Ημερομηνία: Πέμπτη 1 Σεπτεμβρίου 1983

Τύπος Αεροσκάφους: Boeing 747-230Β,Tετρακινητήριο αεριωθούμενο, ευρείας ατράκτου (wide body),δημοσίων επιβατικών μεταφορών.

Στοιχεία Νηολογίου: HL7442

Αριθμός σειράς κατασκευής (S/N): 20559

Ιδιοκτησία: Koρεατικές αερογραμμές

Στοιχεία και σκοπός Πτήσεως: ΚΕ 007, κανονική επιβατική πτήση

Αεροδρόμιο αναχώρησης: John F.Kennedy (JFK) Nεα Υόρκη.

Ενδιάμεσος σταθμός: Αnchorage,Αλάσκα

Αεροδρόμιο προορισμού: Κimpo,Seoul,Κορέα.

Το πνιχτό μούγκρισμα των κινητήρων του γιγαντιαίου Jumbo έσβηνε αργά καθώς χανόταν στο σκοτεινό ουρανό πάνω από το Αnchorage της Αλάσκα, για το δεύτερο και τελευταίο σκέλος του τελικού προορισμού της πτήσης ΚΕ007, προς τη Σεούλ πρωτεύουσα της Ν. Κορέας. Ο αριθμός 007 θυμίζει κάτι από Ian Fleming, κάτι από James Bond, κάτι από ιστορίες μυστηρίου και κατασκοπείας. Και να που oι συμπτώσεις το έφεραν έτσι, ώστε η πτήση με αυτόν τον κωδικό να εξελιχθεί σε ένα πραγματικό θρίλερ μυστηρίου και κατασκοπείας με κενά και ασάφειες που επιτρέπουν κάθε είδους ερμηνείες, παρερμηνείες και υποθέσεις μέχρι και σήμερα. Σας μεταφέρω τα υπάρχοντα στοιχεία όπως τα συνέλεξα από μια τεράστια βιβλιογραφία με ταυτότητα απόψεων αλλά και αντιπαραθέσεων, προπαγάνδας και παραπληροφόρησης, καθώς και σκοπιμότητες περιγραφών με ακραίες συμπτώσεις. Τα γεγονότα είναι τόσο συγκεχυμένα που ακόμη και το όνομα του επισμηναγού που εκτέλεσε την αναχαίτιση για πολλά χρόνια συγχεόταν με το όνομα, του επίσης επισμηναγού ελεγκτού αναχαίτισης που εντόπισε στο ραντάρ του το ίχνος του μοιραίου jumbo των Κορεατικών αερογραμμών. Έτσι λοιπόν κυριολεκτικά μέσα από ένα ωκεανό πληροφοριών σκοπιμότητας, παραπληροφόρησης και συγκάλυψης, θα προσπαθήσω με απλά λόγια, να σας μεταφέρω κάποιες εξειδικευμένες τεχνικές γνώσεις, που με βάση αυτές μπορούμε να καταλήξουμε σε κάποιες προσωπικές εκτιμήσεις αλλά και ερωτήματα, αφήνοντας τελικά σε εσάς τα όποια συμπεράσματα. Και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το πέπλο μυστηρίου δεν έπαψε ποτέ να σκεπάζει αυτή την τραγική ιστορία, ακόμη και αν μία γωνιά του ανασηκώθηκε ελαφρά αφήνοντας κάποιο φως να διεισδύσει στο αχανές πεδίο. Φοβάμαι ότι ο πλήρης φωτισμός του αργεί πολύ ακόμα, ή μπορεί και να μη γίνει ποτέ....

Το πρώτο σκέλος της πτήσης ΚΕ007 New York - Αnchorage προσγειώθηκε κανονικά στο Αnchorage.Το πλήρωμα άλλαξε και παρέδωσε το αεροπλάνο σε ένα νέο και ξεκούραστο για τον τελικό προορισμό, την πρωτεύουσα της Νότιας Κορέας Seoul.

Ο ιπτάμενος μηχανικός, μπήκε στο πιλοτήριο και ακούμπησε τη brief case κάτω από το μακρόστενο γκρίζο τραπεζάκι στη βάση του τεράστιου πίνακα των οργάνων του. Κοίταξε τριγύρω τη γενική κατάσταση του πιλοτηρίου, έβγαλε το πηλήκιο του και το τσίμπησε στην άκρη της κρεμάστρας πίσω από τον πίνακα με τα circuit breakers. Έπειτα έβγαλε και το σακάκι του και το κρέμασε στον ίδιο χώρο. Με αργές κινήσεις έσκυψε και πίεσε τον ηλεκτρικό διακόπτη στο πλάι της έδρας του καθίσματος του. Το κάθισμα αφήνοντας ένα μακρόσυρτο βραχνό σφύριγμα κινήθηκε προς τα πίσω. Ελευθέρωσε το διακόπτη, το κάθισμα σταμάτησε και εκείνος κάθισε πάνω του και ρύθμισε το ύψος. Άρχισε τους ελέγχους ρουτίνας. Τα δάκτυλά του έτρεχαν πάνω και ανάμεσα σε ένα δάσος από διακόπτες... Πόσες φορές είχε κάνει τις ίδιες κινήσεις τις ίδιες στερεότυπες διαδρομές ανάμεσά τους... Στο ημερολόγιο του είχε γράψει σχεδόν 4000 ώρες στον αέρα από τις οποίες πάνω από 2600 στα Boeing 747. Ο χρόνος δεν τον πίεζε μίας και ο κυβερνήτης, ένας βετεράνος της πολεμικής αεροπορίας, είχε αποφασίσει να καθυστερήσει την αναχώρηση κατά 30 λεπτά για λόγους εκμετάλλευσης*. Ο ανεφοδιασμός βρισκόταν σε εξέλιξη, το προηγούμενο πλήρωμα δεν είχε σοβαρές παρατηρήσεις και όλα έδειχναν ότι θα ήταν μια πτήση ρουτίνας. Η προετοιμασία του πιλοτηρίου και η εκτέλεση των προ-πτήσεως ελέγχων προχωρούσε με αργούς ρυθμούς.

Ο συγκυβερνήτης και αυτός ίδιας επαγγελματικής προέλευσης με τον κυβερνήτη, μπήκε μετά από λίγο και κάθισε στη δεξιά θέση. Με 9000 ώρες στον αέρα από τις οποίες οι μισές στα 747 θεωρούνταν αναμφίβολα εξαιρετικά έμπειρος. Έβγαλε από τη brief case του το χοντρό ντοσιέ με τους χάρτες Jeppesen, άνοιξε τα clips έβγαλε τους χάρτες της αναχώρησης και το χάρτη της πορείας και τους τοποθέτησε δίπλα του στην ειδική θέση... σίγουρα δεν θυμόταν πόσες φορές είχε κάνει την ίδια διαδρομή πάνω στον Romeo 20....

Η προετοιμασία και ο ανεφοδιασμός είχαν ολοκληρωθεί, και οι επιβάτες επέστρεφαν στις θέσεις τους μετά από μια σύντομη αναμονή στην αίθουσα διέλευσης (transit). Ο κυβερνήτης μπήκε και αυτός στο πιλοτήριο και κάθισε στο αριστερό κάθισμα. Όταν απεφάσισε να αποχωρήσει από τις τάξεις της πολεμικής αεροπορίας της χώρας του ήταν ήδη σμήναρχος με περίπου δυόμισι χιλιάδες ώρες στα cockpit στρατιωτικών αεροσκαφών. Από τότε ανέβασε τον δείκτη σε ένα σύνολο που ξεπερνούσε τις 10600 ώρες συμπεριλαμβανομένων 6600 στα Jumbo Jets. Επιπλέον για κάποιο χρονικό διάστημα ήταν ο προσωπικός χειριστής του Προέδρου της χώρας του. Με δύο λόγια επρόκειτο συνολικά για ένα πολύ έμπειρο πλήρωμα.

