HAF Superiority

Η Ελλάδα είχε την τύχη ή μάλλον την ατυχία να υπάρχει από χιλιάδων ετών σε ένα Σταυροδρόμι τριών Ηπείρων και ως εκ τούτου σε ένα πολυτάραχο γεωστρατηγικό χώρο. Όπως ήταν φυσικό οι μετακινήσεις πληθυσμών, από τους πιο πολιτισμένους μέχρι τους πιο νομαδικούς και από Μεσαιωνικούς αυτόκλητους σωτήρες μέχρι βαρβαρικά αιμοσταγή στίφη, κατά καιρούς έθεταν σε δοκιμασίες τις αντοχές της Ρωμιοσύνης και επηρέασαν σημαντικά την πορεία του Ελληνισμού δια μέσου των αιώνων. Η Αναγέννηση πήρε τα φώτα από τον Ελληνικό Πολιτισμό, και τα μεταλαμπάδευσε στην γενέτειρα της την Ευρώπη, καθ' ον χρόνο η Ελλάδα βρισκόταν υπόδουλη. Αν και η Αναγέννηση στην Ελλάδα ήρθε με καθυστέρηση μιας εκατονταετηρίδας και πλέον, εντούτοις η Πατρίδα μας στάθηκε στα πόδια της και μεγαλούργησε πάλι, αποτινάσσοντας τον τουρκικό ζυγό και ανέκτησε ένα σημαντικό μέρος της αλύτρωτης Εθνικής Κληρονομιάς μέσα σε πέντε μόνο δεκαετίες. Στους αγώνες αυτούς η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία ήταν συνεχώς παραστάτης και αρωγός του Ένδοξου Ελληνικού Στρατού σε όλους τους Εθνικοαπελευθερωτικούς αγώνες του. Έλληνες Αεροπόροι, ιδιώτες στην αρχή, με περισσό "θράσος" κατάφερναν να δαμάζουν τα μηχανικά πουλιά, τις πρώτες πετωμηχανές. Στη συνέχεια η Ελληνική Πολιτεία εκτιμώντας σωστά την αξία του αεροπλάνου σαν στρατιωτικό μέσον έδωσε την απαιτούμενη ώθηση στην ιδέα. Μέχρι τότε, και όχι μόνο, οι πολεμικοί αντίπαλοι της χώρας μας βρισκόταν σε λήθαργο σχετικά με την Αεροπορική Ιδέα. Έτσι όταν εμείς μεγαλουργούσαμε στον αέρα, για εκείνους το αεροπλάνο ήταν κάτι το άγνωστο. Μα πως θα μπορούσε να ήταν διαφορετικά όταν την εποχή που ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος άνοιγαν τα φτερά τους εκείνοι δεν υπήρχαν καν σαν οντότητα... Βρισκόταν στο απόλυτο μηδέν...
Στη ροή των αιώνων που πέρασαν, καθέναν τον έχει κατατάξει η Ιστορία στο επίπεδο που του ταιριάζει. Και το DNA του κάθε λαού αποτελεί την ανεξίτηλη σφραγίδα της καταγωγής του και των ικανοτήτων του. Και κάποιο λαοί στον αέρα "δεν το έχουν". Απλά το προσπαθούν και όπου βγει... έτσι για να μην μένουν απλοί θεατές. Ο λόγος για τους εξ ανατολών «γείτονες και συμμάχους» , που στο στέρεο έδαφος, άντε για να είμαστε ακριβοδίκαιοι κάπως τα καταφέρνουν... Άλλωστε σαν απόγονοι του Αττίλα, του Τζέκινς Χαν και του Ταμερλάνου, θα ήταν ντροπή να μην τα καταφέρνουν έστω στα βασικά... Όμως στο υγρό στοιχείο "Μάλτα γιοκ".... Αν πεις δε για τον αέρα, εκεί θυμίζει ουράνιο Βατερλό... Δεν το έχουν... δεν τους βγαίνει. Και άμα δεν σου βγαίνει... άστο καλύτερα... Φρόντισε, όπως καλά κάνουν, να το παλέψεις από το στέρεο έδαφος στήνοντας κανόνια και πυραύλους προκειμένου να προστατευτείς από τους Ελληνικούς Αετούς. Στον αέρα μόνο με "μπαμπεσιές" μπορούν να καταφέρουν να πουν ότι έκαναν κάτι... Στα ίσια, ήταν και είναι χαμένοι από την πρώτη επαφή με τους Έλληνες Αεροπόρους. Είναι Ιστορικά χαμένοι από τότε που η Ελληνική Αεροπορία δάμαζε τους αιθέρες και αυτοί ακόμα προσπαθούσαν να εντάξουν στο λεξιλόγιό τους την Ελληνική σύνθετη λέξη που προφέρει όλος ο κόσμος. Αέρας (αήρ) + πλάνη (περιπλάνηση). Η μηχανή που ταξιδεύει (περιπλανάται) στον αέρα.¹

1. Αριστείδη Ε. Κωνσταντινίδη "Οι Ελληνικές λέξεις στην Αγγλική γλώσσα" σελ.17. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών 1994

Η αντιπαλότητα μεταξύ των δύο γειτόνων στον αέρα χρονολογείται από την εποχή της Μικρασιατικής Εκστρατείας. Τότε μόνο άρχισε να υπάρχει υποτυπωδώς η τουρκική αεροπορία και στο βαθμό που της επέτρεπε η Ελληνική Αεροπορία που ήδη είχε διαπρέψει κατά τον Α! ΠΠ.
Η πρώτη "συνάντηση" Ελληνικού αεροπλάνου με τούρκικο ήταν το πρωί της 16ης Αυγούστου 1920 κατά την διάρκεια της Μικρασιατικής εκστρατείας (2).

Την 6η Ιουνίου 1921 και πάλι ο Ανθυπολοχαγός -διώκτης Πετροπουλέας με το 4457 Spad επιδόθηκε σε καταδίωξη εχθρικού αεροσκάφους που εμφανίστηκε πάνω απ ' τις γραμμές μας. Ο Πετροπουλέας πρόλαβε το εχθρικό αεροσκάφος στην περιοχή του Μπανάζ και αμέσως άρχισε να βάλλει εναντίον του συνεχώς κάνοντας διάφορους ελιγμούς. Το τουρκικό αεροσκάφος δέχτηκε 100 περίπου βολές από απόσταση 400 έως 100 μέτρων και τελικά εξαφανίστηκε, όταν τα πολυβόλα του Spad έπαθαν εμπλοκή και σίγησαν. (6)
Εντονότερη ήταν η δράση της Ναυτικής Αεροπορίας κατά την 16η Ιουνίου 1921. Έχοντας εφοδιαστεί με καύσιμα και βόμβες, που έφτασαν σιδηροδρομικώς απ ' το Ουσάκ, η Ναυτική Αεροπορία απογείωσε και τα έξη αεροσκάφη της απ' το Οτουράκ με την εντολή να εκτελέσουν βομβαρδισμό του Εσκί Σεχίρ. Από τα έξη αεροσκάφη όμως τα τρία διέκοψαν την πτήση λόγω μηχανικής βλάβης και επέστρεψαν στη βάση τους, αλλά τα άλλα τρία κατόρθωσαν να φτάσουν στο στόχο τους και να ολοκληρώσουν την αποστολή. Το πρώτο από αυτά με τους Μοσχοβίνο Μπούμπουλη, κατά την πορεία του προς το Εσκί -Σεχίρ και ενώ βομβάρδιζε εχθρικά τμήματα, δέχτηκε επίθεση τουρκικού καταδιωκτικού. Επακολούθησε αερομαχία χωρίς αποτέλεσμα και τελικά στο σημείο αυτό διακόπηκε η αποστολή και το ελληνικό αεροσκάφος κατευθύνθηκε και προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο της Προύσας. Τα δύο άλλα αεροσκάφη με τους Αργύρη-Κωνσταντινόπουλο και Λίνο-Γαλανόπουλο έφτασαν πάνω απ' το Εσκί Σεχήρ και άρχισαν να βομβαρδίζουν. Οι πρώτοι βομβάρδισαν διαφόρους στόχους της πόλης και έριξαν χειροβομβίδες στο αεροδρόμιο, ενώ οι Λίνος και Γαλανόπουλος βομβάρδισαν αποθήκες ξυλείας και πυρομαχικών καθώς και οχήματα σταθμευμένα στο σιδηροδρομικό σταθμό και φωτογράφησαν την πόλη, το αεροδρόμιο και το σταθμό. Κατά τη διάρκεια της φωτογράφησης του τουρκικού αεροδρομίου ένα εχθρικό καταδιωκτικό αεροσκάφος απογειώθηκε και επιτέθηκε εναντίον των ελληνικών βομβαρδιστικών. Τα δύο βομβαρδιστικά ενεπλάκησαν σε αερομαχία με το εχθρικό και το ανάγκασαν να προσγειωθεί εσπευσμένα στο αεροδρόμιο του Εσκί Σεχήρ. Από την αερομαχία το αεροσκάφος του Λίνου δέχτηκε βλήμα στο πηδάλιο διευθύνσεως χωρίς όμως καμιά δυσάρεστη συνέπεια και τελικά τα δύο αεροπλάνα επέστρεψαν στη βάση τους σώα ύστερα από πτήση διάρκειας 4.30' περίπου ωρών.(7)

