Οταν για πρώτη φορά ο άνθρωπος νίκησε το βάρος του, τη δύναμη που τον κρατούσε δεμένο στη γη, είναι βέβαιο ότι ξέχασε τη φύση του που μέχρι τότε του απαγόρευε τέτοιου είδους σκέψεις. Στη μέθη της επιτυχίας, στην παραζάλη της επιβολής του, επί του μέχρι τότε ακατόρθωτου, δεν είδε το “ένα βήμα” που τον χώριζε από το τίμημα της επιτυχίας του. Την καταστροφή... Οταν όμως ξαφνικά βρέθηκε μπροστά της συνειδητοποίησε το μέγεθος του τιμήματος. Και μαζί με αυτό άρχισε να συνειδητοποιεί ότι το επίτευγμα του θα ήταν μία απογοητευτική αποτυχία αν δεν φρόντιζε έγκαιρα να βρει τους βασικούς κανόνες του παιχνιδιού που μόλις άρχιζε.

Είναι ιστορικώς βέβαιον ότι τα πρώτα χρόνια της αεροναυτικής δεν είχαν ακόμη διερευνηθεί σε ολοκληρωμένο βαθμό οι δυνατότητες της μηχανής που ο άνθρωπος κατάφερε να ανυψώσει στηριζόμενος σε κανόνες αεροδυναμικής σε στάδια πειραματικά. Ο ενθουσιασμός των πρώτων αεροπόρων, η δίψα τους για διάκριση στο νέο στίβο που ανοιγόταν μπροστά τους, σε συνδυασμό με την άγνοια των ορίων που μπορούν να φθάσουν οι φυσικές δυνατότητες τους, καθώς και της μηχανής που προσπαθούσαν να ελέγξουν, λειτούργησαν αρνητικά.

Tον Ιούνιο του 1911 η Βρετανική Κυβέρνηση εκφράζει τις πρώτες ανησυχίες της για τα ατυχήματα που συμβαίνουν. Σε 400 περίπου πτήσεις είχαν χαθεί 30 ζωές. Και αυτό οφείλετο κυρίως στις αυθαίρετες ενέργειες των χειριστών.

Ετσι το 1911 θεσπίζονται οι πρώτοι Νόμοι που στοχεύουν να διαφυλάξουν την ασφαλή εκτέλεση των πτήσεων, σε μια προσπάθεια να μειωθούν τα αεροπορικά ατυχήματα.

Στα χρόνια που πέρασαν η επιστήμη της αεροναυτικής έκανε τα ασταθή εκείνα βήματα των πρώτων χρόνων, άλματα καταφέρνοντας μέσα σε λιγότερο από έναν αιώνα να φθάσει την πτητική μηχανή σε τέτοια εξέλιξη που οι αδελφοί Ράιτ έβλεπαν, ίσως μόνο σαν ένα μακρινό όνειρο. Ετσι στη σημερινή εποχή που οι αεροπορικές ικανότητες φθάνουν τα όρια του απίστευτου και συνεχίζουν εξελισσόμενες, το αντικείμενο ασφάλεια πτήσεων είναι καθοριστικής σημασίας. Οι χωρητικότητα πλέον των αεροσκαφών σε επιβάτες και εμπορεύματα είναι εντυπωσιακά μεγάλες και το αεροπορικό ατύχημα έχει τεράστιο κόστος ανθρωπίνων υπάρξεων. Συνεπώς οι προσπάθειες για αεροσκάφη που προσφέρουν όσον το δυνατόν μεγαλύτερη ασφάλεια πρέπει να είναι, και θεωρώ ότι είναι, από τους πρωταρχικούς στόχους των κατασκευαστών, που δηλώνουν ότι κανένας από αυτούς δεν θα ήθελε να δει το όνομα τους αναμεμιγμένο σε ατυχήματα.