Οι προ-πτήσεως διαδικασίες μέσα στις οποίες συμπεριλαμβάνεται και η διαδικασία προγραμματισμού των τριών INS (Inertial Navigation System) ολοκληρώθηκαν. Ο μηχανικός εδάφους υπέγραψε την αποδέσμευση του αεροπλάνου στο technical log book, και ο κυβερνήτης έβαλε και τη δική του υπογραφή δίπλα. Όλα ήταν έτοιμα για την αναχώρηση. Οι πόρτες έκλεισαν, εκκίνηση και άδεια για τροχοδρόμηση. Το γιγαντιαίο Β747 των Κορεατικών αερογραμμών απογειώθηκε νωχελικά, οι τριγμοί του συστήματος προσγειώσεως και των θυρίδων τους που ασφάλιζαν σε κλειστή θέση, σε λίγο τα φλάπς που μαζευόταν, «πτέρυγες καθαρές» και μετά από λίγο ο αυτόματος πιλότος αναλάμβανε τα υπόλοιπα... άλλη μια πτήση ρουτίνας είχε αρχίσει. Ήταν όμως έτσι; Στην πραγματικότητα η συνέχεια θα ήταν εντελώς διαφορετική από κάθε άλλη φορά. Η πτήση αυτή με τον τόσο απίστευτα συμπτωματικό αριθμό σε σχέση με τα όσα επρόκειτο να διαδραματιστούν στη διάρκειά της, βάδιζε στο δρόμο του πεπρωμένου της... Πολύ σύντομα θα περνούσε σαν μία ακόμη καταγραφή στον κατάλογο απαρίθμησης των αεροπορικών τραγωδιών και για δεκαετίες θα παρέμενε θέμα συζητήσεων ειδημόνων και γκεμπελίσκων, αντικείμενο εικασιών και προπαγάνδας εκατέρωθεν, πηγή μίσους, καχυποψίας και ντροπής μεταξύ των λαών των δύο υπερδυνάμεων, και όχι μόνον.

Οι διαδικασίες της αρχικής ανόδου ήταν ρουτίνα για το πλήρωμα, όχι όμως και αυτό που επακολούθησε. Για άγνωστους λόγους η απόκλιση από την κανονική πορεία άρχισε πολύ νωρίς σχεδόν αμέσως μετά την οριζοντίωση στο αρχικό ύψος. Στη συνέχεια όταν το αεροπλάνο έφθασε στο πρώτο σημείο διέλευσης Βethel way point, ήταν ήδη 12,6 μίλια βόρεια εκτός πορείας! Περίπου δυόμισι ώρες μετά την απογείωση το πλήρωμα διαπίστωσε αδυναμία επαφής με τους σταθμούς εδάφους για αναφορά θέσεως. Ένα άλλο αεροπλάνο της ίδιας εταιρείας, που εκτελούσε την πτήση 015 πίσω από τη μοιραία 007, ανέλαβε να κάνει τον μεσάζοντα ( relay) και ανέφερε ότι η 007 μόλις περνά το σημείο αναφοράς Νeeva. Στην πραγματικότητα η 007 ήταν περίπου 130 μίλια βορειοδυτικά της κανονικής πορείας της. Σε λίγο εισερχόταν στον Σοβιετικό εναέριο χώρο σε πορεία κατευθείαν για τη χερσόνησο Kamchatka. Η Σοβιετική αεράμυνα τέθηκε σε συναγερμό. Η εκτός κανονικού ίχνους θέση του μοιραίου αεροπλάνου ολοένα και απομακρύνεται από την κανονική. Όταν το πλήρωμα του Β747 αναφέρει ότι μόλις περνά το σημείο Nippi αυτό δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα.

Τώρα πια βρίσκεται 260 μίλια βόρεια εκτός πορείας. Λίγο πιο κάτω στη βάση Dolinsk Sokol της νήσου Sachalin τα Σοβιετικά μαχητικά είχαν αρχίσει να βρυχώνται σε διαδικασίες scramble...

Η αντίστροφη μέτρηση για τη μοιραία συνάντηση έχει ήδη αρχίσει. Τέσσερα μαχητικά, τρία Su-15 και ένα Mig-23 αναλαμβάνουν με την καθοδήγηση των επιγείων σταθμών να ανακόψουν την πορεία του «εισβολέα» σε μία άκρως ευαίσθητη περιοχή των σοβιετικών Ενόπλων Δυνάμεων. Το ένα Su-15 που θα έχει και τον μοιραίο πρωταγωνιστικό ρόλο με αριθμό 805 εντοπίζει το Jumbo Jet. Mέσα στο ημίφως που δίνουν το μισό φεγγάρι και η αχνή αυγή, ο χειριστής βλέπει τα φώτα πορείας του. Προσπαθεί, όπως τουλάχιστον ισχυρίζεται, αναβοσβήνοντας τα φώτα του να δώσει στο πλήρωμα του επιβατικού αεροπλάνου να καταλάβει ότι είναι υπό συνθήκες αναχαίτισης. Το πλήρωμα του επιβατικού δεν αντιδρά. Στη συνέχεια ο χειριστής του Su-15 ρίχνει προειδοποιητικές βολές. Άγνωστο αν περιείχαν τροχιοδεικτικά –κανονικά θα έπρεπε – και είναι πολύ πιθανόν, διαφορετικά δεν έχει νόημα η εκτέλεση των βολών. Επίσης καμία αντίδραση. Λες και όλα είναι προγραμματισμένα για το χαμό. Εικοσιένα λεπτά διαρκεί το παιχνίδι της γάτας με το ποντίκι. Στις 18:26 και 20 δευτερόλεπτά ώρα Γκρήνουιτς ο επισμηναγός αναφέρει:«Πραγματοποίησα την εκτόξευση...» και 2 δευτερόλεπτα αργότερα: «Στόχος κατεστράφη.....αποχωρώ». Τουλάχιστον ένας, αν όχι και οι δύο ΑΑ-3 Anab, είχε βρει το στόχο του. Τα ραντάρ εδάφους εξακολουθούν να έχουν επιστροφές της 007, και έπειτα από δώδεκα λεπτά οι επιστροφές σβήνουν. Η ΚΕ007 γκρεμίζεται από τους ουρανούς και 269 ψυχές περνούν ανεβαίνοντας τις πύλες της αιωνιότητας. Ένας ψαράς που ήταν στην περιοχή ανέφερε ότι είδε μια πορτοκαλί λάμψη, κάτι σαν πυροτέχνημα, και ο ουρανός γέμισε με κομμάτια που έπεφταν φλεγόμενα με έντονη μυρωδιά αεροπορικού καυσίμου.

Τα σωστικά συνεργεία του Ιαπωνικού και του Αμερικανικού Ναυτικού που άρχισαν αμέσως τις έρευνες δεν μπόρεσαν να βρουν ούτε ένα σώμα. Οκτώ ημέρες μετά από την καταστροφή μερικά ανθρώπινα μέλη μόνο εκβράστηκαν στη βόρεια ακτή της νήσου Hokkaido, στην Ιαπωνία. Το Hokkaido είναι περίπου 30 μίλια (48 χλμ) κοντά στη νότια άκρη της νήσου Sakhalin στο στενό Soya. Οι άνθρωποι του ICAO κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι αυτά μεταφέρθηκαν από τα ρεύματα μεταξύ του νησιού Moneron και της νήσου Sakhalin.

