ένα μέσο δικινητήριο αεροπλάνο στην ETOPS διαδρομή του βορείου Ατλαντικού, από Ν.Υόρκη προς Λονδίνο θα έχει οικονομία απο 2000 έως 2500 κιλά καυσίμου.

Η δεύτερη αφορά στην παρακολούθηση της αρτιότητας και της αξιοπιστίας λειτουργίας των κινητήρων που είναι εγκατεστημένοι στο αεροπλάνο και είναι πρωταρχικής σημασίας. Βασίζεται κατ΄ αρχήν στο πρόγραμμα Engine Health Monitoring (παρακολούθηση της φυσικής κατάστασης του κάθε κινητήρα). Τα στοιχεία λειτουργίας του, συλλέγονται μέσω αισθητήρων πάνω στον κινητήρα και φτάνουν στους υπολογιστές του αεροπλάνου. Κρίσιμες παράμετροι καταγράφονται και διατηρούνται διαθέσιμες ή διαβιβάζονται σε πραγματικό χρόνο (real time) μέσω δορυφορικών συστημάτων στην τεχνική βάση της εταιρείας. Εκεί θα περαστούν στο πρόγραμμα παρακολούθησης της κατάστασης του κάθε κινητήρα (Engine Condition Monitoring - ECM) που θα τα αξιοποιήσει και με το κατάλληλο λογισμικό θα αναλύσει και στη συνέχεια θα εμφανίσει τις αποκλίσεις ή συγκλίσεις γύρω από τον ιδανικό άξονα λειτουργίας του. Ταυτόχρονα θα εντοπίσει αν υπάρχει τάση (trend) απόκλισης από αυτόν τον άξονα και πρόβλεψη πιθανότητας συνολικής αστοχίας ή απλής βλάβης, σε ένα ικανό βάθος χρόνου. Εύκολα γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι η παρακολούθηση του κινητήρα αυτού του επιπέδου είναι μεγάλης σημασίας όχι μόνο για την ασφαλή πτήση των αεροπλάνων ETOPS αλλά και των μη πιστοποιημένων. Πάρα πολλές αεροπορικές εταιρείες ακολουθούν αυτό το πρόγραμμα καθώς είναι συμφέρον και από οικονομικής πλευράς, αφού θα προλάβει σημαντικές βλάβες του κινητήρα, θα συμβάλλει στη βελτιστοποίηση της κατανάλωσης καυσίμου, απρόβλεπτες παρεκκλίσεις (diversions) με σημαντικά έξοδα, καλύτερο προγραμματισμό των εργασιών συντήρησης με αποτέλεσμα την ελαχιστοποίηση της παραμονής του αεροπλάνου στο έδαφος, και πλήρη εκμετάλλευση της ωφέλιμης ζωής των κινητήρων και των παρελκομένων τους. Στο ίδιο πρόγραμμα εντάσσεται και η παρακολούθηση της ποσότητας του λαδιού που συμπληρώνεται στον κινητήρα μετά από κάθε πτήση και αποτελεί σημαντική πηγή πληροφοριών και ενδείξεων σχετικά με την κατάσταση του κινητήρα. Ο βαθμός αξιοπιστίας των κινητήρων στην πράξη, αντικατοπτρίζεται και από τον καθοριστικό παράγοντα in flight shutdown (IFSD). Με τον όρο αυτό προσδιορίζεται το συμβάν όπου ο κινητήρας παύει να λειτουργεί έπειτα από βλάβη εσωτερική ή εξωτερική ή λόγω κλιματικών αντίξοων συνθηκών, παγοποίηση για παράδειγμα (σπανιώτατο), ή λόγω του ότι το πλήρωμα αναγκάστηκε να διακόψει τη λειτουργία του για λόγους απώλειας του ελέγχου του ή γενικότερα για λόγους πέραν της θέλησης του. Ή επίσης αν δεν μπορεί να φτάσει τις επιδόσεις που έχει πιστοποιηθεί, ακόμα και αν σβήσει και επανεκκινήσει. Δεν θεωρείται όμως IFSD αν ο κινητήρας σβήσει και επανεκκινήσει αυτόματα ή αν λειτουργεί αλλά δεν μπορεί να αποδώσει τη ζητούμενη ώση, χωρίς να πάψει να λειτουργεί για οποιονδήποτε λόγο. Φυσικά δεν μπορεί να παραβλέπονται και άλλα δεδομένα, όπως ο μέσος χρόνος αντικατάστασης των μονάδων τους από βλάβη κλπ, αλλά ο παράγων IFSD, ακόμα και για τις συμβατικές πτήσεις, δεν επιτρέπεται να είναι υψηλός, και μια ελέγχουσα αρχή έχει τη δυνατότητα να αφαιρέσει την άδεια λειτουργίας μιας εταιρείας ή να της απαγορεύσει να λειτουργεί σε περιοχές της δικαιοδοσίας της, αν κρίνει ότι ο βαθμός IFSD είναι επικίνδυνα υψηλός. Πόσο μάλλον όταν μιλάμε για λειτουργίες ETOPS. Με το σκεπτικό αυτό από 15 Φεβρουαρίου του 2007 η FAA καθόρισε ότι τα δικινητήρια αεροπλάνα με νηολόγιο ΗΠΑ μπορούν να πετούν σχεδόν σε κάθε γωνιά του πλανήτη, με εξαίρεση τις Πολικές περιοχές και ένα μικρό μέρος του Νότιου Ειρηνικού, υπο συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες, με την προϋπόθεση ότι θα έχουν να επιδείξουν αξιοπιστία της τάξεως όχι περισσοτέρων της μίας κράτησης κινητήρα (IFSD) ανά εκατό χιλιάδες ώρες πτήσης. Βέβαια το όριο αυτό είναι πολύ αυστηρότερο από το όριο που είχε τεθεί για τον μέχρι τότε μέγιστο βασικό χρόνο των 180 ή 207 λεπτών. Η πιστοποίηση ETOPS λαμβάνει επίσης υπόψιν, τις σημαντικότερες παραμέτρους επικινδυνότητας και ικανότητας των συστημάτων του αεροπλάνου να τις αντιπαρέλθουν, χωρίς να μειώνεται σημαντικά η ικανότητα πλοϊμότητας. Θα πρέπει να αποδειχτεί για παράδειγμα, ότι ένας κινητήρας μπορεί να εξακολουθεί να λειτουργεί ακόμα και αν τεθεί εκτός ενεργείας μία ενισχυτική αντλία καυσίμου, βασιζόμενος στην ικανότητα αναρρόφησης των καυσίμων από τις δεξαμενές. Η σχεδίαση των ηλεκτρικών συστημάτων του αεροπλάνου, πρέπει να εγγυάται ότι η απώλεια μιας ή δύο γεννητριών ή γραμμών τροφοδοσίας δεν θα επηρεάσει σημαντικά τις βασικές λειτουργίες οργάνων και συστημάτων του αεροπλάνου τουλάχιστον σε βαθμό που να απειλείται άμεσα η ασφάλεια. Οι βοηθητικές μονάδες ισχύος, τα ονομαζόμενα APU (Auxiliary Power Unit), απαιτείται να έχουν ικανότητα εκκίνησης σε πολύ μεγάλα ύψη και σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες και να είναι αξιόπιστα σε βαθμό που να μπορούν να αποκαθιστούν την ακεραιότητα του συστήματος συμπίεσης και κλιματισμού ή ψύξης των οργάνων και των υπολογιστών σε περίπτωση αδυναμίας ενός ή περισσοτέρων κινητήρων να ανταποκριθούν σε αυτές τις απαιτήσεις παροχής αέρος. Στις συμβατικές πτήσεις στο MEL σαφώς επιτρέπεται να εκτελείται πτήση ή σειρά πτήσεων με την βοηθητική μονάδα ισχύος εκτός ενεργείας. Στις πτήσεις ETOPS αυτό δεν επιτρέπεται. Ζωτικής σημασίας απαίτηση, αποτελεί και η δυνατότητα μέτρησης της ποσότητας των καυσίμων με ακρίβεια και η συνεχής παρακολούθηση του υπολοίπου. Το σύστημα μέτρησης της ποσότητας καυσίμου, θα πρέπει να περιλαμβάνει λογισμικό έγκαιρης ενημέρωσης και προειδοποίησης του πληρώματος σε περίπτωση μη ασφαλούς επάρκειας τους μέχρι το αεροδρόμιο του προορισμού.