Ομως να ξεκαθαρίσω ευθύς εξ αρχής τα πράγματα. Ασφάλεια σε κάθε εκδήλωση της ζωής μας, με την απόλυτη έννοια του όρου δεν μπορεί ποτέ να επιτευχθεί. Αλλωστε για να είναι κανείς ασφαλής και πάλι θεωρητικώς και μόνο, πρέπει να κάθεται μόνον στον κήπο του και να κοιτάζει τα πουλιά λεει με αρκετή δόση σαρκασμού ένας διάσημος Αγγλος αεροπόρος.

Σήμερα το αεροπλάνο είναι, το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς. Οπως οι στατιστικές δείχνουν, οι θάνατοι που προκαλούν τα αυτοκινητιστικά ατυχήματα σε ίσες αεροπορικές χιλιομετρικές αποστάσεις αγγίζουν το εικοσαπλάσιο.

Κλείνοντας την εισαγωγή μου θέλω να σας πω ότι θεωρώ μεγάλη μου τιμή που από το βήμα αυτό μου δίδεται η ευκαιρία να αναφερθώ στο αντικείμενο που από το χάραμα της καριέρας μου πριν από 36 χρόνια και σε όλη τη διάρκειά της, προσπαθώ να υπηρετώ από όποια θέση και αν βρίσκομαι, όσο πιο πιστά μπορώ. Ο στόχος μου ήταν και είναι να κρατώ ψηλά τον πήχη της ασφάλειας των πτήσεων, χωρίς όμως αυτό να αποτελεί εμπόδιο στην εμπορική εκμετάλλευση του μέσου.

Θα μου πει ίσως κάποιος, κατά βάση εκτός της αεροπορικής κοινότητας: « Ακούγονται έννοιες ασυμβίβαστες». Θα του απαντήσω: «ναι αν δεν μπορείς να διαχειριστείς τις διαχωριστικές γραμμές».

Ομως πιστέψτε με, η εφαρμογή της απάντησης αυτής στην πράξη δεν είναι τόσο απλή όσο ακούγεται. Θα ήταν απλή και εύκολη αν ήταν όλα «όμορφα αγγελικά πλασμένα». Δεν ήταν ποτέ, δεν είναι και δεν θα είναι... Οι προκλήσεις πολλές και κάποιες φορές η τάση να μετρώνται ΟΛΑ ΜΟΝΟ σε ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΜΕΓΕΘΗ ΧΩΡΙΣ ΟΡΘΟΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ προτεραιοτήτων υπερκαλύπτει την δεοντολογία.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η καλπάζουσα ανάπτυξη μίας αεροπορικής εταιρείας, στις ΗΠΑ τη δεκαετία του 90 που απετέλεσε φαινόμενο προς μελέτη. Αν και έχουν περάσει σχεδόν δύο δεκαετίες παραμένει ένα διαχρονικό παράδειγμα προς αποφυγή. Δεν θα την κατονομάσω αν και δεν υπάρχει πια, αλλά δεν έχει και ιδιαίτερη σημασία. Σημασία έχει ο τρόπος λειτουργίας της.

Ιδρύθηκε περί τα τέλη του 1993 εντάσσοντας στο στόλο της δύο DC-9. Μέσα σε λιγότερο από μία τριετία o στόλος της ξεπέρασε τα 50 αεροσκάφη. Στον ίδιο χρόνο αύξησε τα κεφάλαιά της κατά περίπου χίλια τοις εκατό !!! Κανονικά καμία επένδυση δεν προσφέρει τέτοιες αποδόσεις. Και όμως η εταιρεία αυτή το κατάφερε και αυτό. Το μυστικό της; Απλό. Από τη μία εφήρμοσε ένα μεσαιωνικό εργοδοτικό καθεστώς με μισθούς δυσανάλογα χαμηλούς σε σχέση με καθήκοντα και προσφερόμενο έργο και από την άλλη εργασιακούς όρους που μόνο αεροπορική εταιρεία δεν μπορούσαν να χαρακτηρίζουν. Οι χειριστές πληρωνόταν σε σχέση με τα σκέλη των πτήσεων που ολοκλήρωναν μόνο. Κάθε πτήση που ματαιωνόταν ακόμη και για λόγους σοβαρούς όπως καιρικές συνθήκες, τεχνικά προβλήματα κλπ επιδρούσε αρνητικά στις αποδοχές όλων. Φυσική συνέπεια ήταν τα πληρώματα να εκτελούν πτήσεις ακόμη και σε συνθήκες εκτός των ορίων ασφαλείας. Για το υπόλοιπο προσωπικό δεν χωρούν σχόλια. Μία λέξη μόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί. Μεσαίωνας.