Η επόμενη "επαφή" εχθρικού αεροπλάνου ήταν δύο ολόκληρους μήνες μετά, την 1η Νοεμβρίου 1921: «Ώρα 12.05 ήρξατο βομβαρδισμός εχθρικού αεροδρομίου βορείως Μπουκεσίντ περί τα 500 μέτρα. Εις αεροδρόμιον ευρίσκοντο δύο υπόστεγα αεροπλάνων σχήματος Τ χωρητικότητος δύο αεροπλάνων έκαστον. Εν αεροσκάφος εκτός των υποστέγων και εν έτερον όπερ άμα τη εμφανίσει ημών απεγειώθη πιθανώς διά να αποφύγη τον κίνδυνον του βομβαρδισμού. Τα υπόστεγα εβομβαρδίσθησαν διά 8 γερμανικών βομβών, διά μιας των 16 κιλών και μιας εμπρηστικής, ήτις δεν εξερράγη. Το απογειωθέν εχθρικόν αεροσκάφος περιίπτατο πέριξ ημών εις απόστασιν 1.000 περίπου μέτρων. Πέντε εκ των ριφθεισών βομβών εξερράγησαν εις απόστασιν ελλάσσονα των 30 μέτρων από των υποστέγων, αι δε άλλαι εις απόστασιν ήτις εκυμαίνετο από 50 έως 60 μέτρα. Διαρκούντος του βομβαρδισμού εβαλλόμεθα υπό πολυβόλων, άτινα πιθανώς είναι τοποθετημένα διά την αντιαεροπορικήν άμυναν του αεροδρομίου. Κατά την επιστροφήν εγένετο και αναγνώρισις των εχθρικών οχυρώσεων από Καραγάτς μέχρι Τσιφτελέρ.

«... Εις το εχθρικόν αεροδρόμιον Εμπέρκιοϊ-γράφει μεταξύ άλλων στην αναφορά του ο παρατηρητής -παρετηρήθησαν δύο υπόστεγα κεκλεισμένα. Άνωθεν τούτου ερρίφθη ο ερματισμένο ς φάκελλος δι' ου εγνωστοποιείτο ο πρόσφατος θάνατος των δύο Τούρκων αεροπόρων κατόπιν αερομαχίας. Προς πρόκλησιν της προσοχής του εχθρού διά τον ερματισμένον φάκελλον, άνωθεν του εχθρικού αεροδρομίου ερρίφθησαν τρεις φωτοδολίδες. Σημειωτέον ότι το αεροπλάνον εκινδύνευσεν εκ βολών πυροβολικού κατά την διαδρομήν του από Τσάι εις Εμπέρκιοϊ».(12)
Στις 8 Αυγούστου 1922 πραγματοποιήθηκε νέα αποστολή από τους αεροπόρους Μίχου και Δημητριάδη της Β' Μοίρας, ύστερα από διαταγή της Στρατιάς σύμφωνα με την οποία έπρεπε να εξακριβώσουν τη δύναμη των εφεδρειών του εχθρού, γιατί είχε αρχίσει ήδη να διαφαίνεται η μεγάλη τουρκική επίθεση. Οι δύο αεροπόροι απογειώθηκαν με αεροσκάφος Breguet και έφτασαν στην περιφέρεια, όπου, λίγες μέρες αργότερα, έγινε η διάσπαση του μετώπου. Στο σημείο εκείνο και ενώ οι αεροπόροι είχαν επιδοθεί στο έργο της αναγνώρισης, δέχτηκαν αιφνιδιαστικά τα πυρά εχθρικού αεροσκάφους από κοντινή απόσταση. Οι βολές τραυμάτισαν στο πόδι τον παρατηρητή και τρύπησαν την αποθήκη βενζίνης του Breguet, που άρχισε να αναφλέγεται. Το εχθρικό αεροσκάφος κάνοντας δεύτερη εφόρμηση επιτέθηκε και πάλι εναντίον του ελληνικού, αλλά τη φορά αυτή η τύχη δεν ήταν με το μέρος του. Ο Έλληνας παρατηρητής το γάζωσε κυριολεκτικά με τα πυρά των πολυβόλων του, με αποτέλεσμα να πέσει σε περιδίνηση και να συντριβεί στους αγρούς. Το ελληνικό αεροσκάφος τελικά σώθηκε από τον κίνδυνο της ανάφλεξης χάρη στην αποφασιστικότητα και γενναιότητα του χειριστή. Ο Ανθυπολοχαγός Μίχου έσβησε τη μηχανή και κατόρθωσε να το προσγειώσει σε ένα μικρό χωριό κοντά στο Ακ Εϋρέν, πίσω απ' τα ελληνικά στρατεύματα. Από την περιπέτεια αυτή ο χειριστής έπαθε σοβαρά εγκαύματα στο πρόσωπο, ενώ από το μπροστινό μέρος του αεροσκάφους απέμεινε μόνο ο σκελετός.
Αλλά το κατόρθωμα εκείνο του Ανθυπολοχαγού Μίχου δεν ήταν το μοναδικό. Όπως φαίνεται από το παρακάτω απόσπασμα της ημερήσιας διαταγής της Μοίρας της 11ης Σεπτεμβρίου 1922, ο αεροπόρος αυτός επιζητούσε και αναλάμβανε επικίνδυνες αποστολές :
«Ποιούμεν εύφημον μνείαν του ονόματος των κάτωθι αξιωματικών διά τας εξαιρετικάς υπηρεσίας, ας ούτοι προσέφερον κατά τας τελευταίας επιχειρήσεις... Μίχου Δημήτριος, οδηγός αεροπόρος, επιδέξιος και ψύχραιμος, εξετέλεσεν αναγνωρίσεις, βομβαρδισμούς και πολυβολισμούς μετ' αυταπαρνήσεως και εξ ελαχίστου ύψους, επενεγκών μεγάλην σύγχυσιν και φθοράν εις τας εχθρικάς φάλαγγας. Εθελοντής των μάλλον επικινδύνων αποστολών, επέδειξε ζήλον και αφοσίωσιν εν τη εκτελέσει των καθηκόντων του». (13)
Μετά απ' αυτά και εφόσον πλέον η Αεροπορία δεν επληρούσε κανένα σκοπό στη Μ. Ασία, ο Διοικητής του αεροδρομίου Καζαμίρ Λοχαγός Οικονομάκος εισηγήθηκε στη Διοίκηση Αεροπορίας Στρατιάς την αναχώρηση των αεροσκαφών από τη Σμύρνη με προορισμό τη Χίο και τη Μυτιλήνη. Η απογείωση έπρεπε να γίνει το συντομότερο γιατί ο εχθρός προσέγγιζε όλο και περισσότερο προς τη Σμύρνη και ο κίνδυνος να περιέλθουν τα αεροσκάφη στα χέρια του ήταν μεγάλος. Η καταστροφή είχε αρχίσει…Έτσι, τη νύχτα της 25ης προς τη 26η Αυγούστου 1922, δόθηκε η διαταγή της αναχώρησης των αεροσκαφών για την Ελλάδα. Το πρωί της 26ης Αυγούστου τα αεροσκάφη ήταν έτοιμα για απογείωση. Η Ναυτική Αεροπορία με κλήρο και σε ξεχωριστές κληρωτίδες καθόρισε τα πληρώματα και τα αεροσκάφη αντίστοιχα στα οποία θα επιβιβάζονταν. Τα εννέα αεροσκάφη χωρίστηκαν σε τρεις ομάδες, που απογειώθηκαν με διαφορά μισής ώρας η μια από την άλλη. Σε λίγες ώρες τα οκτώ αεροσκάφη προσγειώνονταν, πέντε στο Τατόι και τρία στην Καλλονή της Μυτιλήνης, ενώ το ένατο με τους Γρηγοριανόπουλο και Κατσούφρη κατέπεσε στη Νάξο και καταστράφηκε. Ταυτόχρονα σχεδόν εγκατέλειπαν στις 26 Αυγούστου τη Σμύρνη και τα αεροσκάφη της Στρατιωτικής Αεροπορίας, εκτός από τρία που παρέμειναν για ενδεχόμενη ανάληψη αποστολών (14) Τα Ελληνικά αεροσκάφη οσες βλάβες και ζημιές υπέστησαν ήταν αποτέλεσμα σφοδρών αντιαεροπορικών πυρών παρά εναερίων μαχών καθώς σε ελάχιστες περιπτώσεις τα Τουρκικά αεροπλάνα έμεναν επι του πεδίου της μάχης για να εμπλακούν με τα Ελληνικά. Δύο φορές που το επιχείρησαν το αποτέλεσμα ήταν ίδιο. Και τα δύο αεροπλάνα κατερρίφθησαν.Η μία και μοναδική περίπτωση καταστροφής Ελληνικού αεροπλάνου και αυτή όχι στον αέρα ήταν αυτή της αερομαχίας που περιγράφω λίγο πριν, στις 8 Αυγούστου 1922.Στην αερομαχία εκείνη το τούρκικο αεροπλάνο που τόλμησε να βάλλει κατά του Ελληνικού και να του προξενήσει βλάβες από τις οποίες τελικά κατεστράφη μετά την προσγείωσή του, κατερρίφθη με συνοπτικές διαδικασίες...