Και η τρίτη προϋπόθεση έγκρισης ETOPS αναφέρεται στο σύστημα που διαθέτει ο αερομεταφορέας για την προετοιμασία και τον σχεδιασμό της πτήσης από το αρμόδιο τμήμα της Επιμελητείας του. Η επιμελητεία έχει την ευθύνη της λεπτομερούς εκπόνησης του σχεδίου πτήσεως, με όλες τις εναλλακτικές πορείες και αεροδρόμια, τον έλεγχο της αρτιότητας των αεροδρομίων, των μετεωρολογικών δεδομένων, την ανάλυση της κατανάλωσης καυσίμου υπό οποιοδήποτε προβλέψιμο σενάριο και οτιδήποτε άπτεται του σχεδίου πτήσεως. Κάθε πτήση ETOPS αντιμετωπίζεται σαν μία ξεχωριστή περίπτωση. Και αυτό γιατί οι κανονισμοί απαιτούν πριν την έναρξη μιας πτήσης ETOPS να εξασφαλίζεται ότι εφόσον χρειαστεί να χρησιμοποιηθεί το εναλλακτικό αεροδρόμιο της διαδρομής, ο καιρός δεν θα είναι εμπόδιο για την προσγείωσή του εκεί. Για να εξασφαλιστεί αυτό θα πρέπει η πρόγνωση των καιρικών συνθηκών μία ώρα πριν την πιθανή ώρα άφιξης στο εναλλακτικό αεροδρόμιο της διαδρομής, και μία ώρα μετά να είναι πάνω από τα ελάχιστα όρια που καθορίζονται στην έγκριση του αερομεταφορέα σαν ETOPS. Η βασική αρχή έχει άμεση σχέση με τις συνθήκες ορατότητας στο αεροδρόμιο εναλλαγής διαδρομής σε συνάρτηση με τη σχετική πιστοποίηση του αερομεταφορέα. Δηλαδή αν ο αερομεταφορέας είναι για παράδειγμα πιστοποιημένος για λειτουργία υπο συνθήκες χαμηλής ορατότητας κατηγορίας CAT II δεν μπορεί να εκτελεστεί η πτήση αν η ορατότητα μία ώρα πριν την υπολογιζόμενη άφιξη σε περίπτωση ανάγκης στο αεροδρόμιο και μία ώρα μετά προβλέπεται να είναι CAT III. Και φυσικά να μην παραλείψω να αναφέρω και τις συνθήκες έντασης ανέμου. Είναι αυτονόητο ότι δεν είναι δυνατόν να προγραμματιστεί πτήση με πιθανό αεροδρόμιο εναλλαγής, όχι μόνο πορείας αλλά και προορισμού, όπου ο άνεμος θα υπερβαίνει τα όρια πιστοποίησης του αεροπλάνου... Ακόμη το τμήμα της Επιμελητείας που θα προετοιμάσει την πτήση, πρέπει να έχει στη διάθεσή του τις τελευταίες NOTAMS για να βεβαιώνεται ότι στο αεροδρόμιο εναλλαγής διαδρομής όλα τα βοηθήματα αεροναυτιλίας, επικοινωνιών και ανάγκης θα είναι διαθέσιμα, ώστε και οι εναλλακτικές διαδικασίες προσέγγισης να ισχύουν κανονικά. 
Ένα ερώτημα που θα μπορούσε να τεθεί είναι: Τα στρατιωτικά αεροδρόμια μπορούν να ληφθούν υπόψιν για επιχειρήσεις ETOPS; Η απάντηση είναι ναι αρκεί τα αεροδρόμια να πληρούν κάποιες προϋποθέσεις, πχ επικοινωνίες και ραδιοβοηθήματα συμβατά με τα συστήματα των πολιτικών αεροσκαφών και εκ μέρους των πληρωμάτων συμμόρφωση προς τις υποδείξεις των πληρωμάτων των μαχητικών που τυχόν θα χρειαστεί να τα συνοδεύουν, ώστε κατα την προσέγγισή τους να μην εκληφθούν σαν μη φίλια. Για παράδειγμα οι ΗΠΑ έχουν δηλώσει ότι θέτουν όλα τα ανά τον κόσμο, στρατιωτικά τους αεροδρόμιά στην υπηρεσία των λειτουργιών ETOPS, υπο την προϋπόθεση ότι οι ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες, θα παρακολουθούν στενά όλα τα NOTAMS που εκδίδονται από τα εμπλεκόμενα σε λειτουργίες ETOPS αεροδρόμια, για να είναι σίγουρο ότι δεν θα υπάρχουν περιορισμοί στη χρήση τους αν παραστεί ανάγκη. Επίσης θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψιν ότι, κάποια απομεμακρυσμένα στρατιωτικά αεροδρόμια των ΗΠΑ, όπως πχ το Diego Garcia στον Ινδικό Ωκεανό, διαθέτουν μόλις τα βασικά εφόδια ανάγκης για να λειτουργούν, δηλαδή πυροσβεστικά, νοσοκομείο, υπόστεγο και περιορισμένης ικανότητας υποδοχή, προστασία και περίθαλψη επιβατών. Είναι λογικό αφού πρόκειται για ένα στρατιωτικό και απομεμακρυσμένο αεροδρόμιο. Βλέπουμε λοιπόν οτι για την εκτέλεση μιας πτήσεως ETOPS εμπλέκεται ολόκληρος ο μηχανισμός Πτητικής και Τεχνικής Εκμετάλλευσης του Αερομεταφορέα.