Αυτά τα ανθρώπινα μέλη και ιστοί, ήταν όλα κιόλα 13. Όλα ήταν μη αναγνωρίσιμα. Δεν βρέθηκε καμία αποσκευή αλλά μόνο διάφορα προσωπικά μικροαντικείμενα. που προέρχονται γενικά από την καμπίνα επιβατών ενός αεροσκάφους. Κανένα από τα ανευρεθέντα δεν προέρχεται από τους χώρους φόρτωσης αποσκευών, όπως οι βαλίτσες, τα εμπορευματοκιβώτια κλπ. Πληροφορίες που διέρρευσαν αργότερα από μη αξιόπιστες πηγές – φήμες περισσότερο - ανέφεραν ότι βρέθηκε το σώμα ενός παιδιού με μεταλλικά θραύσματα πράγμα που αν είναι αληθές μαρτυρεί ότι πράγματι υπήρξε έκρηξη. Από άλλες όμως πηγές υπάρχει η πληροφορία ότι πρόκειται για μέλη ενός παιδιού που φορούσε γυαλιά. Οι Σοβιετικοί της εποχής εκείνης δήλωσαν ότι δεν βρέθηκε κανένα σώμα. Αλλά και οι Αμερικανικές και Ιαπωνικές αρχές επίσης δήλωσαν ότι δεν βρήκαν τίποτα. Κατά καιρούς κυκλοφόρησαν διάφορες εκδοχές, για την αδυναμία ανεύρεσης σορών με την εξήγηση εκ μέρους της τότε ΕΣΣΔ ότι ελάχιστα άτομα επέβαιναν, όλα μέλη στρατιωτικής αποστολής των οποίων τα σώματα...τα έφαγαν πλήθη γιγαντιαίων καβουριών που υπάρχουν στην περιοχή!!! Μια άλλη θεωρία ήταν ότι τα σώματα των ανθρώπων κάηκαν και εξαϋλώθηκαν από τις τεράστιες θερμοκρασίες που αναπτύχθηκαν μετά την έκρηξη. Όλες μακάβριες ιστορίες δύσκολα πιστευτές, αν όχι εντελώς ανυπόστατες και ανόητες (αν ποτέ πραγματικά ειπώθηκαν) για λόγους απλής λογικής, που δεν θα ήθελα να σπαταλήσω χώρο και χρόνο σε μία χωρίς ουσία ανάπτυξη επιχειρημάτων απόρριψης τους. Πάντως ο υπογράφων, δεν γνωρίζω, τουλάχιστον δεν έχει περιέλθει στην αντίληψή μου άλλο ατύχημα (από τα εκατοντάδες που έχω μελετήσει) που να μην έχει ανασυρθεί ούτε ένα σώμα. Για παράδειγμα στην καταστροφή του Β747 της Air India 182 λόγω έκρηξης στις 23 Ιουνίου 1985 πάνω από τον Ατλαντικό, από τους 329 επιβαίνοντες ανασύρθηκαν 131 σώματα και 198 χάθηκαν στη θάλασσα. Η συνολική απώλεια των επιβαινόντων είναι ένα ερωτηματικό πραγματικά περίεργο. Σε μια συνέντευξη του, δεκαοκτώ χρόνια αργότερα, το 2001, ο μετέπειτα διοικητής της σοβιετικής δύναμης αεράμυνας της περιοχής της Άπω Ανατολής ευχήθηκε η μεταβολή των γεωστρατηγικών δεδομένων και των συμμαχιών να αποκλείουν πλέον την επανάληψη ενός τέτοιου γεγονότος. Δεν μπόρεσε να δώσει όμως εικόνα του τι μπορεί να συνέβη στους ανθρώπους που χάθηκαν και δεν βρέθηκαν ποτέ. Σύμφωνα όμως με μια θεωρία που ο ίδιος ανέπτυξε η άτρακτος του αεροπλάνου κόπηκε σε τρία χωριστά κομμάτια, το ριναίο, το κυρίως τμήμα και το ουραίο. Το κυρίως τμήμα με τις πτέρυγες σχημάτισε μια χοάνη ροής αέρα και οι άνθρωποι παρασύρθηκαν και διασκορπίστηκαν σε μεγάλη έκταση του ωκεανού γιαυτό και δεν βρέθηκαν ποτέ. Ακόμα σε αυτήν την περίπτωση όμως, μερικά σώματα θα έπρεπε να βρεθούν κατά τη διάρκεια των ερευνών στην περιοχή.

Την 1η Σεπτεμβρίου 2003, κατά την εικοστή επέτειο της κατάρριψης της 007, ο αναπληρωτής διευθυντής των ρωσικών κρατικών αρχείων της πρόσφατης ιστορίας αποκάλυψε σε ρωσικό πρακτορείο ειδήσεων, ότι οι σοβιετικές ναυτικές δυνάμεις που λάμβαναν μέρος στην αναζήτηση των συντριμμιών στα διεθνή ύδατα, γνώριζαν με ακρίβεια το σημείο της συντριβής και παρά τις εκτεταμένες έρευνες τίποτα δεν βρέθηκε. Στο θέμα αυτό δηλαδή τι συνέβη πραγματικά στους ανθρώπους και δεν βρέθηκαν ποτέ δεν έχει δοθεί από κανέναν κάποια σαφής απάντηση. Η μακάβρια βεβαιότητα είναι ότι διακόσιοι εξήντα εννέα άνθρωποι από τους οποίους οι 29 ήταν το πλήρωμα του μοιραίου αεροπλάνου είχαν τραγική κατάληξη στα παγωμένα νερά της Ιαπωνικής θάλασσας κοντά στη νησίδα Moneron περί τα 35 μίλια από τη Νήσο Sakhalin.

Το γεγονός της κατάρριψης ενός πολιτικού και άοπλου αεροσκάφους όπως ήταν αναμενόμενο προκάλεσε θύελλα αντιδράσεων παγκοσμίως και έντασης μεταξύ των δύο υπερδυνάμεων. Το θέμα ξέφευγε από τα στενά πλαίσια της υπεράσπισης των εναέριων συνόρων μιας χώρας. Έτσι άρχισε μια σειρά εκτόξευσης κατηγοριών εκατέρωθεν μεταξύ της τότε ΕΣΣΔ και ΗΠΑ. Η τελευταία θρηνούσε περί τα πενήντα θύματα μεταξύ των οποίων και το γερουσιαστή McDonald. Πολλές θεωρίες έχουν διατυπωθεί μέχρι σήμερα και καθένας από την πλευρά του προσπαθεί να παρουσιάσει τα γεγονότα σύμφωνα με τη δική του άποψη.

Με δεδομένο το γεγονός ότι ποτέ δεν ήρθε στην επιφάνεια όλη η αλήθεια όπως κατεγράφη από τους CVR/FDR και από τα ραντάρ των σταθμών εδάφους θα προσπαθήσουμε αξιοποιώντας τα υπάρχοντα στοιχεία και, μη υιοθετώντας οποιαδήποτε άποψη, να δούμε πως και κάτω από ποιες συνθήκες συνέβη αυτό που οδήγησε στον αφανισμό τόσους πολλούς ανθρώπους.