Με το τέλος της Μικρασιατικής εκστρατείας η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία μπήκε σε μια περίοδο μεγάλης αδράνειας. Στην πραγματικότητα δεν ήταν απλώς αδράνεια αλλά σχεδόν παντελής έλλειψη αναδιοργάνωσης, και μόνο λίγο πρίν την έκρηξη του Β! Παγκοσμίου Πολέμου άρχισε πάλι να αναδιοργανώνεται με σύγχρονο υλικό. Ωστόσο δεν χρειάστηκε να πολεμήσει τον ανατολίτη εχθρό αλλά δύο πολύ υπέρτερους (και έναν... κομπάρσο) σε εφόδια, οργάνωση και μέσα. Ετσι πέρασαν σχεδόν πέντε δεκαετίες χωρίς να συναντηθεί η Ελληνική Αεροπορία με τον εχθρό. Και όταν λέω "εχθρό" εννοώ τον τούρκο. Όλους τους άλλους, που ενεπλάκη η Ελληνική Αεροπορία (Αμερικάνους και Βρετανούς το 1974) τους χαρακτηρίζω κομπάρσους στο θέατρο του παραλόγου που από δεκαετίες σκηνοθετούν οι εξ ανατολών εχθροί με τους ονομαζόμενους "συμμάχους" μας. Δυστυχώς εμείς οι Έλληνες έχουμε την έμφυτη αδυναμία να κατανοήσουμε οτι δεν υπάρχουν σύμμαχοι, πολύ δε περισσότερο φίλοι, αλλά μόνο συμφέροντα... Το 1974 λοιπόν είχαν αρχίσει σποραδικά και διστακτικά οι παραβιάσεις του Ελληνικού ΕΧ από την ΤΗΚ (Türk Hava Kuvvetleri). Οι τουρκικές παραβιάσεις στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο σήμερα έχουν κλιμακωθεί σε απίστευτο βαθμό. Όμως ο βατήρας αυτής της συμπεριφοράς τοποθετείται περί τις πέντε δεκαετίες πριν, κάπου προς το τέλος του 1963. Τότε για πρώτη φορά το Ελληνικό Δίκτυο Αεράμυνας και Εγκαίρου Προειδοποιήσεως εντόπισε άγνωστα ίχνη αεροσκαφών να παραβιάζουν τον ΕΕΧ. Στην περίπτωση αυτή ένας σχηματισμός αερ/φών F-86 εξετέλεσαν την πρώτη αναχαίτιση τουρκικών αεροσκαφών σαράντα και πλέον χρόνια από την τελευταία αερομαχία με τουρκικά αεροσκάφη στο τέλος της Μικρασιατικής εκστρατείας. Μέχρι τον Αύγουστο του 1964, όταν η τουρκική αεροπορία έπληξε στόχους στην Κύπρο τα πράγματα ήταν ήπια. Όμως από τότε οι παραβάσεις και παραβιάσεις είχαν αρχίσει πάλι να γίνονται πονοκέφαλος για την Ελληνική Αεροπορία. Αυτά όμως μέχρι τις 22 Ιουλίου του 1974 όταν δύο Ελληνικά F-5A ενεπλάκησαν σε αερομαχία με ισάριθμα τουρκικά F-102A. Η κατάληξη ήταν η κατάρριψη του ενός F-102A και η συντριβή του δεύτερου στις Μικρασιατικές ακτές από έλλειψη καυσίμων. Από τότε και για πολλά χρόνια δεν τολμούσε να ξεμυτίσει τούρκος πιλότος στο Αιγαίο. Μέχρι που το ξέχασαν… το ξεχάσαμε και εμείς και τα ίδια παιχνίδια ξανάρχισαν, τη φορά αυτή με ασύγκριτα μεγαλύτερη ένταση και σε σημείο σήμερα να έχουν λάβει τη μορφή κατεστημένου. Ετσι αν κάποια μέρα δεν έχουμε παραβίαση αρχίζουμε να… ανησυχούμε ότι κάτι δεν πάει καλά. Βέβαια οι θρασείς εισβολείς, τις περισσότερες φορές μόλις δουν να προσεγγίζουν ελληνικά αεροσκάφη κατά την προσφιλή τους τακτική σπεύδουν να απομακρυνθούν. Και όταν δεν το κάνουν τρώνε το "ξύλο" της χρονιάς τους για να γίνουν "καλά παιδιά"… Η κατάσταση αυτή συνεχίζεται με την προκλητικότητα των "συμμάχων" να αυξάνει και ποσοτικά όσο και ποιοτικά σε σημείο να εκτελούν εικονικές προσβολές επιγείων στόχων σε Ελληνικά Νησιά όσο και παρενοχλήσεις ακόμη και πολιτικών αεροσκαφών και με τα τουρκικά αεροσκάφη να πετούν συχνά οπλισμένα. Τους μήνες πριν το ελληνικό πραξικόπημα και την τουρκική εισβολή στην Κύπρο, όλα φαινόταν κανονικά και οι δύο "σύμμαχοι" λειτουργούσαν στο πλαίσιο των υποχρεώσεών τους στην Βορειοατλαντική Συμμαχία. Το κλιμάκιο της Σμύρνης με το κλιμάκιο στη Λάρισα επικοινωνούσαν κανονικά όπως και με τη Νάπολη. Οι δύο αεροπορίες αντάλλασαν επισκέψεις και ασκούντο κανονικά στα πλαίσια του ΝΑΤΟ. Κάπου στις αρχές του 1974 όμως το ένστικτο φαίνεται ότι άρχισε να αφυπνίζεται. Ετσι όταν ένας σχηματισμός από 6 Ελληνικά F-5Α της 337 ΜΑΗ (Μοίρα Αναχαιτίσεως Ημέρας) πέταγε για μια συνηθισμένη επίσκεψη στη Μπαντίρμα και τα ελληνικά αεροσκάφη είχαν εισέλθει κανονικά βάσει του flight plan στο FΙR της Κωνσταντινούπολής, έτσι "out of the blue" που λένε, αναχαιτίσθηκαν από τουρκικά αεροσκάφη. Που μπορεί κανείς να το αποδώσει αυτό άραγε; Καλείς στο σπίτι σου το γείτονα για… κουμκανάκι, και μόλις σου χτυπήσει το κουδούνι ξαμολάς το πεκινουά σου να του σχίσει το παντελόνι. Προφανώς για να του δείξεις ότι έχεις σκυλάκι… ή για να τον τρομάξεις να είναι προσεκτικός και να μην σκεφτεί να σου πάρει κάποια παρτίδα… Δεν πιστεύω ότι είναι τόσο απλό όσο ακούγεται… Οι "σύμμαχοι" ποτέ δεν κάνουν άσκοπες κινήσεις… Γιατί συνέχισαν παρόμοια τακτική και λίγο αργότερα. Το Μάιο του ιδίου έτους ένα ζευγάρι τουρκικών RF-84F που ελάμβαναν μέρος σε Διεθνή Αεροναυτιλιακή Πτήση με την ονομασία Roυnd Flag απογειώθηκαν από την 110 ΠΜ στη Λάρισα να γυρίσουν… σπίτι. Κατά την επιστροφή τους λοιπόν, όλως… τυχαία έχασαν τον προσανατολισμό τους και πέταξαν επάνω από Ελληνικά νησιά τηρώντας ταυτόχρονα σιγή ασυρμάτου στις επανειλημμένες κλήσεις που τους έγιναν. Κανένας δεν μπορεί να μας πείσει ότι οι φωτομηχανές τους δεν είχαν φίλμ…Τον Ιούνιο, στο πλαίσιο τουρκικών αεροναυτικών ασκήσεων στο Αιγαίο, ένας σχηματισμός από 8 αεροσκάφη μεταξύ τους και δύο RF-84F, παραβιάζοντας τα "πλαίσια" του χώρου της άσκησης πέταξαν πάλι πάνω από Ελληνικά νησιά για να πάρουν καλλιτεχνικές φωτογραφίες των λουομένων καλλίγραμμων κυριών στις Ελληνικές νησιωτικές παραλίες… Αυτά τα χτυπητά, για τότε, γεγονότα ανησυχούσαν τα Επιτελεία αλλά δεν εδίδετο και μεγάλη σημασία. Αλλωστε είμαστε "σύμμαχοι"…