Τρικινητήρια και τετρακινητήρια ETOPS;
Λαμβάνοντας υπόψιν όλα τα πιό πάνω, βλέπουμε ότι καθώς η αξιοπιστία των δικινητήριων αεριωθουμένων αεροπλάνων βελτιώνεται ραγδαία με το πέρασμα του χρόνου, φτάνουμε σε κάποιο σημείο που αυτά στην ουσία λειτουργούν σε περιοχές πτήσεων που μέχρι σήμερα αποτελούσαν αποκλειστικότητα των τρικινητηρίων και τετρακινητηρίων. Και εύλογα θα αναρωτηθεί κάποιος. Μήπως η κατάσταση έχει ξεφύγει από τον έλεγχο; Aπό την άλλη οι όροι που τίθενται, μπορεί ακόμη και να καθιστούν απαγορευτική την, φαινομενικά, ελαστική υλοποίηση ή αποδοχή χρήσης μέσω των κανονισμών, δικινητηρίων αεροπλάνων σε πολύ μεγάλης διάρκειας πτήσεις (ETOPS 240 και άνω), καθιστώντας τελικά τους κανονισμούς, θεωρητικά και μόνο, υπαρκτούς. Στην πραγματικότητα, οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες τακτικών δρομολογίων, έχουν πολύ λίγους λόγους ή δεν έχουν καθόλου για να χρησιμοποιήσουν δικινητήρια αεροπλάνα σε τέτοιες διαδρομές. Διότι τα ωφέλη που αποκομίζουν αν χρησιμοποιήσουν δικινητήρια, σε σχέση με τα τρικινητήρια ή τετρακινητήρια, συνήθως αναιρούνται από το κόστος συντήρησης που απαιτείται προκειμένου να καλύψουν τις απαιτήσεις διαρκούς αξιοπλοίας σε διαδρομές χρονοαποστάσεων 240 λεπτών ή περισσότερο. Οι μόνοι αερομεταφορείς που θα ήταν πρόθυμοι να εκμεταλλευτούν αυτές τις δυνατότητες, θα ήταν οι μη τακτικών δρομολογίων (charters). Όμως η πείρα έχει δείξει ότι και για αυτούς, πολύ περισσότερο από τους αερομεταφορείς τακτικών δρομολογίων, το κόστος συντήρησης των αεροπλάνων, και γενικότερα των απαιτήσεων των κανονισμών, προκειμένου να διατηρούν την πιστοποίηση ETOPS τόσο μεγάλων χρονοαποστάσεων, είναι στην ουσία απαγορευτικού ύψους, άρα ανέφικτο στην πραγματικότητα να λειτουργήσουν και αυτοί. Είναι μια εικόνα που μοιάζει με φαύλο κύκλο.
Από την άλλη πλευρά, οι αρχές πολιτικής αεροπορίας στις χώρες που πρωταγωνιστούν στην αεροδιαστημική βιομηχανία, όπως και ο ICAO, είδαν από καιρό ότι η εφαρμογή των κανονισμών ETOPS δικινητηρίων, αν και συνέβαλε στη διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας, εντούτοις δεν επαρκούσαν για να καλύψουν ολόκληρο το φάσμα των επιβατικών αερομεταφορών κερδοφορίας. Γιατί απλούστατα κατα παράδοξο τρόπο είχαν επικεντρώσει στα δικινητήρια αεροπλάνα αφήνοντας εκτός θεώρησης τα τρικινητήρια και τετρακινητήρια. Μην εκπλαγείτε με αυτά που θα διαβάσετε στη συνέχεια, γιατί οι κανονισμοί στην Αμερική θεσμοθετούν απαιτήσεις ETOPS για αεριωθούμενα επιβατικά αεροπλάνα εφοδιασμένα με περισσότερους από δύο κινητήρες. Στην περίπτωση αυτή, σημαίνει πτήση που στη διαδρομή της ένα σημείο απέχει περισσότερο από εκατόν ογδόντα λεπτά (χρονοαπόσταση), από ένα επαρκές και κατάλληλο αεροδρόμιο, με ένα κινητήρα εκτός ενεργείας, με την μεγίστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτυχθεί υπο τις συνθήκες αυτές.
Η πείρα έχει δείξει ότι το αίτιο που προκαλεί την επείγουσα περέκλιση του αεροπλάνου από την διαδρομή του, δεν είναι πάντα το πρόβλημα στους κινητήρες. Σπανιότατα περιστατικά όπως εκείνο που δικινητήριο αεροπλάνο έπιασε επιτυχώς στις Πορτογαλικές Αζόρες τον Αύγουστο του 2001, πετώντας για 130 χιλιόμετρα χωρίς καθόλου κινητήρες, αφού είχαν σβήσει και οι δύο από έλλειψη καυσίμων, δεν μπορούν να προσμετρώνται στις αρνητικές πιστώσεις των κινητήρων ούτε βέβαια και στις θετικές. Αντίθετα μάλιστα η στατιστική μιλά για περισσότερες περιπτώσεις άλλων παραγόντων, ανεξαρτήτων των κινητήρων που μπορούν να δημιουργήσουν συνθήκες εκτάκτου ανάγκης. Για την ιστορία θα αναφέρω μερικές μόνο, από περιστατικά στον Ειρηνικό Ωκεανό.
Απρίλιος 93. Ένα πτερύγιο χείλους προσβολής σε MD-11 (τρικινητήριο αεροπλάνο) λειτούργησε και εκτάθηκε αθέλητα. Το πλήρωμα αντιμετώπισε προβλήματα ελέγχου και το προσγείωσε αναγκαστικά στο Νησί Shemya στον Βόρειο Ειρηνικό. Δεκέμβριος 98. Καπνός στο πιλοτήριο MD-11 ανάγκασε το πλήρωμα να προσγειωθεί αναγκαστικά στο ίδιο νησί. Το 1998 ένα C-130 (δεν έχει σημασία αν είναι turboprop) έχασε τα ηλεκτρικά του και προσγειώθηκε αναγκαστικά στο Midway στον Κεντρικό Ειρηνικό. Υπάρχουν δεκάδες παρόμοια περιστατικά που αεροπλάνα με περισσότερους από δύο κινητήρες αντιμετώπισαν προβλήματα και χρειάστηκε να προσγειωθούν σε κάποιο κοντινό ή πιό μακρινό αεροδρόμιο. Μία στατιστική από το 1980 έως το 2000, εβδομήντα τριών περιστατικών αποσυμπίεσης της καμπίνας, έδειξε ότι τα τριαντατρία συνέβησαν σε αεροπλάνα με περισσότερους από δύο κινητήρες. Εντούτοις για τα τρικινητήρια και τετρακινητήρια αεροπλάνα, ούτε η EASA ούτε η FAA ουσιαστικά θέτουν περιορισμούς, αφού η χρονοαπόσταση των ενενήντα λεπτών αναιρείται, υπο προϋποθέσεις προγραμματισμού και τήρησης κανονισμών, αλλά όχι και αξιολόγησης της αξιοπιστίας συστημάτων και κινητήρων του αεροπλάνου και του αερομεταφορέα.