Είναι αναμφισβήτητο ότι το Β747 είχε εκτραπεί της πορείας του. Το ερώτημα που τίθεται είναι: Γιατί και πώς; Δεν θα δεχτούμε αβασάνιστα την απλή απάντηση που δίδεται και αποδίδει σφάλμα προγραμματισμού των τριών μονάδων Litton LTN-72R του συστήματος αδρανειακής πλοήγησης INS και κατά συνέπεια εκτροπή της πορείας του αεροπλάνου που μπορεί να προκύψει με διάφορους τρόπους. Ο αρχικός προγραμματισμός της πορείας γίνεται πάντα στο έδαφος και πριν την οποιαδήποτε μετακίνηση του αεροσκάφους. Κατά τη διάρκεια της πτήσεως δεν μπορεί να γίνει συνολικός επαναπρογραμματισμός και αν διαπιστωθεί σφάλμα, το αεροσκάφος πρέπει είτε να προσγειωθεί είτε ολόκληρο το σύστημα INS να τεθεί εκτός λειτουργίας.

Για να γίνει σωστός προγραμματισμός γίνεται αρχικά εισαγωγή των συντεταγμένων της απόλυτης θέσης του στίγματος που το αεροπλάνο έχει στην πίστα του αεροδρομίου της αναχώρησης. Αν γίνει λάθος αυτής της εισαγωγής τότε όλη η πορεία εξαρχής θα είναι λανθασμένη. Η εισαγωγή των συντεταγμένων των εννέα συνολικά σημείων διέλευσης (way points) που μπορεί να δεχτεί αρχικά το σύστημα, για λόγους ελαχιστοποίησης του λάθους γίνεται στην κάθε μονάδα ξεχωριστά. Eτσι κάθε εισαγωγή που δε συμφωνεί με εκείνη που έγινε στο προηγούμενο απορρίπτεται σαν εσφαλμένη και μη αποδεκτή. Όμως μπορεί και να γίνει από το ένα σε όλα, με τη χρήση του πλήκτρου remote, πράγμα που δεν συνίσταται για τους πιο πάνω λόγους αφού κάθε λάθος μεταφέρεται αυτούσιο και στα υπόλοιπα. Επειδή υπάρχουν σχετικά συμβάντα, αλλά είναι και τεχνικώς τεκμηριωμένη, θα μπορούσαμε να υιοθετήσουμε την άποψη αυτή. Χρησιμοποίηση του πλήκτρου remote. Η εκτροπή άρχισε από τη στιγμή της απογείωσης, με προοδευτική εξέλιξη, πράγμα που δικαιολογείται (για την τεχνολογία της εποχής εκείνης) απολύτως αν γίνει λανθασμένη εισαγωγή των συντεταγμένων της αρχικής θέσης (present position) του αεροπλάνου στο Anchorage.

Μία δεύτερη εκδοχή, με ισχυρές βάσεις και περισσότερες πιθανότητες της προηγουμένης, θα μπορούσε να εντοπιστεί στην πιθανότητα αμέλειας του πληρώματος να διασταυρώσει τις αποστάσεις (DME update)** από τους τελευταίους κατευθυντικούς ραδιοφάρους (VOR/DME)*** πριν περάσει σε διαδρομή μη καλυπτόμενη από αυτούς ή ραντάρ εναερίου κυκλοφορίας (ATC Radar Coverage). H αρχική ελαφρά εκτροπή λόγω πλαγίων ανέμων, τριγωνομετρικά πολλαπλασιάζεται με αποτέλεσμα τεράστια τελική και στην περιοχή της διαδρομής που δεν καλύπτεται από VOR/DME. Δυστυχώς τα παλαιότερης τεχνολογίας INS δεν έχουν τη δυνατότητα αυτόματης ενημέρωσης αποστασιομέτρησης (DME update) και αυτή ήταν απαραίτητο να γίνει από το πλήρωμα. Με δεδομένο το γεγονός της απουσίας σταθμών εδάφους, χωρίς επιτήρηση, δεν μπορεί να αποκλειστεί η εκδοχή αυτή. Το Αμερικανικό Ναυτικό διατηρεί σταθμούς επιτήρησης στη βάση Misawa Honshu καθώς και η Ιαπωνική Αεράμυνα στο Wakkanai. Κανένα όμως ραντάρ δεν είχε, την εποχή εκείνη τουλάχιστον, αποστολή ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας για μία περιοχή περί τα 2000 μίλια, και όταν το ραντάρ επιτήρησης της Ιαπωνικής αναχαίτισης από το Wakkanai εντόπισε το ίχνος του μοιραίου 747 ήταν πλέον πολύ αργά. Παρόλα αυτά το ίχνος του μοιραίου Jumbo, σύμφωνα με πολλές μαρτυρίες, είχε εντοπιστεί από πολλά ραντάρ αλλά δυστυχώς περιορίστηκαν στην παρακολούθηση. Kανένας από τους Δυτικούς παράγοντες δεν ασχολήθηκε μαζί του θεωρώντας ότι πρόκειται για Σοβιετικό αφού πέταγε μέσα στο Σοβιετικό εναέριο χώρο. Τα πιο πάνω ισχυρίζονται οι Αμερικανικές υπηρεσίες και φαίνεται να μην απέχουν πολύ από την πραγματικότητα.

Μια τρίτη εκδοχή πολύ πιθανή, φαίνεται σαν η πιθανότερη, είναι να έγινε κάποιο τραγικό λάθος εκ μέρους του πληρώματος όσον αφορά στην επιλογή εμπλοκής του αυτομάτου πιλότου σε σχέση με την πηγή αεροναυτιλίας. Δύο κρίσιμα καθοριστικοί τρόποι αεροναυτιλίας των αυτόματων πιλότων Β747 μπορεί να είχαν συμμετοχή στο γεγονός: η επιλογή πορείας (Heading) κατά μαγνητικό Βορρά και η επιλογή αδρανειακής αεροναυτιλίας (INS). Η επιλογή Heading ορίζει ότι ο αυτόματος πιλότος κρατά το αεροπλάνο σύμφωνα με την επιλεγμένη από το πλήρωμα πορεία σε σχέση με τον μαγνητικό Βορρά. Σύμφωνα με τις διαδικασίες, και το αυτονόητο επίσης, η εμπλοκή του αυτομάτου πιλότου μετά την απογείωση γίνεται με την επιλογή αυτόματου πιλότου NAV και επιλογή πηγής πληροφοριών από μαγνητικό Βορρά (Ηeading). Αυτό δεν σημαίνει ότι το σύστημα αδρανειακής αεροναυτιλίας (INS) είναι απενεργοποιημένο. Απλώς δεν συμμετέχει στην αεροναυτιλία, είναι όμως σε κατάσταση αναμονής μέχρι να κληθεί να προσφέρει τις υπηρεσίες του.

Μετά την απογείωση η πορεία του αεροπλάνου σύμφωνα με τις διαδικασίες έπρεπε να ελεγχθεί εάν το αεροσκάφος ήταν μέσα σε ένα εύρος 7.5 ναυτικών μιλίων από την επιθυμητή διαδρομή του, καθώς επίσης και ότι πετούσε προς την κανονική κατεύθυνση προς το επόμενο σημείο διέλευσης (way point) που σαφώς καθορίζεται από γεωγραφικές συντεταγμένες. Εφόσον και οι δύο απαιτήσεις ικανοποιούνται, τότε το πλήρωμα επιλέγει πηγή πληροφοριών αεροναυτιλίας από το σύστημα αδρανειακής αεροναυτιλίας (INS). Η επιλογή NAV σε INS, δεν σημαίνει απαραιτήτως ότι το ο αυτόματος πιλότος θα παίρνει πληροφορίες πλέον από το INS και τελειώσαμε. Αν το αεροπλάνο είναι εκτός ορθής πορείας και εύρους σφάλματος απόκλισης το INS θα παραμένει οπλισμένο, αλλά μην δεσμευμένο (engaged) και ο αυτόματος πιλότος θα συνεχίσει να λειτουργεί σε Heading Mode. Βεβαίως υπάρχουν σχετικές προειδοποιήσεις στον πίνακα των οργάνων για αυτήν την μη κανονική συνθήκη. Και πάλι το ερώτημα που τίθεται είναι: Καλά διάολε, κανένας από το πλήρωμα δεν είδε τις ενδείξεις σφάλματος; Μα ο Νόμος του Μέρφυ, αυτός ο δαίμονας του κάθε στραβού, λεει ότι αν το είχαν προσέξει (εφόσον οι πιο πάνω εικασίες είναι σωστές) τώρα δεν θα είχαν γραφεί αυτές οι αράδες. Για να γίνει το κακό δεν έπρεπε να το προσέξουν. Είναι άνθρωποι και έκαναν λάθη... Ένα- δύο δικά τους, ένα - δύο από τους άλλους, ένα – δύο από τους πιο πέρα... και διακόσιες εξήντα εννέα ψυχές αφανίστηκαν...