Η κατάρριψη του τουρκικού αεροσκάφους από ελληνικό, κατά την διάρκεια εκείνων των ημερών, είναι γενικώς γνωστή, παρόλο που δεν έχουν υπάρξει ιδιαίτερα αναλυτικές αναφορές. Η πλέον ενδιαφέρουσα και διαφωτιστική περιγραφή, παρουσιάσθηκε στο περιοδικό Cockpit (τεύχος 29, Μάιος 2001) όταν φιλοξενήθηκε η αφήγηση ενός εκ των πρωταγωνιστών, του Ταξιάρχου (Ι) ε.α. Θωμά Σκαμπαρδώνη.
Αξίζει όμως να θυμηθούμε τι έγινε τότε… στις 22 Ιουλίου 1974.
Να το θυμηθούμε εμείς μιας και η επίσημη Πολιτεία το κρατά σαν επτασφράγιστο μυστικό, και έχει την "καλή διάθεση" να το ξεχάσει, προφανώς για να μην στεναχωρούμε την "σύμμαχο" γείτονα.

Ο τότε Ανθυποσμηναγός (Ι) Θωμάς Σκαμπαρδώνης λοιπόν, υπηρετούσε στην 337 ΜΑΗ της 111 ΠΜ πετώντας με F-5Α. Ενθυμούμενος τα γεγονότα των ημερών εκείνων, έπειτα από χρόνια διηγείται:
«Από νωρίς το πρωί είχαμε μαζικές παραβιάσεις του FIR Αθηνών από τουρκικά μαχητικά αεροσκάφη. Εγώ, όπως και όλοι οι συνάδελφοί μου ήμασταν μέσα στα αεροσκάφη μας και περιμέναμε. Οι ετοιμότητες ήταν των 5 και των 2 λεπτών και έτσι ήμασταν αναγκασμένοι να περιμένουμε δεμένοι μέσα στα πιλοτήρια των F-5 την εντολή για scramble».
Ο Σκαμπαρδώνης έτυχε να είναι στο πρώτο ζεύγος στην Νέα Αγχίαλο που κλήθηκε να απογειωθεί εκείνη την ημέρα. Αλλά όταν δόθηκε scramble τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν ομαλά.
«Ο Νο1 του σχηματισμού θα ήταν ο υποσμηναγός Ιωάννης Δινόπουλος αρκετά παλαιότερος στη Μοίρα και με ειδικότητα εκπαιδευτή. Χωρίς να έχω χρόνο να σκεφτώ εκκίνησα τους δύο κινητήρες, βγήκα από το shelter και περίμενα για λίγο να πάρω κλήση από τον Νο1. Κάτι τέτοιο δεν έγινε και έτσι βγήκα εγώ στη συχνότητα, καλώντας τον Νο1. Δεν πήρα όμως καμία απάντηση και έτσι κατευθύνθηκα προς τον τροχόδρομο περιμένοντας τον Δινόπουλο να περάσει και να τον ακολουθήσω μέχρι τη γραμμή κράτησης του διαδρόμου και κατόπιν και στην πτήση σαν Νο2. Όταν ο Δινόπουλος έφτασε στον συνδετήριο που βρισκόμουν, με μία σειρά κωδικοποιημένων νοημάτων μου είπε ότι δεν είχε ασύρματο και έτσι δεν μπορούσε να μεταδώσει ή να ακούσει οτιδήποτε. Με άλλο ένα νόημα μου είπε να περάσω μπροστά σαν Νο1 και αυτός θα ακολουθούσε από πίσω επιβλέποντας τις κινήσεις μου και καλύπτοντάς με». Σύμφωνα με τοις ισχύοντες κανόνες, σε μια τέτοια περίπτωση ο υποσμηναγός Δινόπουλος θα έπρεπε να ματαιώσει την απογείωση. Σταθμίζοντας όμως διαφορετικά τα πράγματα, δεδομένων των περιστάσεων και γνωρίζοντας την ευθύνη που είχε ως πιο έμπειρος και Νο1 του σχηματισμού, ο Έλληνας αεροπόρος αντέδρασε με επαγγελματισμό και θάρρoς. Αλλά και ο Σκαμπαρδώνης αντιμετώπισε τα πράγματα με ψυχραιμία σαν να μην συνέβαινε τίποτα ξεχωριστό και σε αυτή την περίπτωση: «Πέρασα λοιπόν μπροστά, συνεχίζει ο Σκαμπαρδώνης, και έκανα ό, τι ακριβώς και στις εκπαιδευτικές ή τις κανονικές εξόδους συντήρησης, χωρίς να έχω άγχος για κάτι. Στις ενημερώσεις που μας είχαν γίνει, είχαμε σαφείς εντολές να έχουμε τους διακόπτες επιλογής των όπλων μας σε θέση OFF και να μην κάνουμε τίποτα περισσότερο από μία απλή αναγνώριση των αεροσκαφών που θα συναντούσαμε. Δεν είχαμε δηλαδή καμία ενημέρωση που θα μας προέτρεπε να είμαστε σε εγρήγορση και επιφυλακή για παν ενδεχόμενο. Βέβαια η μονάδα ήταν εντελώς έτοιμη για όλα, όντας σε πολεμική ετοιμότητα, με όλα τα αντιαεροπορικά στις θέσεις τους και επανδρωμένα, με αύξηση των μέτρων ασφαλείας.