Είναι γεγονός ότι τρικινητήρια ή τετρακινητήρια αεροπλάνα σπάνια χρειάζεται να κατευθυνθούν στο πλησιέστερο αεροδρόμιο σε περίπτωση βλάβης σε ένα κινητήρα. Αντίθετα διάφορες άλλες πηγές βλαβών μπορεί αναμφίβολα, να υποχρεώσουν την πτήση σε περέκλιση και αναγκαστική προσγείωση. Σε κάθε περίπτωση όμως, κάποιες βλάβες συστημάτων μπορούν να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά με τα εξελιγμένης τεχνολογίας μέσα που πιθανόν να διαθέτουν και τα δικινητήρια και τα περισσοτέρων κινητήρων αεροπλάνα. Όπως είναι αλήθεια επίσης ότι στην ακραία περίπτωση που ένα τετρακινητήριο ή τρικινητήριο, τελικά απαιτείται να προσγειωθεί σε άλλο αεροδρόμιο, λόγω της ύπαρξης περισσοτέρων κινητήρων οι αρνητικές επιπτώσεις μπορεί να μετριαστούν με την δυνατότητα που έχουν τα πληρώματα να επιλέξουν ένα περισσότερο φιλικό αεροδρόμιο αν και θα είναι μακρύτερα. Σήμερα με την αξιοπιστία που επιδεικνύουν οι κινητήρες jet, το κυρίαρχο ζήτημα δεν προέρχεται από τον αριθμό των κινητήρων, αλλά από άλλους παράγοντες που θα μπορούσαν να υποχρεώσουν και τα τρικινητήρια και τετρακινητήρια αεροπλάνα, εξίσου με τα δικινητήρια, να παρεκκλίνουν της πορείας τους και να αναζητήσουν εσπευσμένα προσγείωση. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει επίσης να παραβλέπει κανένας το γεγονός ότι υπήρξαν περιστατικά που αεροπλάνα με δύο ή περισσότερους κινητήρες, χρειάστηκε να προσγειωθούν επειγόντως σε κάποιο κοντινό ή πιό μακρινό αεροδρόμιο όχι διότι υπέστησαν βλάβη, αλλά διότι κάποιος από τους ανθρώπους που μετέφερε, επιβάτης ή πλήρωμα ασθένησε ξαφνικά.
Όλες οι πιό πάνω παράμετροι έχουν αξιολογηθεί δεόντως από τους εποπτεύοντες Οργανισμούς. Έτσι λοιπόν εκπονήθηκε ένας κανονισμός που διέπει όλα τα πολυκινητήρια αεροπλάνα που εκτελούν πτήσεις μακράς διάρκειας, και γεννήθηκε το εντελώς νέο δεδομένο που πολύς κόσμος το αγνοεί θεωρώντας ότι τα ETOPS αφορούν κατ’ αποκλειστικότητα τα δικινητήρια αεροπλάνα. Με τα νέα δεδομένα αλλάζει η έννοια του ακρωνύμιου ETOPS, διατηρώντας όμως την κυριολεξία του όρου και την επαναπροσδιορίζει με τον όρο “extended operations”. Κατα παραλληλισμό με τους κανονισμούς ETOPS που διέπουν τα δικινητήρια αεροπλάνα, ο κανονισμός LROPS (Long Range OPerations Specifications) διέπει και τα τρικινητήρια και τετρακινητήρια αεροπλάνα και όλα τα ιδιωτικά jets μακράς ακτίνας. Ο όρος LROPS προέρχεται από την Ευρωπαϊκή πλευρά.
Οι αεροπορικές Αρχές λαμβάνοντας υπόψιν το καλό ιστορικό των αεροπλάνων με περισσότερους από δύο κινητήρες, την αξιοπιστία τους, την πολλαπλότητα των εφεδρικών συστημάτων τους, επέτρεψε οι λειτουργίες αυτών των αεροπλάνων να μην περιέχουν παρόμοιους περιορισμούς με τα δικινητήρια και να μην περιορίζονται από γεωγραφικές περιοχές. Όμως όπως και για τα δικινητήρια, θα πρέπει οι αερομεταφορείς να φροντίζουν ώστε τα αεροπλάνα τους να παραμένουν κοντά στο πλησιέστερο αεροδρόμιο εναλλαγής και πάντως αν είναι δυνατόν εντός της χρονοαπόστασης των 240 λεπτών, χωρίς αυτό να αποτελεί πραγματικό περιορισμό. Επίσης απαιτείται από όλα τα πολυκινητήρια αεροπλάνα, να διαθέτουν ικανά και αξιόπιστα συστήματα όχι μόνο για να φέρουν απολύτως ασφαλώς εις πέρας τις πτήσεις που εκτελούν, αλλά και για να αντιμετωπίσουν τους τυχόν κινδύνους που θα προκύψουν σε αφιλόξενο περιβάλλον. Μεταξύ των βασικών συστημάτων είναι αυτό της καταστολής πυρκαγιάς με επαρκή πυροσβεστικά εφόδια, όχι μόνο σε προσβάσιμες από το πλήρωμα περιοχές ή τις κλασσικές των κινητήρων και του APU, αλλά και σε περιοχές που το πλήρωμα έχει δύσκολή ή αδύνατη πρόσβαση, όπως οι χώροι μεταφοράς των αποσκευών και των εμπορευμάτων. Απαιτούνται αξιόπιστα συστήματα προειδοποίησης καπνού και πυρανίχνευσης, όπως και επαρκείς ποσότητες πυροσβεστικών εφοδίων, για πιθανά αναγκαία επαναλαμβανόμενες εκτονώσεις πυροσβεστικού υλικού. Οι περιπτώσεις ξαφνικής αποσυμπίεσης του αεροπλάνου εξετάζονται επίσης με τη δέουσα προσοχή. Αν υπάρξει τέτοια περίπτωση, ίσως να είναι αναγκαίο να συνεχίσει την πτήση του σε μεγάλο ύψος προκειμένου να διατηρηθεί η επάρκεια καυσίμων μέχρι να προσεγγίσει στο κατάλληλο αεροδρόμιο. Θα πρέπει λοιπόν να είναι διαθέσιμα δύο εναλλακτικά δεδομένα. Είτε να έχει ανεφοδιαστεί το αεροπλάνο με επαρκή ποσότητα καυσίμων ώστε να φτάσει στο αεροδρόμιο εναλλαγής διαδρομής πετώντας σε ύψος που να μην χρειάζεται η παροχή οξυγόνου προς τους επιβάτες και το πλήρωμα, είτε να παραμείνει στο οικονομικό ύψος πτήσεως αλλά να διαθέτει επαρκή ποσότητα οξυγόνου για την επιβίωση των επιβατών. Συνήθως συμβαίνει το πρώτο, χωρίς να αποκλείεται και το δεύτερο. Όπως είπα και πιό πάνω έχούν σημειωθεί πολλά περιστατικά επιβατών ή μελών πληρώματος που αντιμετώπισαν σοβαρό πρόβλημα υγείας και χρειάστηκαν επείγουσα ιατρική φροντίδα. Γιαυτό εκτός από όλα τα πιό πάνω, συμπεριλαμβάνεται στις απαιτήσεις πτήσεων ETOPS και LROPS να υπάρχουν συσκευές ανάνηψης τις ονομαζόμενους απινιδωτές (defibrillators). Βασικά όλα τα πιό πάνω ισχύουν για όλα τα πολυκινητήρια αεροπλάνα. Οι Ευρωπαϊκές και οι Αμερικανικές Αρχές όπως και ο ICAO θεωρούν οτι η επεξήγηση του ακρωνύμιου ETOPS, ενώ μπορεί να παραμένει ίδια, η έννοια που έχει ήδη αλλάξει θα ορίζεται πλέον σαν «Extended Time OPerations Specifications». Φαίνεται ότι ήδη βρισκόμαστε στη νέα εποχή των επιβατικων αερομεταφορών.