Από την άλλη πλευρά η ποιότητα του αεροπορικού υλικού της, κυρίως τα αεροπλάνα της, αποτελούσαν υπέργηρα μουσειακά κομμάτια που είχε μαζέψει as is where is για «κομμάτι ψωμί» από εταιρείες σε όλον τον κόσμο που δεν τα χρησιμοποιούσαν πια καθώς το κόστος για τη συντήρησή τους ήταν σε επίπεδα ασύμφορα. Ολα αυτά τα αεροπλάνα γέμιζαν τα διάφορα επισκευαστικά κέντρα για να έλθουν σε αποδεκτά αεροπλόιμη κατάσταση. Ποιότητα εργασίας; Αδιάφορο για αυτήν την εταιρεία, αρκεί που δεν χρειαζόταν να διατηρεί εγκαταστάσεις και γενικότερα μηχανισμούς συντήρησης.

Ο ποιοτικός έλεγχος και η εκπαίδευση του προσωπικού περιοριζόταν σε βασικά στοιχεία ακροβατώντας στα όρια της τσιμπίδας του Νόμου.

Οι επιβάτες την προτιμούσαν διότι τα εισιτήρια ήταν φθηνά, αδιαφορώντας για την ανυπαρξία των προσφερομένων υπηρεσιών κατά την πτήση και αγνοώντας για το τι γινόταν κάτω από τα πόδια τους, στους μηχανισμούς του αεροπλάνου Κάποιοι ίσως να γνώριζαν ή απλώς να υποψιαζόταν. Ομως το δέλεαρ του φθηνού ναύλου υπερκάλυπτε τους δισταγμούς.... άλλωστε σε μένα θα τύχει....; Κανένας δεν πίστευε ότι θα τύχει η κακή στιγμή σ’αυτόν.

Ολο το πιο πάνω σύνολο είναι επόμενο να αποφέρει σημαντικά έσοδα και υπέρογκα κέρδη σε μία επιχείρηση. Με μία σημαντική λεπτομέρεια που αξίζει να αναφερθεί.

Σε ένα χώρο όπως οι ΗΠΑ που τα αεροπορικά επαγγέλματα δεν αντιμετώπιζαν τουλάχιστον τότε πρόβλημα ανεργίας, εκείνος που αποδέχεται τέτοιες συνθήκες εργασίας είτε θα είναι άπειρος και θα επιζητά, με προσωρινή εργασία οποιουδήποτε τιμήματος, να αποκτήσει πείρα για τη συνέχεια της καριέρας του κάπου αλλού, είτε θα είναι αποτυχημένος παραμένοντας στα αζήτητα, χωρίς ιδιαίτερα προσόντα και φυσικά και απαιτήσεις. Οσον αφορά την πρώτη περίπτωση η ψυχολογία του θα είναι εκείνη της προσωρινής απασχόλησης και σε καμία περίπτωση δεν θα επιδιώξει να «δώσει» στον εργοδότη και να πάρει, αλλά μόνο να «πάρει».

Στη δεύτερη είναι αυτονόητο ότι είναι θέμα χρόνου και τύχης να προκύψει το ατύχημα.