Η αερομαχία όμως είχε συνέπειες και για το Νο1 τουρκικό F-102Α. Κλονισμένος προφανώς ο χειριστής του από την προσπάθεια αποφυγής του AIM-9 και έχοντας αντιληφθεί προφανώς την κατάρριψη του συναδέλφου του, έχασε τον προσανατολισμό του. Περιπλανήθηκε έτσι στο Αιγαίο φθάνοντας μέχρι το ύψος της Τανάγρας, φέροντας το ΙFF/SΙF σε θέση EMERGENCY. Όταν αντιλήφθηκε το σφάλμα του, έλαβε πορεία ανατολική και καταδιωκόμενος από άλλα ελληνικά μαχητικά F-102 που στο μεταξύ είχαν απογειωθεί από την 114 ΠΜ, πέρασε νοτίως της Χίου. Την ίδια ώρα οι ελληνικοί σταθμοί ραντάρ εντόπισαν δύο άλλα ίχνη τουρκικών αεροσκαφών που πετούσαν στην περιοχή της Σμύρνης, ανατολικώς της Σάμου. Εκτελούσαν απλούς κύκλους, δείχνοντας να αναμένουν κάτι, είτε ανέμεναν γενικώς την επιστροφή από το ζεύγος των F-102 που είχε εξαφανιστεί. Το ζεύγος των F-102 που είχαν απογειωθεί προς καταδίωξή του δεν ήλθαν ποτέ σε επαφή μαζί του ούτε και πήραν εντολή να προσβάλλουν τα δύο άλλα τουρκικά F-102. Αντίθετα πήραν εντολή να επιστρέψουν στη βάση τους (προφανώς σε μία προσπάθεια καταστολής της έντασης) όπως και έγινε. Σε κάθε περίπτωση, οι Τούρκοι δεν τολμούσαν πλέον να εισέλθουν στον ελληνικό χώρο. Πράγματι, μόλις το καταδιωκόμενο F-102 εισήλθε στον τουρκικό χώρο, οι συνάδελφοί του το πλησίασαν και τον συνόδευσαν κατευθυνόμενοι προς την Σμύρνη. Όμως το F-102 δεν έφθασε ποτέ στον προορισμό του. Κατά την Έκθεση Σεμερτζάκη, «λόγω εξαντλήσεως των καυσίμων του, εγκατελείφθη υπό του χειριστού του. Σύμφωνα δε με τον Σκαμπαρδώνη, « αρκετά δε αργότερα μάθαμε ότι ο δεύτερος Τούρκος χειριστής, υπέστη τέτοιο σοκ που έχασε τον προσανατολισμό του. Στις απεγνωσμένες προσπάθειές του να φτάσει πάνω από την τουρκική ακτή σε κατάσταση πανικού, φοβούμενος ίσως ότι τα ελληνικά αεροσκάφη εξακολουθούν να βρίσκονται στην ουρά του, εξάντλησε, μάλλον μέσω αδικαιολόγητης και υπερβολικής χρήσης του μετακαυστήρα του κινητήρα του, τα καύσιμά του με αποτέλεσμα να πραγματοποιήσει αναγκαστική προσγείωση κάπου στα Μικρασιατικά παράλια. Το αεροπλάνο του καταστράφηκε ολοσχερώς και ο ίδιος τραυματίστηκε βαριά με αποτέλεσμα να πεθάνει μετά από λίγο. Επίσης μάθαμε ότι και οι δύο Τούρκοι χειριστές ήταν υψηλόβαθμοι. Με βάση τις πληροφορίες μας ο αρχηγός του σχηματισμού ήταν αντισμήναρχος και ο Νο.2 επισμηναγός. Μετά από αυτό τίποτα. Όλα ξαναγύρισαν στους κανονικούς τους ρυθμούς και οι Τούρκοι δεν ξαναφάνηκαν στο Αιγαίο ούτε κατά τη διάρκεια της δεύτερης εισβολής στην Κύπρο τον Αύγουστο». Εν τέλει
Μετά την αερομαχία, συνεχίζοντας η τακτική της... αυτοσυγκράτησης, και η ελληνική πλευρά αδράνησε και σε έναν άλλο τομέα: αυτόν τον εντυπώσεων. Αποσιώπησε εντελώς το συμβάν, όπως συνέβη επισήμως και με την Άγκυρα. Ενώ όμως η πρώτη είχε κάθε λόγο να λύσει την σιωπή της, την στιγμή που το τουρκικό όργιο στην Κύπρο ευρίσκετο σε πλήρη εξέλιξη και η Αθήνα προσπαθούσε να καταγγείλει και να στιγματίσει την... αντισυμμαχική τουρκική συμπεριφορά, δεν ακούσθηκε απολύτως τίποτε. Ούτε μια επιλεκτική "διαρροή" φημών για λόγους ηθικού. Ακόμη και όταν η τουρκική πλευρά προέβη ανεπισήμως σε πλήρη διαστρέβλωση των γεγονότων για προπαγανδιστικούς λόγους και μίλησε για κατάρριψη των ελληνικών μαχητικών από τα τουρκικά. Φαίνεται ότι ενώ η Αθήνα φρόντιζε να μην στενοχωρήσει το ΝΑΤΟ, αυτό ήταν κάτι που δεν απασχολούσε στο ελάχιστο την Άγκυρα. Ο Ταξίαρχος (Ι) ε.α. Σκαμπαρδώνης θυμάται χαρακτηριστικά: " Μετά από λίγο μάθαμε ότι τα τουρκικά μέσα μαζικής ενημέρωσης μετέδιδαν την κατάρριψη δύο ελληνικών μαχητικών από ισάριθματ ουρκικά! Η ελληνική πλευρά δεν ανακοίνωσε τίποτε (δεν επιβεβαίωσε και δεν διέψευσε) και άφησε τα πράγματα να εξελιχθούv». Ετσι όμως έδωσε το δικαίωμα στους στην τουρκική προπαγάνδα να δημιουργήσει μυθοπλασίες και να προσπαθήσει να εκμεταλλευτεί προπαγανδιστικά υπέρ της τα γεγονότα. Και να ήταν μόνο αυτό... Εδωσαν επίσης το δικαίωμα σε ημεδαπούς αυτόκλητους "ερευνητές" που θέλουν να θεωρούνται "Έλληνες" και που μάλλον εκείνα τα χρόνια ήταν αγέννητοι, να ζητάνε "φωτοπολυβόλο" για να παραδεχτούν τα γεγονότα που περιέγραψε ο Ταξίαρχος (Ι) ε.α. Θ. Σκαμπαρδώνης. Προσπαθούν δηλαδή να αμφισβητήσουν έναν άνθρωπο που δεν φτάνουν κατά διάνοια το αεροπορικό του ανάστημα… Τέλος πάντων… « Οι Τούρκοι έκαναν χρόνια να εμφανιστούν ξανά πάνω από το Αιγαίο. Και όταν λέω "χρόνια εννοώ χρόνια". Απ' ό, τι είμαι σε θέση να γνωρίζω, οι πρώτες δειλές εμφανίσεις τους έγιναν πάνω από το Αιγαίο μετά το 1976-77 θυμάται ο Ταξίαρχος (l) ε.α. Σκαμπαρδώνης. Πράγματι, με δεδομένη την ελληνική αεροπορική υπεροχή η οποία εξασφαλίστηκε αμέσως μετά το 1974 με την μαζική παραλαβή μαχητικών Mirage F-1CG, F-4E Phantom και Α-7Η Corsair, η Τουρκική Αεροπορία βρέθηκε όχι μόνο με παλαιότερα μαχητικά, αλλά και αντιμέτωπη με ένα εμπάργκο στις πωλήσεις Αμερικανικού αμυντικού υλικού που κυριολεκτικά την έφερε στα πρόθυρα της διαλύσεως. Τα χρόνιο πέρασαν και το θέμα ουσιαστικά "ξεχάστηκε" για την ΠΑ. Οι δύο Έλληνες αεροπόροι, θεωρώντας ότι αυτό που έκαναν ήταν κάτι το απολύτως φυσιολογικό, δεν «διαφήμισαν» ποτέ το θέμα. Εκείνη την ημέρα εκλήθησαν να εκτελέσουν μία αποστολή όπως τόσες άλλες. Όταν ο εχθρός άνοιξε πυρ ύπουλα, όπως πάντα έλαβε την ανάλογη απάντηση. Οι Έλληνες αεροπόροι απλώς έκαναν καλά την δουλειά τους. Σήμερα, μετά από τόσα χρόνια, δεν υπάρχει λόγος για να κρατηθεί σιωπή. Το ηθικό του κόσμου χρειάζεται πάντα κάποιες "τονωτικές ενέσεις" και η αναδρομή στην Ιστορία είναι η πλέον ασφαλής τακτική. Διότι, είτε το θέλουμε, είτε όχι, η Αερομαχία του 1974, η πρώτη από την εποχή της Μικρασιατικής Εκστρατείας μεταξύ Ελλήνων και Τούρκων αεροπόρων, αποτελεί κομμάτι της Ιστορίας. Αντιπροσωπεύει έναν σταθμό, στον οποίο φάνηκε στην πράξη η ετοιμότητα του Έλληνα αεροπόρου να ανταποκριθεί με επιτυχία στην υψηλή αποστολή του, ακόμη και κάτω από τις πλέον αντίξοες συνθήκες. Οι Έλληνες αεροπόροι, επαγγελματίες και σεμνοί, έλυσαν την σιωπή τους όταν έκριναν ότι πλέον δεν συνέτρεχε κάποιος ιδιαίτερος λόγος διατηρήσεως του «απορρήτου». Δίχως να διεκδικούν δάφνες ή τιμές, έπραξαν απλώς και μόνο το καθήκον τους, όπως τόσο και τόσοι συνάδελφοί τους. Όντας καταξιωμένοι στην συνείδηση του Έλληνα για τους κόπους και τις θυσίες τους, μπορούν να είναι ήσυχοι με την συνείδησή τους.