Πολικές Διαδρομές
Το Φεβρουάριο του 2001, η FAA ανταποκρινόμενη στις ανάγκες των σχεδιασμών αρκετών αερομεταφορέων των ΗΠΑ για την εκτέλεση πτήσεων πάνω από τον Βόρειο Πόλο, έκανε μία μελέτη που την ονόμασε “Polar Policy”. Στη μελέτη αυτή κατέγραψε τις απαιτήσεις και τις προϋποθέσεις που θα έπρεπε να πληρούν οι αεροπορικές εταιρείες προκειμένου να σχεδιάζουν και να εκτελούν τέτοιου είδους πτήσεις. Οι απαιτήσεις πιστοποίησης είναι ίδιες για όλους και για όλα τα αεροπλάνα ανεξαρτήτως με τον αριθμό των κινητήρων τους. Οι πτήσεις αυτές αν και δεν θεωρούνται ETOPS, εντούτοις οι απαιτήσεις είναι παρόμοιες με αυτών, αφού η γνωμοδοτική επιτροπή της FAA συνέστησε οι διαδικασίες να ενταχθούν στο πρόγραμμα και το κανονιστικό πλαίσιο των ETOPS. Επίσης συνέστησε οι απαιτήσεις αυτές να συμπεριλάβουν και τις πτήσεις του Νοτίου Πόλου. Αν και καμία Αμερικανική εταιρεία δεν ζήτησε ούτε και φαίνεται να έχει πρόθεση προς το παρόν να πετάξει στον Ν. Πόλο, εντούτοις επειδή υπάρχουν τεράστιες ομοιότητες μεταξύ των δύο περιοχών, η γνωμοδοτική επιτροπή της FAA απεφάνθη ότι καλό θα ήταν να θεσπιστούν κοινοί κανονισμοί και να είναι διαθέσιμοι σε πιθανό μελλοντικό αίτημα κάποιου ενδιαφερόμενου. Οι πολικές περιοχές οριοθετήθηκαν σε σχέση με τους γεωγραφικούς παράλληλους. Η Βόρεια Πολική Περιοχή είναι ολόκληρη η περιοχή βορείως του 78ου βορείου παραλλήλου. Νότια Πολική Περιοχή είναι ολόκληρη η περιοχή νοτίως του 60ου νοτίου παραλλήλου. Με βάση τα πιό πάνω η FAA, τον Ιούνιο 2008 καθόριζε εκ νέου τις διαδικασίες ETOPS, όπως τις είδαμε και ταυτόχρονα και τις διαδικασίες πτήσεων σε νέες περιοχές απρόσιτες από τα πολιτικά αεροπλάνα σε πτήσεις κερδοφορίας. Τις Πολικές Διαδρομές.
Ένας μεγάλος αριθμός κανονισμών τέθηκε και από αυτούς σταχυολογούμε τα σημεία που κάνουν τη διαφορά από τα ETOPS. Οι πιστοποιημένοι αερομεταφορείς θα πρέπει να καθορίσουν ένα αριθμό από αεροδρόμια εναλλαγής ανεξάρτητα από την απόσταση τους από την σχεδιαζόμενη διαδρομή, έτσι ώστε ένα ή περισσότερα θα μπορούν να είναι διαθέσιμα με ποικιλία καιρικών συνθηκών για υποστηρίξουν ένα αεροπλάνο που χρειάζεται να παρεκκλίνει της πορείας του και να προσγειωθεί εκεί. Η πτήση θα πρέπει να είναι εφοδιασμένη με επαρκείς ποσότητες επιπλέον καυσίμων και το αεροπλάνο να μπορεί να προσγειωθεί ασφαλώς, να τροχοδρομήσει και να ελιχθεί στο έδαφος αυτού του αεροδρομίου. Σε περίπτωση που το αεροπλάνο προσγειωθεί αλλά υπάρξει τέτοια βλάβη που να μην μπορεί να κινηθεί, θα πρέπει το αεροδρόμιο να διαθέτει τα κατάλληλα μέσα για να το μετακινήσει ώστε να μην εμποδίζει τη λειτουργία του αεροδρομίου, αν χρειαστεί και άλλη ανάγκη προσγείωσης. Ειδικές στολές προστασίας από πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, τουλάχιστον δύο, θα πρέπει να είναι διαθέσιμες πάνω στα αεροπλάνα, ώστε να μπορεί να κινείται κάποιος έξω από αυτά και να συντονίζει τις ενέργειες που τυχόν θα απαιτούνται στους πιό κρύους μήνες του χειμώνα. Η επαρκής προστασία επιβατών και πληρώματος, αποτελεί βασικό μέλημα. Το αεροδρόμιο θα πρέπει να διαθέτει εφόδια και μέσα για να εξασφαλίσει ασφαλή φιλοξενία σε αντίξοες καιρικές συνθήκες, των επιβατών και του πληρώματος μετά την αποβίβαση τους από το αεροπλάνο. Επίσης να υπάρχει πρόβλεψη μέσων ψυχολογικής υποστήριξης τους αν αυτό απαιτείται. Και τέλος να υπάρχει σχεδιασμός και πρόβλεψη μέσων για τη μετακίνηση τους από εκεί εντός 48 ωρών.
Όσον αφορά στα του αεροπλάνου, ο αερομεταφορέας απαιτείται να έχει εκπονήσει ένα πρόγραμμα παρακολούθησης της συμπεριφοράς του καυσίμου σε πολικές συνθήκες, λαμβάνοντας υπόψιν τις ιδιότητες και τις προδιαγραφές του.
Οι επικοινωνίες στις πολικές περιοχές μπορεί να είναι προβληματικές. Ακόμη και οι δορυφορικές επικοινωνίες μπορεί να είναι αδύνατες σε κάποια τμήματα της διαδρομής πάνω από τους πόλους. Γιαυτό απαιτείται συνεχής επικοινωνία με την εταιρεία σε φωνητικό HF (High Frequency – Υψηλές συχνότητες) και ψηφιακό HF ζεύξης δεδομένων πραγματικού χρόνου, δορυφορική φωνητική επικοινωνία (SATCOM –SATellite COMmunication) ή SATCOM ζεύξη δεδομένων. Λόγω των περιορισμών των VHF και των δορυφορικών φωνητικών επικοινωνιών, οι επικοινωνίες του ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας (ATC-Air Traffic Control) πιθανόν να απαιτούν τη χρήση HF σε κάποια τμήματα της διαδρομής, αν και ακόμη και οι επικοινωνίες HF μπορεί να επηρεάζονται από ηλεκτρομαγνητικές ηλιακές καταιγίδες, όταν υπάρχουν τέτοιες δραστηριότητες (solar flare activity). Ο αερομεταφορέας θα πρέπει να μελετά τις προβλέψεις ηλιακών δραστηριοτήτων όταν σχεδιάζει τέτοιες πτήσεις και να εκπονεί σχέδιο αντιμετώπισης των πιθανών συνεπειών τους. Ο αερομεταφορέας θα πρέπει να εκπονεί και να μελετά σχέδια για την προστασία των πληρωμάτων από κοσμική ακτινοβολία σε ύψη και γεωγραφικά μήκη και πλάτη που αναμένονται τέτοιες δραστηριότητες. Οι κανονισμοί επίσης κατα EU-OPS απαιτούν τη λήψη μέτρων από την έκθεση των πληρωμάτων σε κοσμική ακτινοβολία, ακόμη και πέραν των πολικών περιοχών.