Η εταιρεία αυτή με όλα τα πιο πάνω δεδομένα, πέραν της κατάκτησης της πρώτης θέσης από άποψη κερδών είχε και άλλες πρωτιές. Με Αρνητικό πρόσημο όμως. Κατείχε την πρώτη θέση στον πίνακα των «σοβαρών συμβάντων ανασφαλούς κατάστασης» που προεκλίθησαν από τις εταιρείες “φθηνού ναύλου”.

Μια χρονιά είχαν καταγραφεί δεκαπέντε μη προγραμματισμένες προσγειώσεις λόγω προβλημάτων από τα αεροσκάφη της, ενώ την επόμενη 59!! Η δικαιολογία του Προέδρου της; «Οι χειριστές μας είναι πιο συντηρητικοί και προτιμούν να διακόπτουν την πτήση αν κάτι θεωρηθεί ανασφαλές....» Για τη συνέχεια υπάρχει απάντηση ; Τριπλάσιες παραβάσεις κανονισμών εναερίου κυκλοφορίας από κάθε άλλο αερομεταφορέα “φθηνού ναύλου”.

Ομως παρά τα πολλαπλά περιστατικά η εταιρεία αυτή δεν είχε ούτε ένα θανατηφόρο ατύχημα για σχεδόν τρία χρόνια από την ίδρυσή της. Θέμα τύχης; Και αυτόν τον κανόνα με ελάχιστη συνεισφορά στην αεροπορία,

είχε καταφέρει να...έχει με το μέρος της. Μέχρι το Μάιο του 1996 που ο Νόμος του Μέρφυ επιβεβαιώθηκε με το χειρότερο τρόπο... Εκατόμβη ανθρωπίνων υπάρξεων....

Ηταν απλά θέμα χρόνου...

Ενα μήνα αργότερα η αυλαία κλείνει προσωρινά για να ξανανοίξει μετά από λίγους μήνες και να κλείσει οριστικά λίγο αργότερα. Η εταιρεία μετά το ατύχημα παραδίδει την άδεια λειτουργίας της και αναγκάζεται από την FAA να πληρώσει 2 εκατομμύρια δολάρια πρόστιμο.

Σήμερα η εταιρεία αυτή δεν υπάρχει πια.

Εσβησε από το αεροπορικό στερέωμα έπειτα από το ένα και μοναδικό ατύχημα.

Χωρίς να είναι η μοναδική που σβήνει μετά από ένα και μοναδικό ατύχημα. Με τίμημα όμως σε κάθε περίπτωση, εκατόμβες ανθρωπίνων υπάρξεων στο βωμό του γρήγορου κέρδους ή της άγνοιας του κινδύνου.

Δεν γνωρίζω ούτε και με κόπτει τι ρόλο παίζουν τα πιο πάνω στην οποιαδήποτε βιομηχανία που το προϊόν της ή οι υπηρεσίες της παράγονται και διατίθενται στους καταναλωτές επί στερεού εδάφους. Στην αεροπορία το προϊόν είναι η ασφαλής μεταφορά των επιβατών που αρχίζει να παράγεται επί του εδάφους, διατίθεται στον αέρα και ολοκληρώνεται με την ασφαλή αποβίβαση τους στο αεροδρόμιο του προορισμού τους. Και πρέπει να γνωρίζουμε ότι Υγιείς Αερομεταφορείς, ακόμη και χαμηλού ναύλου όχι απλά επιβίωσαν στο παρελθόν μέσα σε πεδία απίστευτου ανταγωνισμού αλλά και εξακολουθούν να επιβιώνουν και να καταγράφουν κέρδη σε ακόμα πιο σκληρό περιβάλλον.

Πώς; Νοικοκύρεμα στα του οίκου τους και σεβασμό στον πελάτη και την ασφάλεια του, χτίζοντας την πυραμίδα τους με υλικό συμπαγές, αδιάβρωτο, δοκιμασμένο, χωρίς πολυδιαφημισμένα «ανακυκλούμενα» υλικά.