Χίος, 8 Οκτωβρίου 1996

Εκείνη τη μέρα ένας ισχυρός σχηματισμός τουρκικών αεροσκαφών, αποτελούμενο από δυο F-16 (ένα μονοθέσιο και ένα διθέσιο) και τέσσερα F-4E, παραβίασε το FIR Αθηνών κατευθυνόμενο προς τη Σκύρο. Η ελληνική αντίδραση ήταν άμεση όπως πάντα. Δυο ελληνικά Mirage 2000 της 332 ΜΠΚ απογειώνονται από την 135 ΣΜ στη Σκύρο για να αντιμετωπίσουν άλλη μια «εκπαιδευτική» πτήση των γειτόνων. Οι έλληνες χειριστές των Μ-2000 εντοπίζουν τα τουρκικά F-16 και στριμώχνουν τους τούρκους που όμως δεν το βάζουν κάτω. Οι "σύμμαχοι" αδιαφορώντας για τους κανόνες ασφαλείας, προσπαθούν να εγκλωβίσουν τα ελληνικά μαχητικά χωρίς επιτυχία. Τότε στο τουρκικό διθέσιο F-16 σημειώνεται μια έκρηξη. Ο χειριστής Osman Cicekli που πετούσε στην πίσω θέση προλαβαίνει να εκτιναχθεί από το F-16 ενώ ο συνάδελφός του Naίl Erdogan ακολουθεί το αεροσκάφος του στη θάλασσα... Οι "κακές" γλώσσες λένε ότι η έκρηξη ήταν αποτέλεσμα της επιτυχημένης βολής ενός Magic 2 που αφέθηκε από το ένα Mirage 2000. Το πλήρωμα του άλλου F-16, διέφυγε προς τα τουρκικά παράλια. Ο πιλότος Υπσγός Osman Cicekli αφού περισυνελέγη από Ελληνικό ελικόπτερο, και αφού έλαβε τις πρώτες βοήθειες και του έγιναν οι αναγκαίες προληπτικές εξετάσεις στο νοσοκομείο της Χίου, επεστράφη στην Τουρκία.

Και ερχόμαστε στην 23η Μαΐου 2006. Είναι η ημερομηνία με το (μέχρι στιγμής που γράφονται αυτές οι σελίδες 5 Φεβρουαρίου 2022) πιο πρόσφατο σοβαρότατο αεροπορικό γεγονός μεταξύ τουρκων και Ελλήνων αεροπόρων. Αφορά στην εναέρια συντριβή δυο F-16C, περί τα 20 μίλια ΝΑ της Καρπάθου, που είχε ως αποτέλεσμα τον τραγικό χαμό του Σμηναγού Κωνσταντίνου Ηλιάκη. Την ημέρα εκείνη ένας σχηματισμός τουρκικών αεροσκαφών, αποτελούμενος από ένα RF-4E κα δυο F-16C της 192 Filo που παρείχαν συνοδεία στο RF-4E, εισήλθαν χωρίς να έχουν καταθέσει σχέδιο πτήσης στο FIR Αθηνών και παραβιάζοντας τον Εθνικό Εναέριο Χώρο, κατευθύνθηκαν προς την Κρήτη με προφανή σκοπό να εντοπίσουν και το RF-4E να φωτογραφίσει τις θέσεις των ΑΑ συστημάτων S-300. Δυο ελληνικά F-16C της 343 Μοίρας (Αστέρι) απογειώθηκαν από την 115 ΠΜ στο Ακρωτήρι Χανίων για να αναχαιτίσουν τον εχθρικό σχηματισμό. Το Ελληνικό ζευγάρι ήρθε σε επαφή με τον εχθρικό σχηματισμό και ο Σμηναγός Ηλιάκης κατευθύνθηκε προς το τουρκικό RF-4E για να αναγνωρίσει το ατρακτίδιο που ήταν αναρτημένο στον κεντρικό φορέα του τουρκικού αεροσκάφους, αλλά και να καταγράψει τον αριθμό ουράς του RF-4E. Ο Τούρκος χειριστής του F-16 Hali Ibraim Osdebir που συνόδευε το RF-4E στην προσπάθειά του να απομακρύνει τον Έλληνα ιπτάμενο και να εμποδίσει την αναγνώριση από το Ελληνικό F-16 εκτέλεσε αδέξιο χειρισμό(;) με αποτέλεσμα να προσκρούσει η πτέρυγα του τουρκικού F-16 στο ρύγχος του ελληνικού αεροσκάφους και να βρει τον θάνατο ο Έλληνας χειριστής. Ο τούρκος πρόλαβε να εκτιναχθεί και να περισυλλεγεί από ξένο εμπορικό πλοίο και στη συνέχεια να παραδοθεί στο πλήρωμα τουρκικού ελικοπτέρου. Ένας ακόμα ηρωικός πιλότος της ΠΑ έπεσε υπερασπιζόμενος τους Ελληνικούς Ουρανούς που τόσο έντονα αμφισβητούνται τα τελευταία χρόνια. Όπως έγινε αργότερα γνωστό, ο Τούρκος χειριστής απείλησε με το προσωπικό του πιστόλι την ομάδα των ανδρών της 31ης Μοίρας Επιχειρήσεων Έρευνας Διάσωσης (ΜΕΕΔ) που έσπευσε να τον περισυλλέξει από το κατάστρωμα, του υπό ξένη σημαία εμπορικού πλοίου, το οποίο τον είχε ανασύρει από τη θάλασσα. Την ημέρα εκείνη συνέβησαν και άλλες πράξεις Εθνικής μειοδοσίας και ανευθυνότητας που καλόν είναι να μην σχολιαστούν. Οι τούρκοι έστειλαν αποστολή Combat SAR τη στιγμή που το ελληνικό ελικόπτερο παρέμενε στην περιοχή βάσει των εντολών που είχε από το ΓΕΑ. Όμως με πολιτικές παρεμβάσεις, τα Ελληνικά F-16 που το κάλυπταν ανακλήθηκαν στη Βάση τους αφήνοντας το ελληνικό ελικόπτερο να κινδυνεύσει να χαθεί μαζί με το πλήρωμά του, αφού οι χυδαίοι αλητοπειρατές τουρκοι πέταξαν επανειλημμένα ξυστά πάνω και δίπλα από το Super Puma, προκαλώντας ισχυρότατες αναταράξεις με σκοπό όχι να τρομοκρατήσουν το πλήρωμά του και να το διώξουν από την περιοχή, αλλά να το καταρρίψουν… Στις απεγνωσμένες εκκλήσεις του κυβερνήτη του Super Puma για βοήθεια, δόθηκε απλά η εντολή να απομακρυνθεί και να επιστρέψει στη βάση του...