Θεωρώ ότι έχω καλύψει τις απορίες σας στο αντικείμενο ETOPS. Ελπίζω να μην έγινα κουραστικός και τα στοιχεία που σας έδωσα να ήταν επαρκή και κατανοητά. Το αντικείμενο είναι τεράστιο και κάθε μέρα εμπλουτίζεται από νέα στοιχεία, από νέα δεδομένα και από καινούριες αντιλήψεις.
Θα επανέλθω με νεώτερα αν αυτό χρειαστεί...

Για καλή τους τύχη βρέθηκε κοντά ένα πλοίο και τους περισυνέλεξε. Έτσι άτυχα έληξε η πρώτη προσπάθεια να διασταυρώσουν τον Ατλαντικό, όχι όμως και άδοξα. Τα ονόματά τους πέρασαν στην Ιστορία, έτσι κι΄ αλλιώς. Λίγες μέρες αργότερα, στις 27 Μαίου, τρία τετρακινητήρια υδροπλάνα Curtis NC με ισάριθμα πληρώματα, επιχειρούσαν κάτι παρόμοιο. Η μόνη διαφορά ήταν ότι ο σχεδιασμός του εγχειρήματος περιελάμβανε μία ενδιάμεση στάση στις Αζόρες. Στα μισά της διαδρομής προς τις Αζόρες, συνάντησαν ισχυρές καταιγίδες. Το ένα από τα τρία δεν τα κατάφερε και αφού προσθαλασσώθηκε μετά από λίγο βυθίστηκε. Για καλή τύχη του πληρώματος του, βρέθηκε κοντά του ένα Ελληνικό πλοίο τo "ΙΩΝΙΑ" που τους περιμάζεψε από τη θάλασσα. Και το δεύτερο μετά από λίγο ακολούθησε την τύχη του πρώτου. Το πλήρωμα του το προσθαλάσσωσε με επιτυχία, αλλά παρόλες τις προσπάθειές του δεν κατάφερε να το απονηώσει πάλι. Έτσι συνέχισε την... βαρκάδα μέχρι που έφτασε στις Αζόρες δια... θαλάσσης. Υπο τις επικρατούσες συνθήκες, και αυτό κατόρθωμα ήταν. Το τρίτο ήταν πιό τυχερό. Μετά από πολύωρη πάλη με την καταιγίδα κατάφερε να διατηρηθεί στον αέρα και να φτάσει στις Αζόρες. Εκεί έμεινε μιάμιση εβδομάδα και κατόπιν συνέχισε για Λισσαβόνα, όπου έφτασε αισίως στις 27 Μαίου 1919 καταγράφοντας έστω και με αυτόν τον περιπετειώδη τρόπο το πρώτο εναέριο πέρασμα του Ατλαντικού. Το "χάσμα" του Ατλαντικού είχε νικηθεί από το αεροπλάνο και τον άνθρωπο. Στις ανατολικές Αμερικανικές ακτές όμως δεν ησύχαζαν. 