Μόνο έτσι θα μπορεί να ενσωματωθεί «με το κεφάλι ψηλά» και με προοπτική, ως μέρος του μηχανισμού της δημόσιας ζωής, και του συνόλου των δραστηριοτήτων, κρατικών και ιδιωτικών που κατά κανόνα όλες μαζί σχηματίζουν την εικόνα ενός μέρους των μηχανισμών της κοινωνίας.

O άνθρωπος αεροπόρος που όσο και αν η τεχνολογία προόδευσε αυτός βιολογικά έμεινε ίδιος, με τις ανθρώπινες αδυναμίες του, και την ανθρώπινη ψυχολογία του, την εύθραυστη ίσως, να κινείται μέσα στο αφιλόξενο περιβάλλον του ουρανού, περιστοιχιζόμενος από τα στοιχεία της φύσης.

Ο παράγων άνθρωπος συνολικά σε όλο το αεροπορικό φάσμα με τις παραλείψεις και τα σφάλματά του, είναι ο μηχανικός που τοποθετεί λανθασμένα ένα φίλτρο, οι χειριστές που «εισβάλλουν» στον live διάδρομο γιατί παλεύουν με το κεφάλι χαμηλά με το FMS, και ο ελεγκτής που ταυτόχρονα δίνει άδεια προσγειώσεως στον ίδιο διάδρομο, όλοι αυτοί διαπράττουν ανθρώπινο λάθος.

Για όλα υπάρχουν τα αίτια, και καταβάλλονται μεγάλες προσπάθειες αυτή είναι η αλήθεια, με επίπονη εκπαίδευση και χρήση κανονιστικών ασφαλιστικών δικλίδων, για τον περιορισμό του λάθους στο ελάχιστο αφού η ολοκληρωτική αποτροπή του είναι φυσικά αδύνατη.

Σε όλα τα σφάλματα υποβόσκουν ένα ή περισσότερα βαθύτερα αίτια, και αυτά είναι που στοχεύουν οι κανονισμοί. Ομως κανένας κανονισμός δεν είναι ικανός να απαλείψει το ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ λάθος. Το αθέλητο ανθρώπινο λάθος, το μόνο αποδεκτό σε όλες τις εκδηλώσεις της ανθρώπινης κοινωνίας, και φυσικά και της Αεροπορίας αν δεν υπάρχει ενεργή αεροπορική συνείδηση.

Ο πρώτος μυθικός παραβάτης, ήταν και το πρώτο θύμα της παράβασης του πρώτου κανονισμού. Ο κανονισμός αυτός έλεγε: “Γιε μου, μην πετάξεις ψηλά. Οι καυτές ακτίνες του ήλιου θα λιώσουν τα φτερά σου. Και τότε δεν θα μπορείς να συνεχίσεις να πετάς”. Ετσι είχε πει ο Τεχνικός ο Δαίδαλος στον Ιπτάμενο γιο του.

Ομως εκείνος μεθυσμένος από τη μαγεία της πτήσης, ο Ικαρος, δεν τήρησε τη συμβουλή του πατέρα του. Χάθηκε στο πέλαγος αφήνοντας το όνομα του σ’ αυτό, για να θυμίζει ότι η παράβαση στην αεροπορία κάποτε είναι μοιραία.

Ηταν το θύμα μιας μοιραίας αμέλειας μιας παράβασης κανονισμού, σε ένα αφιλόξενο περιβάλλον (αφού η ζέστη συνετέλεσε στο λιώσιμο των συνδετικών στοιχείων των φτερών του) και μιας τεχνικής ατέλειας (τα συνδετικά στοιχεία ήταν ατελή – φτιαγμένα από ασταθές υλικό το κερί).

Είναι ένα τρίπτυχο, από τα πολλά τρίπτυχα που μπορούν να σχηματίσουν ένα ατύχημα, τρεις συνθήκες που συνηγόρησαν για να έρθει η καταστροφή. Παρά το ότι οι οδηγίες ήταν σαφείς ο νεαρός Ικαρος πλήρωσε με τη ζωή του το τίμημα της παράβασης, της επίδρασης της φύσης και της τεχνικής ατέλειας.