Καταδιωκτικό διπλάνο τύπου Spad της Ελληνικής Αεροπορίας.

Μέχρι τότε η Ελληνική Αεροπορία "αλώνιζε" στους ουρανούς της Μ. Ασίας ανενόχλητη από αέρος, δεχόμενη μόνο αντιαεροπορικά πυρά από το έδαφος στις εκατοντάδες αποστολές παρατήρησης, αναγνώρισης, βομβαρδισμού, χειροβομβισμού, πολυβολισμού και ψυχολογικού πολέμου που εκτελούσε. Την ημέρα εκείνη του Αυγούστου του 1920 λοιπόν, και γύρω στις 09.25' ένα Ελληνικό καταδιωκτικό Spad με αριθμό 11135 και χειριστή τον Ανθυπολοχαγό Πέτρο Πετροπουλέα βρέθηκε αντιμέτωπο σε ύψος 1200 μέτρων με τουρκικό αεροσκάφος, το οποίο χρησιμοποιούσε ως ορμητήριο το αεροδρόμιο του Ουσάκ. Κατά τη συνάντηση ο Έλληνας διώκτης καταδίωξε τον αντίπαλο, εναντίον του οποίου έριξε 15 βολίδες.

Η καταδίωξη συνεχίστηκε και στο έδαφος μέσα στο αεροδρόμιο του Ουσάκ, όπου ο τούρκος πιλότος έγινε "λαγός" και αναγκάστηκε να προσγειωθεί για να αποφύγει τα πυρά του Spad. Ο Πετροπουλέας έριξε εναντίον του τουρκικού αεροσκάφους στο έδαφος άλλες 15 βολίδες καθώς και 10 βολίδες στο υπόστεγο του αεροδρομίου. Ο αεροπόρος τιμήθηκε για τον ηρωισμό του από τον Αρχιστράτηγο με τον Πολεμικό Σταυρό. Το περιστατικό αυτό ήταν λοιπόν η πρώτη συνάντηση Eλληνικού με τουρκικό αεροσκάφος, από την έναρξη της Μικρασιατικής Εκστρατείας. Από την εποχή αυτή άρχισε πλέον η Τουρκική Αεροπορία να πραγματοποιεί τα πρώτα δειλά βήματα, χωρίς ακόμα να αποτολμά πτήσεις πάνω απ' το μέτωπο, όπου δρούσε ανενόχλητη από αέρος η Ελληνική Αεροπορία. 'Έτσι η δραστηριότητα της Τουρκικής Αεροπορίας περιορίστηκε σε ασήμαντες εξόδους πάνω απ' τις Ελληνικές γραμμές, με μηδαμινά αποτελέσματα, ενώ απέφευγε συστηματικά την αναμέτρηση με την Ελληνική Αεροπορία.

Γύρω στις 11:30 λοιπόν "ένα εχθρικόν καταδιωκτικόν αεροπλάνον απογειωθέν ηναγκάσθη να προσγειωθή βληθέν αποτελεσματικώς υπό του πολυβόλου. Έτερον αεροπλάνον διθέσιον ευρίσκετο εντός του αεροδρομίου εντός ελώδους εδάφους και τρίτον προ του υποστέγου των αεροπλάνων. Ερρίφθησαν 4 βόμβαι των 16 κιλών και 300 βολαί πολυβόλου. Προσωπικόν διεσκορπίσθη. Απογειωθείς αεροπόρος μετά προσγείωσίν του εγκατέλειψεν αεροπλάνον του και ετράπη εις φυγήν". (3) Και αυτή η προσπάθεια αναχαίτισης ελληνικού αεροπλάνου κατέληξε σε φιάσκο για την Τουρκική Αεροπορία. Στις 31 Μαρτίου 1920 ο Σημαιοφόρος Κωνσταντινόπουλος έκανε αναγνώριση της περιοχής Τουμλού Μπουνάρ με αεροσκάφος πιθανόν De Havilland DH-9 της Ναυτικής Αεροπορίας. Κατά την διάρκεια της πτήσης ο παρατηρητής αντιλήφθηκε εχθρικό αεροσκάφος, το οποίο εκτελούσε αναγνωριστική πτήση πάνω από τις θέσεις των Ελληνικών στρατευμάτων. Ο Κωνσταντινόπουλος με την εμφάνιση του εχθρικού διέκοψε την αποστολή του και στράφηκε προς καταδίωξή του χωρίς όμως να καταφέρει να το καταρρίψει.(4) Βλέπουμε λοιπόν ότι σιγά-σιγά η Τουρκική αεροπορία εμφανιζόταν σποραδικά στους ουρανούς θέλοντας να υποδηλώσει την παρουσία της, αλλά οι Έλληνες αεροπόροι "έκοβαν το βήχα" στους Τούρκους. Όσον αφορά τη δράση της Τουρκικής αεροπορίας ήταν πολύ περιορισμένη κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων της περιόδου Ιανουαρίου -Μαρτίου 1921. Τα εχθρικά αεροσκάφη σπανίως εμφανίζονταν στο μέτωπο και σε σημεία και ώρες τέτοιες που ήταν βέβαιο ότι δεν θα συναντούσαν τα ελληνικά αεροσκάφη. Απεναντίας η δράση της Ελληνικής Αεροπορίας υπήρξε έντονη την αντίστοιχη περίοδο του 1921. Ο Έλληνες διώκτες έπληξαν εχθρικά αεροσκάφη μέσα στα ίδια τα αεροδρόμιά τους, όπως συνέβη κατά τον βομβαρδισμό του Εσκί Σεχίρ την 12η Μαρτίου, γεγονός που είχε σημαντική επίδραση στο ηθικό των Τούρκων αεροπόρων. (5)

Την ίδια μέρα, 16 Αυγούστου 1920, η ΙΙ Μεραρχία κατέλαβε το Ουσάκ και την επομένη το πρώτο Ελληνικό αεροσκάφος, έπειτα από δίωρη αναγνώριση της περιοχής Ντεμιρτζή Γενήκιοϊ -Σιμάβ και Ουσάκ, προσγειώθηκε στο ομώνυμο αεροδρόμιο, που από τη στιγμή εκείνη γινόταν Ελληνικό αεροδρόμιο. Πλησίαζε να συμπληρωθούν οκτώ (!) μήνες από την ημέρα εκείνης της πρώτης "αερομαχίας" και κανένας Τούρκος αεροπόρος δεν τόλμησε να "αναχαιτήσει" Ελληνικό αεροπλάνο. Μέχρι την 12ή Μαρτίου 1921 όταν περί τις 11:30 το πρωί ένα Τουρκικό αεροπλάνο τόλμησε να βρεθεί στην πορεία του Ελληνικού Breguet με αριθμό 3564 και πλήρωμα τον Λοχαγό Οικονομάκο ως χειριστή και τον Ανθυπολοχαγό Ξηρό σαν παρατηρητή που έκαναν επιθετική αναγνώριση στις περιοχές γύρω από το Εσκί Σεχίρ.