Έτσι λοιπόν ο πυρήνας του όλου σκηνικού φαίνεται να περιβάλλεται από ένα μανδύα σφαλμάτων προερχόμενων από πολλές πλευρές. Ανθρωπίνων σφαλμάτων, αυτό είναι βέβαιο, ίσως και μηχανικών σφαλμάτων.

Το ποιο είναι το σημαντικότερο δεν μπορεί εύκολα να απαντηθεί. Το βέβαιο είναι ότι το αεροπλάνο τη στιγμή της καταστροφής του πετούσε σε εξαρχής εσφαλμένη τροχιά που προοδευτικά το είχε φέρει ολοένα και πιο κοντά στο στόμα του λύκου. Το γιατί είναι άγνωστο ακόμη και σήμερα. Έχουν γραφεί χιλιάδες σελίδες σε δεκάδες βιβλία με το ίδιο θέμα. Καθένας δίνει είτε μία ξεχωριστή δική του άποψη, είτε αναμασά μία ήδη υπάρχουσα, ή ακόμη προσπαθεί να δικαιολογήσει τη μία πλευρά ή την άλλη.

Επίσης εκατοντάδες αναρτήσεις στο διαδίκτυο μιλούν για απίστευτα πράγματα, άλλοτε αληθοφανή και άλλοτε υπερβολικά ή ανακριβή. Είναι πολύ δύσκολο για τον οποιονδήποτε να τα φιλτράρει, από τον πλέον ειδήμονα έως τον κάθε επαγγελματία του χώρου. Για παράδειγμα κάπου χρησιμοποιείται η φερόμενη αναφορά προς τους σταθμούς εδάφους από τον χειριστή του SU-15 «Top and bottom blinking lights». Αμφιβάλω αν ένας αεροπόρος χρησιμοποιεί τόσο απλουστευμένη ορολογία για τους φάρους αντι-συγκρούσεως. Κανονικά θα έπρεπε να πει anti-collision beacon ή απλά beacon light. Άρα τίθεται το ερώτημα, μήπως πολλοί διάλογοι και κείμενα που συναντώνται στο διαδίκτυο, αποτελούν αποκυήματα φαντασίας από αδαείς, συντάκτες προχείρων σκοπιμοτήτων, η ακόμα ευφάνταστους ερασιτέχνες διερευνητές και υπερβολικούς παραμυθάδες ή και όλα μαζί; Σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να πούμε ότι όλα αυτά που έχουν γραφεί είναι ανακρίβειες, αλλά απαιτείται πολύ μεγάλη προσοχή και επίπονη μελέτη αφού δεν υπάρχει διαθέσιμο δημοσίως κάποιο επίσημο πόρισμα της σχετικής διερεύνησης. Και όσο δεν θα υπάρχει τόσο οι ανακρίβειες και οι φήμες θα εξακολουθούν να οργιάζουν.

Για τους λόγους αυτούς, είναι αλήθεια ότι το κείμενο αυτό γράφτηκε έπειτα από πολλούς δισταγμούς λόγω και της φύσης του συμβάντος που είναι έξω από τα πλαίσια ενός αεροπορικού ατυχήματος. Πραγματικά ατύχημα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί μόνον εφόσον ληφθούν υπόψιν οι ανθρώπινοι παράγοντες που αναφέρονται στη ροή του κειμένου και θα μπορούσαν να γίνουν αποδεκτοί σαν βασικοί και μόνον. Αυτή είναι και η μόνη αξία που θα μπορούσε να του αποδοθεί στα πλαίσια δείγματος γραφής που έχουμε θέσει.

Έτσι λοιπόν εκφράζουμε την άποψη μας σε σχέση με τα στοιχεία που περιήλθαν στην αντίληψή μας από πλήθος πηγών, αξιολογημένων όσο το δυνατόν καλύτερα, έπειτα από πολύ κοπιαστική προσπάθεια άντλησης όσο πιο σαφέστερων ενδείξεων βρίσκονται πλησιέστερα στις αεροπορικές γνώσεις και την πείρα που διαθέτουμε.

Για περίπου μία ώρα και σαράντα λεπτά, χρόνος που αντιστοιχεί με καλυπτόμενη απόσταση 900 μιλίων μετά τη διέλευση από το σημείο Bethel, όλα τα επιβατικά αεροσκάφη στον αεροδιάδρομο R20 διαδρομή είναι εκτός κάλυψης των αμερικανικών πολιτικών ραντάρ. Την εποχή εκείνη, κατά τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου τα επιβατικά αεροσκάφη βρίσκονταν και εκτός εμβέλειας ραδιοεπικοινωνιών, μέχρις ότου φθάσουν στην ιαπωνική κάλυψη ραντάρ. Κατά τη διάρκεια αυτού του διαστήματος, τα επιβατικά αεροσκάφη παρακολουθούνταν μόνο από τα ρωσικά ραντάρ και τα αεροπλάνα πρέπει πρώτιστα να βασίζονται στο INS. Επομένως σοβαρά προβλήματα μπορούν να εμφανιστούν αν δεν λειτουργεί κατάλληλα το INS.