«Το σφάλλειν ανθρώπινον» είχε πει ο Πλούταρχος.

«οι φραγές αναγκαίες» θα μπορούσε κάποιος πολύ εύστοχα να συμπληρώσει.

Οι φραγές αυτές μπορεί να έχουν διάφορες μορφές.

Η θέσπιση αυστηρών κανονισμών από τις αεροπορικές αρχές EASA, FAA κλπ φαίνεται να βάζει τα πράγματα σε μία σειρά, αλλά δεν αρκεί για να αποτρέψει την απόκλιση αν δεν υπάρχει το στοιχείο που ονομάζεται αεροπορική παιδεία και κατ’ επέκταση ενεργή αεροπορική συνείδηση. Και τούτο γιατί ο άνθρωπος από τη φύση του για διαφόρους λόγους, που δεν είναι του παρόντος να αναλυθούν, τείνει προς παραβατικές συμπεριφορές σε όποια βαθμίδα της ιεραρχίας και αν ευρίσκεται, σε όποιο περιβάλλον και αν λειτουργεί.

Και οι παραβατικές συμπεριφορές στην αεροπορία συνήθως οδηγούν σε μοιραία αποτελέσματα. Είναι αξίωμα που δεν έχει καταρριφθεί ποτέ ούτε και πρόκειται κατα την ταπεινή μου γνώμη.

Ο αποκλεισμός παραβατικών συμπεριφορών πρέπει να αντιμετωπίζεται αποτελεσματικά με ένα εργαλείο. Τη μεταφορά γνώσης, απλής εκλαϊκευμένης γνώσης πάνω στο αντικείμενο ασφάλεια πτήσεων από πολύ νωρίς από το ξεκίνημα της μαθητείας και να συνεχίζεται σε όλη τη διάρκεια της καριέρας του καθενός που ασχολείται σε κρίσιμους τομείς του αεροπορικού έργου.

Ετσι θα πρέπει να καλλιεργείται η αεροπορική παιδεία και να αναπτύσσεται η Αεροπορική Συνείδηση.

Η έννοια “Αεροπορική Συνείδηση” είναι μια λεπτή ισορροπία μεταξύ της βαθιάς γνώσης του αεροπορικού αντικειμένου και της αγάπης για το αεροπορικό έργο που ο άνθρωπος της αεροπορίας καλείται να επιτελέσει. Εμφυτεύεται στα πρώτα χρόνια της αεροπορικής μαθητείας, ή και στα πρώτα χρόνια της επαφής με το αεροπορικό αντικείμενο και ακολουθεί τον αεροπόρο επαγγελματία σε όλη τη διάρκεια της καριέρας του.

Αεροπόροι χωρίς αεροπορική συνείδηση αποτελούν και θα αποτελούν πάντα τις μετριότητες μέσα στον αεροπορικό χώρο. Επαγγελματισμός και αεροπορική συνείδηση σε συνδυασμό με υψηλού βαθμού κατάρτιση, συνεχή εκπαίδευση και ενημέρωση συνθέτουν την εικόνα του επαγγελματία αεροπόρου.

Ετσι ο αεροπόρος μαθαίνει να λειτουργεί με γνώμονα το ΣΥΝΕΙΔΗΤΟ καθήκον και όχι την επιβολή. Με τον τρόπο αυτό μαθαίνω και αποκλείω παραβατικές συμπεριφορές χωρίς την αίσθηση της απειλής του κολασμού, αλλά γιατί απλά πρέπει να τηρήσω τους όρους του παιχνιδιού ΣΥΝΕΙΔΗΤΑ.

Η αεροπορική παιδεία που θα παράξει την αεροπορική συνείδηση είναι ο απαραίτητος παράγων για να δένουν μεταξύ τους και οι κρίσιμοι κρίκοι της κάθε αεροπορικής δραστηριότητας. Μέσω αυτής ο κάθε κρίκος παραμερίζει την όποια συντεχνιακή νοοτροπία και εργάζεται ομαδικά προς τον κοινό τελικό στόχο που είναι η ασφαλής παραγωγή του αεροπορικού προϊόντος.