...με το μονοκινητήριο

Sopwith Atlantic,

να περάσουν τον Ατλαντικό...

Οι δύο τολμηροί αεροπόροι, ο Harry Hawker και ο Kenneth Mackenzie-Grieve ξεκίνησαν... 

Δύο ακόμη τολμηροί Βρετανοί αεροπόροι παρακολουθούσαν με ενδιαφέρον και μελετούσαν τις προσπάθειες των συναδέλφων τους να γράψουν Ιστορία και να διδάξουν μαθήματα επί του αντικειμένου. Στο ρου της Ιστορίας, στα πρώτα βήματα της Αεροπορίας για να διασταυρώσει τους Ωκεανούς το πρώτο μάθημα ήταν ότι τα μονοκινητήρια αεροπλάνα δεν προσφερόταν για τόσο μακρινά ταξίδια. Το δεύτερο μάθημα ήταν ότι ακόμη και τα τετρακινητήρια όπως τα Curtis NC έδειχναν αδύναμα στην άνιση μάχη με τη φύση. Τα παθήματα των προηγούμενων προσπαθειών αυτά έδειχναν. Και σε κάθε περίπτωση, φαινόταν ότι το κυρίαρχο στοιχείο ήταν ο κινητήρας. Το εγχείρημα απαιτούσε συστηματική μελέτη και καλό σχεδιασμό. Χρειαζόταν ένα καλό αεροπλάνο και κυρίως με αξιόπιστους κινητήρες, και ευνοϊκές καιρικές συνθήκες. Και πάνω από όλα την εποχή εκείνη και λίγη καλή τύχη...

Το αεροπλάνο αυτό ήταν σχεδιασμένο για μακράς ακτίνας βομβαρδισμούς από τη Βρετανία στη Γερμανία και γιαυτό οι κινητήρες του ήταν αρκετά αξιόπιστοι για την εποχή εκείνη. Βέβαια δεν υπήρχε σχέση μεταξύ των δύο αποστάσεων, ούτε βέβαια και των συνθηκών, όμως οι δύο τολμηροί άγγλοι και η Vickers, θεωρούσαν ότι μπορούσαν να το επιχειρήσουν. Έτσι στις 14 Ιουνίου του 1919 απογειώθηκαν με πλώρη για την Ιρλανδία. Αν και συνάντησαν αρκετή κακοκαιρία στη διαδρομή, έπειτα από δεκαέξι ώρες και εικοσιεπτά λεπτά προσγειωνόταν στην Ιρλανδία. Η προσγείωσή τους δεν ήταν η ιδανική, αφού έφτασαν στο έδαφος "μαλλιά κουβάρια" και το αεροπλάνο υπέστη σημαντικές ζημιές, αλλά αυτό ήταν το τελευταίο ζητούμενο. Οι δύο αεροπόροι είχαν γράψει Ιστορία. Ήταν η πρώτη διάβαση του Ατλαντικού χωρίς σταθμό. Ο Lindbergh, που εννέα χρόνια αργότερα έγραφε και αυτός Ιστορία, ήταν ο πρώτος άνθρωπος που πέρασε τον Ατλαντικό με μονοθέσιο, μονοκινητήριο αεροπλάνο. Όμως ο άθλος των δύο Βρετανών του 1919, είχε γραφτεί πρώτος.