Οι Σοβιετικές υπηρεσίες ισχυρίζονται ότι το αεροσκάφος διέθετε συσκευές συλλογής πληροφοριών και το πλήρωμά του εσκεμμένα παραβίασε το Σοβιετικό εναέριο χώρο, σε μία περιοχή που για την ΕΣΣΔ αποτελούσε χώρο άκρως ευαίσθητο μιας και εκεί υπήρχαν βάσεις υποβρυχίων με πυρηνικά όπλα, και βάσεις δοκιμών και εκτόξευσης διηπειρωτικών πυραύλων. Επιπλέον πάντα κατά τους Σοβιετικούς ισχυρισμούς επιχείρησε να δημιουργήσει αντιπερισπασμό και σύγχυση στη σοβιετική αεράμυνα καλύπτοντας την «εισβολή» του RC-135 που αποδεδειγμένα πετούσε στην περιοχή ενώ ταυτόχρονα ήταν το δόλωμα για να δοκιμαστεί ο βαθμός της επαγρύπνησης, χρόνων αντίδρασης και της αποφασιστικότητας των σοβιετικών να κρατήσουν μακριά τον οποιονδήποτε. Αυτό βέβαια δεν μπορεί να ευσταθεί, διότι στην περίπτωση αυτή μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ένα RC-135 με πολύ καλύτερη επιβιωσιμότητα από ένα άοπλό πολιτικό αεροσκάφος. Ακόμη ένα στρατηγικό αναγνωριστικό SR-71 θα μπορούσε να φέρει σε πέρας μια τέτοια αποστολή με όλες, βέβαια, τις πολιτικές συνέπειες και προεκτάσεις του θέματος αν εντοπιζόταν. Ακόμη οι Σοβιετικοί προχωρούσαν βαθύτερα υιοθετώντας μια πιο σύνθετη άποψη. Πέραν της συλλογής πληροφοριών η δημιουργία ενός επεισοδίου θα μπορούσε να θεμελιώσει συνθήκες με πολιτικοστρατηγικές προεκτάσεις. Την εποχή εκείνη οι Αμερικανοί προετοίμαζαν την εγκατάσταση βελτιωμένων πυραύλων Pershing 2 στην Ευρώπη (AW&ST 29/8/83 σελ 73). Η δικαιολόγηση της εγκατάστασής τους όμως είχε την ανάγκη αποδείξεων ότι η Σοβιετική επιθετικότητα δεν περιοριζόταν στη θεωρία αλλά ήταν μια υπαρκτή απειλή (AW&ST 19/9/83 σελ 23). Η δημιουργία λοιπόν έντασης με επιθετική πράξη βίας εναντίον μη στρατιωτικού στόχου εκ μέρους των Σοβιετικών, εκείνη ακριβώς τη χρονική στιγμή ήταν ότι το καλύτερο. Την άποψη αυτή έρχεται να επιβεβαιώσει το διάγγελμα του τότε Προέδρου των ΗΠΑ Ρ. Ρέιγκαν τέσσερις μέρες μετά το επεισόδιο, την 5η Σεπτεμβρίου 1983. Η αναφορά του στην ισορροπία δυνάμεων με την τότε ΕΣΣΔ, τους εξοπλισμούς και το πρόγραμμα του πυραυλικού συστήματος ΜΧ, όπως ο Γερουσιαστής Jackson είχε αναφέρει από τον Ιούλιο του ιδίου έτους, σε σχέση με την κατάρριψη της πτήσης 007 είναι σαφής. Ακόμη γίνεται αναφορά στις διεργασίες για τις συνομιλίες της συνθήκης START (Strategic Arms Reduction Treaty) για τη μείωση και τον περιορισμό των Στρατηγικών επιθετικών όπλων των δύο υπερδυνάμεων που είχαν αρχίσει ένα χρόνο νωρίτερα και θα επαναλαμβανόταν τον επόμενο μήνα. Θα δεχτούμε ότι μια τέτοια ατμόσφαιρα θα διευκόλυνε πραγματικά τις συγκεκριμένες διεργασίες. από την άλλη όμως γνωρίζουμε ότι η Αμερικανική πολιτική από πάντα στηριζόταν στην προσφιλή της τακτική του μαστίγιου και του καρότου. Ως εκ τούτου έχει τη δυνατότητα να «περάσει» τις απόψεις της χωρίς να χρειάζεται το στήσιμο τέτοιου φρικώδους σκηνικού. Ακόμη αν χρειαζόταν κάποιες πληροφορίες, διέθετε όλα τα μέσα να τις αποκτήσει χωρίς να θέσει σε κίνδυνο, ανθρώπινες υπάρξεις και πιθανόν την παγκόσμια ειρήνη. Θα αμφισβητήσουμε λοιπόν την άποψη ότι υπήρχε σκηνοθετημένο επεισόδιο από κάποια πλευρά. Άλλωστε έναντι ποίου τιμήματος το πλήρωμα θα ήταν διατεθειμένο να διακινδυνεύσει, γνωρίζοντας καλά ότι οι σοβιετικές αρκούδες ήξεραν να χρησιμοποιούν κατάλληλα νύχια και δόντια χωρίς να αφήνουν περιθώρια να παίξει μαζί τους και να επιβιώσει. Πόσο μάλλον όταν θα είχε εισβάλει στην ίδια τους τη φωλιά. Το 1978 όταν ένα Β707 της ίδιας εταιρείας διέπραξε το ίδιο λάθος οι Σοβιετικοί «το κατέβασαν» σε μια παγωμένη λίμνη. Τα προηγούμενα δεδομένα λοιπόν υπήρχαν, θα ρισκάριζαν νέα; Η προσωπική άποψη του υπογράφοντος είναι: όχι.

Όμως η διπλωματία κάθε πλευράς πάντα προσπαθεί να εκμεταλλευτεί κάθε στοιχείο και συγκυρία που θα εμφανιστεί, ακόμη και από τυχαίο γεγονός. Από την πλευρά των Σοβιετικών στρατιωτικών η αναχαίτιση εξελίχθηκε σε κακέκτυπο «διαδικασίας text book» όπου ο χειριστής, αφαιρώντας τα «ψιλά γράμματα» ολοκλήρωσε ακριβώς στην....τελεία της πρότασης.

Για δυόμισι ώρες οι Σοβιετικοί σταθμοί ραντάρ παρακολουθούσαν την πορεία του αεροπλάνου, το άφησαν να βγει (ή τους ξέφυγε όπως ισχυρίστηκαν) από τον εναέριο χώρο τους για πρώτη φορά πάνω από τη χερσόνησο Kamchatka στη θάλασσα Okhotsk, ξαναμπήκε πάνω από τη Sakhalin, και λίγο πριν ξαναβγεί από τον Σοβιετικό εναέριο χώρο, το κατέρριψαν.

Αν ρίξουμε μια προσεκτική ματιά στις επικοινωνίες που έχουν καταγραφεί και είναι διαθέσιμες θα δούμε ότι, αν και ο Σοβιετικός χειριστής έκανε σχεδόν όλες τις απαιτούμενες ενέργειες υπάρχει ένα κενό σημαντικό. Σε καμία περίπτωση δεν αναφέρει τον τύπο του αεροπλάνου που προσπαθεί να αναχαιτίσει αλλά σε κάθε περίπτωση το περιγράφει απλώς σαν «στόχο». Εδώ ίσως να κρύβεται το ένα από τα κλειδιά του μυστηρίου. Όταν πυροδοτούσε τους δύο Anab γνώριζε ότι ο τελικός προορισμός τους ήταν το νήμα της ζωής αθώων επιβατών; Θα μπορούσα να δεχτώ, χωρίς να έχω ιδιαίτερους λόγους, την άποψη της οικτράς πλάνης εκ μέρους του Σοβιετικού χειριστού και τη σημαντική ανεπάρκεια του Σοβιετικού συστήματος αναχαίτισης και αεράμυνας.