Από την άλλη πλευρά ο κάθε Αεροπορικός Οργανισμός ή Φορέας θα πρέπει να παρέχει τις συνθήκες για την ανάπτυξης μιας κουλτούρας που θα προάγει κανόνες και καλλιέργεια νοοτροπίας ΣΥΝΕΙΔΗΤΗΣ προώθησης της ασφάλειας και κλίματος αμοιβαίας εμπιστοσύνης μέσα στην ίδια τη δομή τους.

Για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι αναγκαία η ισχυρή, ειλικρινής, συνειδητή και αποτελεσματική προσπάθεια όλων των βαθμίδων της ιεραρχίας του Φορέα, καθώς και των πολιτικών εκείνων που θα προτρέπουν και θα ενθαρρύνουν την ανοιχτή επικοινωνία και δράση όλων, αντί της άρνησης και αδιαφορίας απέναντι στα προβλήματα και τους κινδύνους. Εν κατακλείδι τι σημαίνει «λειτουργώ με αεροπορική συνείδηση;»

Θα μπορούσα πολύ απλά να πω ότι σημαίνει πως όλες μου οι ενέργειες είναι προσανατολισμένες προς την κατεύθυνση της ειλικρινούς συμμόρφωσης με τους κανονισμούς για ορθολογιστική εκμετάλλευση του αεροπορικού μέσου χωρίς την αίσθηση της άνωθεν επιβολής. Που σημαίνει ότι λειτουργώ σωστά ακόμα και όταν δεν με βλέπει κανείς.

Για να υπάρχουν πιθανότητες επιτυχίας θα πρέπει να πληρούνται οι προαναφερθείσες βασικές προϋποθέσεις και επιπλέον, συγχωρήστε μου το αδόκιμο ίσως του όρου, η αμνήστευση του ανθρωπίνου σφάλματος σε περίπτωση αυθόρμητης αναφοράς του.

Η στάση αυτή, που κατα την άποψη μου εμπεριέχει έντονο το στοιχείο της αεροπορικής παιδείας και συνείδησης, θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με έπαινο και σίγουρα με τη μεγαλύτερη επιείκεια.

Είναι βαθιά χαραγμένη στη μνήμη μου η εικόνα της αφίσας που είχα συναντήσει όταν βρέθηκα στα πρώτα βήματα της καριέρας μου στο 202 Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων. Απεικόνιζε μία κακοτεχνία και έγραφε:

«Τεχνικοί μην αποκρύπτετε τα σφάλματά σας. Δολοφονείτε τους πιλότους μας».

Η τόσο σκληρή λέξη «Δολοφονείτε» με συγκλόνιζε κάθε φορά που την έβλεπα και έμεινε χαραγμένη βαθιά μέσα μου. Ο δημιουργός της αφίσας είχε χτυπήσει

το κέντρο του στόχου του. Και είχα αναρωτηθεί: Μα είναι δυνατόν να συμβαίνει αυτό;

Να αποκρύπτονται σφάλματα στο αεροπλάνο; Και όμως τότε συνέβαινε, σήμερα αποτελεί την εξαίρεση του κανόνα, αύριο θέλω να πιστεύω ότι θα είναι ιστορικό στοιχείο.

Εφάρμοσα κατα κόρον την πολιτική της αμνήστευσης, και με πολύ μεγάλη επιτυχία

υπό τις προϋποθέσεις που ανέφερα, σε όλη μου την καριέρα, εφόσον ήμουν από θέση που μπορούσα να την εφαρμόσω. Την χρειάστηκα ιδιαίτερα κατα την περίοδο που είχα την τύχη να περάσω ενα πολύ μεγάλο μέρος της καριέρας μου εκτός Ελλάδος, όπου έπρεπε να συνεργαστώ με ένα πλήθος ανθρώπων διαφόρων εθνικοτήτων άρα και διαφορετικής κουλτούρας και νοοτροπίας Ευρωπαϊκής, Ασιατικής, Αφρικανικής κλπ. Το ίδιο κάνω μέχρι σήμερα και δεν μετάνιωσα ποτέ που ακολουθώ αυτή την πολιτική. Αντίθετα τη διδάσκω στους νεώτερους που βρίσκονται κοντά μου.