Vickers Vimy. Φωτογραφημένο από φωτογραφία στο μουσείο της RAF

RAF Museum

RAF Museum

Το "Dixie Clipper", ένα τετρακινητήριο υδροπλάνο Boeing 314, απονηώθηκε από τις ακτές της Ν. Υόρκης και δύο μέρες αργότερα, έφτανε στη Μασσαλία μέσω Λισσαβόνας. Ήταν η πρώτη επιτυχημένη προσπάθεια επιβατικής σύνδεσης του Νέου Κόσμου με τη Γηραιά Ήπειρο.

National WWII Museum of New Orleans

Διαδρομές ETOPS: Προσέξτε την πυκνότητα των διαδρομών του Βορείου και κεντρικού Ατλαντικού

Διαδρομές ETOPS B.Ειρηνικού και αεροδρόμια εναλλαγής

Καλύψεις των Ηπείρων μη ETOPS. Αξίζει να παρατηρήσετε οτι στην Ασία και την Αφρική, πάνω απο ξηρά με τον κανονισμό της απόστασης των 60 λεπτών μένουν ακάλυπτες τεράστιες περιοχές. Στις δε περιοχές των ωκεανών αυτοί μένουν τελείως ακάλυπτοι. Η μοναδική πρόσβαση της Αμερικανικής Ηπείρου από την Ευρώπη και το αντίστροφο είναι μέσω Γροιλανδίας και Ισλανδίας απο Β. Ατλαντικό και Β. Θάλασσα. 

Οι Διαδρομές ETOPS χρονοαπόστασης 120 λεπτών καλύπτουν ένα μεγάλο μέρος του πλανήτη. Κενά υπάρχουν στις διαδρομές του Ειρηνικού και σε ένα σημαντικό μέρος του Κεντρικού Ατλαντικού.

Με έναν πρόχειρο υπολογισμό, μπορούμε να πούμε ότι σήμερα καλύπτεται πάνω από το 95% της επιφάνειας του πλανήτη με τη χρονοαπόσταση των 180 λεπτών

Προβολή της διαδρομής ETOPS χρονοαπόστασης 120 λεπτών πάνω απο τον Ειρηνικό από τη δυτική Αμερικανική ακτή, προς το πλέον απομεμακρυσμένο σημείο που είναι η Νέα Ζηλανδία. Προσέξτε που ένα μέρος στην αρχή της διαδρομής (μέσα σε κύκλο) μένει ακάλυπτο. Αυτή η διαδρομή εκτελείται μόνο με τρικινητήριο ή τετρακινητήριο αεροπλάνο.

Προβολή της ίδιας διαδρομής ETOPS χρονοαπόστασης 180 λεπτών πάνω απο τον Ειρηνικό από τη δυτική Αμερικανική ακτή, προς το πλέον απομεμακρυσμένο σημείο που είναι η Νέα Ζηλανδία. Προσέξτε που κανένα μέρος της διαδρομής δεν μένει ακάλυπτο. Αυτή η διαδρομή εκτελείται και με δικινητήριο αεροπλάνο.

Σήμερα όμως η αξιοπιστία των συστημάτων των αεροπλάνων και ιδιαίτερα των κινητήρων έχει φτάσει σε τέτοιο επίπεδο που τολμώ να πω οτι κάποια στιγμή οι περιορισμοί θα φτάσουν στο σημείο να μην υφίστανται στην πραγματικότητα. Ετσι η χρονοαπόσταση του ETOPS 370 είναι το μέγιστο που έχει επιτύχει οποιοδήποτε αεροσκάφος και είναι γεγονός, αφού το Airbus A350-900 πιστοποιήθηκε "εκ γενετής" για 370 λεπτά. Αυτό σημαίνει οτι το συγκεκριμένο αεροσκάφος, υπο τις προυποθέσεις που έχουν τεθεί θα μπορεί να καλύπτει κάθε σημείο του πλανήτη. 

A350-900 Θα είναι άραγε το τέλος του των ορίων του ETOPS;

Σημειώσεις:

EASA: European Aviation Safety Agency είναι η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ασφαλείας Αερομεταφορών

FAA: Federal Aviation Administration είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ

HFcom: High Frequency communication – Επικοινωνίες Υψηλών Συχνοτήτων

ICAO: International Civil Aviation Organization είναι ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας. Οι κανονισμοί του και οι συστάσεις του, με κάποιες εξαιρέσεις, υιοθετούνται από τις χώρες μέλη και ενσωματώνονται στις εγκεκριμένες διαδικασίες τους.

SATCOM –SATellite COMmunication: Δορυφορικές επικοινωνίες

VHFcom: Very High Frequency communication – Επικοινωνίες Λίαν Υψηλών Συχνοτήτων

Photo Credit: Richard Schuurman

Συγκεντρωτικός συγκριτικός πίνακας κάλυψης της Γής κατα τα βασικά "επίπεδα" χρονοαποστάσεων ETOPS

Στις 30 Μαίου του 1995, το Boeing 777 έγινε το πρώτο αεροπλάνο στην ιστορία της αεροπορίας που πήρε την εκ κατασκευής έγκριση της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA) για να πετάξει  (ETOPS) 180 λεπτών  με κινητήρες Pratt & Whitney 4000. 

Το Airbus A380 είναι ένα αεροπλάνο που έφερε αρχικά επανάσταση στις αερομεταφορές μεγάλων αποστάσεων και μεγάλης χωρητικότητας. Στην πράξη όμως μάλλον έφερε προβλήματα λόγω των υποδομών ειδικών απαιτήσεων στα αεροδρόμια που επιχειρούσε με αποτέλεσμα η γραμμή παραγωγής του να κλείσει πρόωρα...