Όταν ο επισμηναγός πίεζε το κουμπί της πυροδότησης, στη σκέψη του πραγματικά άραγε κυριαρχούσε η βεβαιότητα ότι «ο στόχος» ήταν ένα RC-135 από εκείνα που καθημερινώς περιφερόταν στην περιοχή και που πριν λίγο από το μοιραίο περιστατικό είχε κάνει και πάλι την εμφάνισή του; Οι Σοβιετικοί υποστήριξαν σθεναρά την άποψη αυτή καθώς και το ότι η ορατότητα δεν ευνοούσε οπτική αναγνώριση. Σύμφωνα και πάλι με τις καταγεγραμμένες επικοινωνίες ουδέποτε ο επισμηναγός πλησίασε το στόχο σε απόσταση μικρότερη των 2 χιλιομέτρων, αν και υπάρχουν αναρτήσεις στο διαδίκτυο που μιλούν για πολύ μικρότερες αποστάσεις, κατά παράβαση των κανονισμών που προβλέπει οπτική αναγνώριση σε αποστάσεις ακόμη και 300 μέτρα, όχι όμως πλησιέστερα. Οι ισχυρισμοί των σοβιετικών, αν είναι έτσι, ότι τα φώτα πλεύσεως ήταν σβηστά δεν ευσταθούν. Ο χειριστής σε τουλάχιστον δύο εκπομπές του αναφέρει ότι τα Φώτα πλεύσης του στόχου είναι «εν όψει». Ο χειριστής του Su-15 που κατέρριψε το 747 ισχυρίζεται ότι έκανε ότι προβλέπει ο ΙCAO για αναχαιτίσεις πολιτικών αεροσκαφών. Σύμφωνα με αυτές το πλήρωμα του αεροπλάνου που θα εισέλθει σε εναέριο χώρο χωρίς άδεια, πρέπει κατ’ αρχήν να ενημερωθεί για την παράβασή του αυτή από τον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας της περιοχής στην συχνότητα ανάγκης των VHF 121.5. Τα πληρώματα έχουν υποχρέωση να έχουν πάντα στο VHF 3 αυτή τη συχνότητα και να την ακούν. Η κανονική εκπομπή στη συχνότητα αυτή απαγορεύεται αν δεν βρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης (emergency). Στην ίδια συχνότητα, εφόσον διαθέτουν και VHF, θα επικοινωνήσουν μαζί του και τα μαχητικά που θα επιχειρήσουν την αναχαίτιση του. Ο εκτελών την αναχαίτιση πρέπει να λάβει υπόψιν του την πιθανότητα βλάβης του αναχαιτιζόμενου ιδίως αν πρόκειται για πολιτικό αεροπλάνο. Στη συνέχεια θα πρέπει να λάβει θέση πίσω του και αριστερά στο ίδιο ύψος και εντός του πεδίου θέασης του κυβερνήτη του αναχαιτιζόμενου αεροσκάφους αλλά όχι πλησιέστερα των 1000 ποδών, να αναγνωρίσει τα στοιχεία του αεροπλάνου και στη συνέχεια να απομακρυνθεί κατερχόμενος. Ο αναχαιτιζόμενος υποχρεούται να ακολουθήσει τις εντολές που θα πάρει ενημερώνοντας τον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας, και να δώσει κάθε στοιχείο που θα του ζητηθεί επικοινωνώντας με τα μαχητικά στη συχνότητα VHF 121.5 ή UHF 243 ΜΗz αν διαθέτει πομποδέκτη UHF. Συνήθως τα πολιτικά αεροπλάνα δεν διαθέτουν UHF, ενώ αντιθέτως τα στρατιωτικά σήμερα διαθέτουν VHF. Την εποχή εκείνη ελάχιστα στρατιωτικά διέθεταν VHF. Το πλήρωμα του πολιτικού αεροσκάφους θα πρέπει επίσης να επιλέξει τη συχνότητα 7700 στο ATC transponder. Aν τώρα ο αναχαιτιζόμενος δεν αντιδρά και είναι ημέρα, ο χειριστής του μαχητικού πρέπει να διαπιστώσει αν το υπό αναχαίτιση πλήρωμα δεν υπακούσει ηθελημένα ή δεν μπορεί να υπακούσει ή να επικοινωνήσει και εν πάση περιπτώσει αν υπάρχει ζωή στο αεροπλάνο. Γιαυτό κάνει με το μαχητικό ελαφρές κλίσεις αριστερά δεξιά μέσα στο οπτικό πεδίο του κυβερνήτη. Εφόσον ο αναχαιτιζόμενος το κατάλαβε πρέπει να κάνει το ίδιο και όταν το μαχητικό πάρει πορεία να ακολουθήσει. Αν η αναχαίτιση γίνεται νύχτα ακολουθούνται οι ίδιες διαδικασίες μόνο που αναβοσβήνουν τα φώτα πλεύσης σε ακανόνιστα χρονικά διαστήματα.

Το ερώτημα που τίθεται είναι αν ακολουθήθηκαν αυτές οι διαδικασίες. Αν ναι, κανένας από το πλήρωμα του μοιραίου αεροπλάνου δεν υποψιάστηκε ότι κάτι δεν πήγαινε καλά; Ούτε όταν αδυνατούσαν να επικοινωνήσουν με το σταθμό Neeva; Αν υπήρχε τέτοια υποψία και μόνον, είναι βέβαιον ότι το πλήρωμα θα φρόντιζε να γίνουν όλες οι κατάλληλες ενέργειες για επανόρθωση όπως για παράδειγμα η χρησιμοποίηση του ραντάρ σε θέση χαρτογράφησης (mapping). Φαίνεται όμως ότι αν αποκλειστεί η περίπτωση ηθελημένης εκτροπής το πλήρωμα δεν γνώριζε ούτε για μία στιγμή ότι βρισκόταν εκτός πορείας. Αυτά είναι τα κενά που ενισχύουν την άποψη των σοβιετικών για εσκεμμένη ενέργεια. Είναι δυνατόν το πλήρωμα να αδρανεί πλήρως στις προειδοποιητικές βολές των τροχιοδεικτικών. Ποιος όμως είναι εκείνος που θα αποκλείσει την περίπτωση το πλήρωμα του Β747, εκτελώντας μια πτήση σαφέστατα ρουτίνας και αφήνοντας τον αυτόματο πιλότο να «πετά» δεν λαγοκοιμόταν, ή αν οι πιθανές ανταύγειες του φεγγαριού το ενοχλούσαν και γιαυτό είχαν καλύψει τα παράθυρα του πιλοτηρίου, μια πρακτική όχι σπάνια. Ένα άλλο στοιχείο που μπορεί να ευσταθεί είναι για το αν ο χειριστής του μαχητικού μπορούσε να επικοινωνήσει με το πλήρωμα του επιβατικού στη συχνότητα ανάγκης VHF 121.5 μιας και όπως οι αμερικανοί ισχυρίζονται αυτή ήταν μπλοκαρισμένη στις επιλογές των συσκευών επικοινωνιών των σοβιετικών μαχητικών. Η εξήγηση που δίδεται και αναφέρεται σε πολλές πηγές άσχετες με το περιστατικό, είναι ότι όταν οι Σοβιετικοί χειριστές προσπαθούσαν να αποδράσουν από τη χώρα τους, αντιμετώπιζαν δυσκολίες στις επικοινωνίες, καθώς και οι διάφορες συχνότητες των αεροδρομίων εκτός Σοβιετικής Ένωσης δεν τους ήταν διαθέσιμες από την Υπηρεσία τους.

Αν θελήσουμε να κάνουμε κάποιες γενικές εκτιμήσεις, κατ΄ αρχήν θα πρέπει να λάβουμε υπ΄ όψιν μας για μία ακόμη φορά το αξίωμα που έχει εφαρμογή στην αεροπορία. «Ατύχημα θα συμβεί μόνο αν πολλές συνθήκες συνηγορήσουν να γίνει.»

Έτσι λοιπόν όλες οι ενδείξεις συνηγορούν σε λάθος χειρισμούς αεροναυτιλίας σε συνδυασμό με το INS, ή και πιθανή αμέλεια / αδράνεια του πληρώματος, αδυναμία ορθής αξιολόγησης των στοιχείων από την πλευρά των Σοβιετικών, αδράνεια των όποιων μέσων ή σταθμών εδάφους που είχαν ήδη εντοπίσει τη λανθασμένη πορεία του μοιραίου Jumbo, ανεπαρκής εκμετάλλευση ολόκληρης της δύναμης των αεροσκαφών που απογειώθηκαν για την αναχαίτιση, και λάθος εκτίμηση εκ μέρους του χειριστού του μαχητικού. Θα διαφωνήσω απόλυτα με τους υποστηρικτές της άποψης ότι η πορεία του Β747 εξετράπη λόγω παρεμβολών από το RC-135. Τα συστήματα αδρανειακής πλοήγησης INS δεν εξαρτώνται από κανενός είδους βοηθημάτων αέρος ή εδάφους αλλά ούτε και από τις ηλεκτρομαγνητικές επιδράσεις του περιβάλλοντος. Είναι εξολοκλήρου αυτόνομα και η λειτουργία τους στηρίζεται σε γυροσκοπικά φαινόμενα λόγω μεταβολών της επιτάχυνσης του αεροσκάφους που είναι ενσωματωμένα.