Πιστεύω οτι είναι ένα μέρος της παραγωγής αεροπορικής παιδείας και συνείδησης, της αναγκαιότητας μεταφοράς γνώσης και πείρας, μέρος της εκπαίδευσης που θα αναδείξει τις απειλές και τα είδη των πιθανών σφαλμάτων, και τις στρατηγικές διαχείρισής τους ώστε να αποκλειστούν ή αν προκύψουν να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα προς αποφυγή επανάληψης. Αυτό που ονομάζεται πρόληψη.

«Κάλλιο προλαμβάνειν παρά θεραπεύειν» δανείζομαι την ρήση του Ιπποκράτους από χιλιάδες χρόνια πριν. Ρήση ιατρικής χρήσης, που έχει διττή εφαρμογή και θεμελιώδη αξία στον αεροπορικό χώρο. Πρώτα θέτουμε ασφαλιστικές δικλίδες πρωτογενούς πρόληψης για να μην προκύψει το σφάλμα. Αλλά αν παρόλα αυτά προκύψει, αναλύουμε τα αίτια, αποκτούμε βαθύτερη γνώση, βρίσκουμε τη ρίζα του κακού και φροντίζουμε να την απομονώσουμε ώστε να μην ξαναπροκύψει.

Η διερεύνηση των ατυχημάτων είναι ένα πολύτιμο εργαλείο στον αγώνα για την πρόληψη. Αν και με πρωθύστερο χαρακτήρα εντούτοις αποκαλύπτει παραβατικές συμπεριφορές, τις περισσότερες φορές λόγω πολύπλοκων συστημικών προβλημάτων που διέφυγαν από τα φίλτρα της πρωτογενούς πρόληψης.

Και που αν δεν διορθωθούν θα οδηγήσουν ξανά σε παρόμοια αποτελέσματα.

Κλείνοντας θέλω να υπογραμμίσω οτι σήμερα εν μέσω παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, μέσα σε ασαφή πλαίσια αεροπορικού ανταγωνισμού, δυστυχώς υπάρχει το καλύτερο κλίμα για την ανάπτυξη παραβατικών συμπεριφορών και αθέατων συστημικών αποκλίσεων. Αν και το επιβατικό κοινό αρχίζει να μαθαίνει και να ξεχωρίζει πράγματα και καταστάσεις, εντούτοις η οικονομική κρίση ωθεί το σκεπτικό του επιβάτη προς την κατεύθυνση του: «... σ’ εμένα θα τύχει;...».

Από τη δική μας πλευρά, καθήκον όλων μας, από όποιο μετερίζι βρίσκεται καθένας, είναι να προσπαθούμε το καλύτερο για να διασφαλίζουμε στο μέτρο του δυνατού ότι «δεν θα τύχει σε κανέναν».

Σημαντική προσφορά προς αυτή την κατεύθυνση μπορεί να αποτελέσει η μεταλαμπάδευση της συσσωρευμένης μας πείρας, το χτίσιμο του οικοδομήματος με τα χαρακτηριστικά της αεροπορικής παιδείας και η καλλιέργεια της έννοιας «αεροπορική συνείδηση» μέσα στους κόλπους οργανισμών και φορέων.

​

Athens Fyweek 2012

Ξενοδοχείο Κάραβελ

24 Σεπτεμβρίου 2012

Η Ασφάλεια των πτήσεων υπό το πρίσμα της Αεροπορικής Συνείδησης ​​​​

                                                                  Κ. Ν. Γαβριλάκης