Τεχνικές παρεμβολών σε συσκευές αυτού του είδους τουλάχιστον μέχρι τώρα δεν είναι γνωστές, πολύ δε περισσότερο τρεις δεκαετίες πριν. Έτσι λοιπόν καταλήγουμε σε ένα και μοναδικό συμπέρασμα: καίρια ανθρώπινα λάθη προερχόμενα από ανθρώπινους παράγοντες (human factors).

Τα πιο πάνω βέβαια δεν δικαιολογούν και δεν αποσείουν τις ευθύνες κανενός σε καμία περίπτωση. Τους βαραίνουν 269 ψυχές, όσο βέβαια μπορούν να βαραίνουν την ελαφρότητα της συνείδησης των ηγετών της εποχής εκείνης. Όμως οι ισχυρισμοί όλων των πλευρών, στην προσπάθεια εκμετάλλευσης της τραγωδίας, καθένας προς ίδιον όφελος, κρίνονται ως υπερβολικοί με σαφή πρόθεση εκμετάλλευσης του γεγονότος, πράξη ιεροσυλίας για τις 269 ψυχές που χάθηκαν. Όλοι οι εμπλεκόμενοι άμεσα ή έμμεσα, ηθελημένα ή αθέλητα, δεοντολογικά θα αποδεχθώ το δεύτερο, είναι υπεύθυνοι για την τραγωδία αυτή, όσο και αν προσπαθούν να αποσείσουν τις ευθύνες των πράξεών τους εκείνο το «πρωινό της ντροπής» όπως τιτλοφορεί το σχετικό του βιβλίο ο συγγραφέας και συνταξιούχος σήμερα πιλότος κ. Χ. Φακίνος.

Κλείνοντας συμπερασματικά, θα αναφερθώ και πάλι στη συγκυρία τραγικών σφαλμάτων και παραλείψεων λόγω «χαλάρωσης» ή υπερεκτίμησης ικανοτήτων στοιχεία που στην αεροπορία αργά ή γρήγορα οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια στον όλεθρο.....

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

*Ο καιρός της διαδρομής προέβλεπε ισχυρούς ούριους/πλαγίους ανέμους με αποτέλεσμα η άφιξη στη Σεούλ να πολογίζεται μισή ώρα νωρίτερα της κανονικής και το αεροδρόμιο θα ήταν κλειστό. Τουλάχιστον αυτό αναφέρεται σαν αιτιολογία της καθυστέρησης.

​**DME update: Οι όποιες αποκλίσεις από την πορεία πρέπει να διασταυρώνονται από τουλάχιστον δύο VOR/DME και να διορθώνονται στα δεδομένα της θέσης, απόστασης και πορείας, πριν αυτό μπει σε περιοχή που δεν καλύπτεται από επίγειους σταθμούς. Αμέλεια μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα το αεροπλάνο να βρεθεί σε τελείως διαφορετική θέση και πορεία της επιθυμητής. Σας λέει κάτι αυτο...;

***VOR/DME (VHF Omni Range/Distance Measuring Equipment) Κατευθυντικοί ραδιοφάροι με ταυτόχρονη τηλεμέτρηση της αποστάσεως του αεροπλάνου από αυτούς. Εκπέμπουν σε συχνότητες αεροναυτιλίας πολύ υψηλών συχνοτήτων (VHF Navigation) και αποτελούν πολύ αξιόπιστο σύστημα αεροναυτιλίας. Με τη χρήση δύο ταυτόχρονα αποστασιομετρήσεων VOR/DME, ο εντοπισμός της θέσης του αεροσκάφους καθορίζεται με μεγάλη ακρίβεια.

​

Η ανάλυση αυτή δημοσιεύτηκε από τον υπογράφοντα στο περιοδικό "Remove Before Flight" τεύχος 37 Μάιος 2011

Βλήμα αέρος-αέρος Kaliningrad R-8 (AA-3-Anab)

Αεροσκάφος Ηλεκτρονικόυ πολέμου, ελέγχου επικοινωνιών και συλλογής πληροφοριών RC-135U

Εγκατάσταση Ραδιοφάρου VOR.  Οι ραδιοφάροι VOR αποτελούν πολύ αξιόπιστο σύστημα αεροναυτιλίας. Με τη χρήση δύο ταυτόχρονα αποστασιομετρήσεων VOR/DME, ο εντοπισμός της θέσης του αεροσκάφους καθορίζεται με μεγάλη ακρίβεια. Το μειονέκτημά τους είναι οτι η απόσταση χρήσης τους κυμαίνεται γύρω στα 200 μίλια. (Κ. Ν . ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ)

       Η μία από τις τρείς μονάδες ελέγχου του συστήματος αδρανειακής πλοήγησης (Inertial Navigation System - INS) Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

Ο πίνακας του αυτομάτου πιλότου στο Β747-200 με δύο κανάλια Α και Β (2 αυτομάτους). Στο σχήμα ο διακόπτης και το συγκρότημα επιλογής slave mode. Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

Οι θέσεις των τριών μονάδων ελέγχου του συστήματος αδρανειακής πλοήγησης (Inertial Navigation System - INS). Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

Jumbo Jet… Tragedy 007...

​​​Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες απο εκατόν πενήντα ώρες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία ή εικόνες θέλετε,εκτός από εκείνες που δεν είναι δικές μου, για μία δική σας εργασία. Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.

​

Παραστατική απεικόνιση της απόκλισης που υπολογίζεται οτι είχε η 007 απο το κανονικό ίχνος.

Προσέξτε οτι όταν ο αυτόματος πιλότος ενεργοποιήθηκε,είχαν ήδη υπερβεί το πλάτος απόκλισης των 7,5 μιλίων.

Από εκεί και πέρα η απόκλιση αυξανόταν γεωμετρικά.​

Από την επίσημη ανάλυση έχουν παραλειφθεί λεπτομέρειες που θεώρησα ότι κουράζουν τον αναγνώστη χωρίς να συνεισφέρουν ουσιαστικά στην κατανόηση των αιτίων του ατυχήματος. Επίσης «ποιητική αδεία», στο αφηγηματικό μέρος, κάποια στοιχεία έχουν συμπλεχθεί με τα πραγματικά γεγονότα ώστε να αποδίδουν μία γλαφυρότητα ροής χωρίς όμως να αλλοιώνουν την τελική πραγματικότητα.

Η παρούσα ανάλυση όπως και κάθε προηγούμενη ή επόμενη, δεν έχουν συνταχθεί με σκοπό να αποδώσουν ευθύνες. Ο μοναδικός στόχος τους είναι να καταδείξουν με απλά λόγια τα ανθρώπινα σφάλματα που προέκυψαν, ώστε ο μεν αεροπόρος αναγνώστης να αποκομίσει τα μέγιστα ωφέλη και, στο μέτρο του δυνατού, να αποφύγει την επανάληψη τους, ο δε μη σχετιζόμενος με την αεροπορία να κατανοήσει τις συνθήκες κάτω από τις οποίες τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των πτήσεων, και να εκτιμήσει, σε ορθολογιστικές βάσεις, το δύσκολο έργο των ανθρώπων, ιπταμένων και μή, που συμβάλλουν στο να πραγματοποιηθεί μια πτήση.

Αν μπορέσω να πετύχω αυτούς τους στόχους, θα έχω ικανοποιήσει τις φιλοδοξίες μου.

Κ. Ν. Γαβριλάκης