Στις 21 Ιουνίου 1921 έξη DH-9 επιδόθηκαν στο βομβαρδισμό της Κιουτάχειας. Δημόσια κτήρια της πόλης, στρατώνες, ο σιδηροδρομικός σταθμός και το αεροδρόμιο δέχτηκαν αλλεπάλληλες επιθέσεις. Ένα DH-9 συνοδευόμενο από ένα καταδιωκτικό Spad βομβάρδισε το σιδηροδρομικό σταθμό του Αλαγιούντ, ανατολικά της Κιουτάχειας, καθώς και έναν καταυλισμό εχθρικών στρατευμάτων.Κατά τη διάρκεια της επιδρομής το αντιαεροπορικό πυρ από τις παρυφές της πόλης έβαλλε καταιγιστικά εναντίον των ελληνικών αεροσκαφών, ενώ συγχρόνως έκανε την εμφάνισή της και η εχθρική δίωξη. Ένα εχθρικό καταδιωκτικό επιτέθηκε εναντίον του αεροσκάφους των Φίλιππα -Κατσουλάκου, οι οποίοι ενεπλάκησαν σε αερομαχία από απόσταση μέχρι και 50 μέτρα. Μετά από δεκάλεπτη σκληρή πάλη το DH-9 με εύστοχη βολή κατέρριψε το εχθρικό και ακολούθως στράφηκε προς συνάντηση των υπολοίπων του σχηματισμού που είχαν στο μεταξύ απομακρυνθεί. Το αποτέλεσμα της αερομαχίας αυτής επιβεβαίωσε αργότερα ο Τούρκος Επιτελάρχης της 4ης Τουρκικής Μεραρχίας, που συνελήφθη αιχμάλωτος από τα Ελληνικά στρατεύματα. Τα αεροσκάφη μετά την αποστολή τους επέστρεψαν στο αεροδρόμιο μεμονωμένα, γιατί μετά την απόρριψη των βομβών το καθένα αναχωρούσε χωρίς να περιμένει τα άλλα, για να μην εκτίθεται άσκοπα στα εχθρικά αντιαεροπορικά πυρά. (8)

Την 30η Αυγούστου 1921 η αεροπορική δραστηριότητα συνεχίσθηκε. Πραγματοποιήθηκαν συνολικά έξη πολεμικές αποστολές από τη Στρατιωτική και τη Ναυτική Αεροπορία. Οι τρεις κυριότερες πολεμικές αποστολές της ημέρας πραγματοποιήθηκαν από τη Β' Μοίρα, δύο το πρωί και μία το απόγευμα. Κατά την πρώτη πρωινή αποστολή, από ώρα 07.00' έως 09.10', ο Ανθυπολοχαγός Πετροπουλέας με το υπ' αριθ. 4463 καταδιωκτικό Spad εκτέλεσε περιπολία πάνω απ' τη γραμμή του μετώπου και καταδίωξε εχθρικό αεροσκάφος. Ο χειριστής ανέφερε ότι : «Την 08.45' εγένετο συνάντησις μετ' εχθρικού αεροπλάνου. Το ημέτερον καταδιωκτικόν επετέθη κατ' αυτού. Το εχθρικόν όμως αεροπλάνον διά διαρκούς καθόδου επί του πλάνου διέφευγεν. Εν τω μεταξύ ο παρατηρητής τούτου έβαλλε διά του πολυβόλου του, όπερ μετά την δευτέραν βολήν έπαυσε βάλλον υποστάν ίσως εμπλοκήν. Διά της συνεχούς καθόδου το εχθρικόν αεροπλάνον κατήλθεν από του ύψους των 2.500μ. εις 500μ. κατευθυνόμενον προς την τουρκικήν ζώνην. ΒΑ του Πολατλί, το ημέτερον αεροπλάνον λόγω βλάβης του εγκατέλειψε την καταδίωξιν του εχθρικού. Κατά την επιστροφήν του υπεράνω των διδύμων λόφων ελλείψει βενζίνης έπαυσεν η λειτουργία του κινητήρος. Ούτω τούτο προέβη εις αναγκαστικήν προσγείωσιν καλήν ανατολικώς της γεφύρας Μπεϊλίκ. Λόγω όμως της δημιουργηθείσης στρατιωτικής καταστάσεως περί την 21.00', αφαιρεθέντων των ανταλλακτικών, ετέθη πυρ εις το αεροπλάνον». (9)

Στις 11.05' της ίδιας μέρας ακολούθησε η τρίτη κατά σειρά πολεμική έξοδος (202 Breguet) με τους Ανθυπολοχαγούς Ψύχα Γ. και Θεμελή Γ., διάρκειας δύο ωρών, με αποστολή επίσης τον βομβαρδισμό του αεροδρομίου Μπουκεσίντ. Όπως ανέφερε ο παρατηρητής, το εχθρικό αεροδρόμιο βομβαρδίστηκε με δύο εμπρηστικές βόμβες και άλλες έξη των 8 κιλών, από τις οποίες όμως μόνο οι τρεις από τις τελευταίες εξερράγησαν κοντά στα υπόστεγα. Εχθρικό αεροσκάφος που εμφανίστηκε τράπηκε σε φυγή χωρίς καθόλου να βάλει κατά του ελληνικού. Οι υπόλοιπες δύο αποστολές της 1ης Νοεμβρίου 1921 εκτελέστηκαν με τα υπ' αριθ. 95 και 81 DH-9 της Ναυτικής Αεροπορίας, στα οποία επέβαιναν οι αεροπόροι Βελούδιος -Βολάνης και Αργύρης αντίστοιχα. Κατά την πρώτη από αυτές, διάρκειας 3.20' ωρών, αναγνωρίστηκε εχθρική δύναμη ιππέων στην περιοχή του Αφιόν Καραχισάρ, ενώ κατά τη δεύτερη αποστολή ο Αργύρης αερομάχησε με εχθρικό αεροσκάφος επί 2.40' ώρες και τελικά προσγειώθηκε αναγκαστικά λόγω εξάντλησης των καυσίμων. (10)
Το 1921 τελείωσε χωρίς ουσιαστικές αεροπορικές επιχειρήσεις και επαφές με τουρκικά αεροπλάνα. Οι αρχές του 1922 μπήκε με την Ελλάδα να βρίσκεται σε μεγάλη αστάθεια. Οι προσπάθειες να αναδειχτεί το Ανατολικό Ζήτημα επέφεραν αλλεπάλληλα πολιτικά και διπλωματικά αδιέξοδα και το μόνο που φαινόταν σαν λύση ήταν η προσπάθεια κατάληψης της Άγκυρας. Όμως την πολιτική αυτή αστάθεια έμελλε να την εκμεταλλευτεί παντοιοτρόπως ο πανούργος Κεμάλ. Η δράση της Αεροπορίας επαναλήφθηκε όταν στις 13 Ιουνίου 1922 ένα αεροσκάφος DH-9 του Ναυτικού Σμήνους Αφιόν, με χειριστή τον αεροπόρο Ρετσινόπουλο και παρατηρητή τον Τσιριγώτη, αναγνώρισε την περιοχή Ιντζέ Καραχισάρ -Μπορντί-Αζιζιέ-Ακ Βεράν, όπου είχε την έδρα του το εχθρικό αεροδρόμιο Γιουρούκιοϊ (Μπαγιάτ). Οι αεροπόροι, παρά τις εντολές που είχαν, εξερεύνησαν όλη την περιοχή μέχρι το Αμόριο. Ενώ επέστρεφαν στη βάση τους δέχτηκαν πάνω απ' τον τομέα της ΧΙΙ Μεραρχίας επίθεση εχθρικού αεροσκάφους Breguet, το οποίο την ώρα εκείνη εκτελούσε περιπολία. Επακολούθησε δεκάλεπτη αερομαχία, κατά την οποία ανταλλάχτηκαν ριπές πολυβόλων, και τελικά το εχθρικό αεροσκάφος απομακρύνθηκε προς τα ανατολικά. Σε λίγα λεπτά το εχθρικό έκανε και πάλι την εμφάνισή του στο πεδίο της μάχης και τα δύο αεροσκάφη ήρθαν πάλι αντιμέτωπα. Και η νέα συμπλοκή έληξε χωρίς κανένα αποτέλεσμα, αλλά το ελληνικό DH-9 τη φορά αυτή καταδίωξε το εχθρικό μέχρι το Μπουλεθαντίν και διέκοψε την καταδίωξη, όταν είχε παρέλθει πια η ώρα. Ύστερα απ' αυτό το επεισόδιο τα τουρκικά αεροσκάφη καθηλώθηκαν επί 15 μέρες στα αεροδρόμια Τσάι, Μπουλεθαντίν και Ακ Σεχήρ χωρίς να τολμούν να εμφανισθούν στο μέτωπο. (11)
Στις 10 Ιουλίου του 1922, έξη χιλιόμετρα ΒΑ του Ισχανιέ ο αεροπόρος Λοχίας Σταυρόπουλος της Β' Μοίρας, επιβαίνοντας στο υπ' αριθ. 4468 καταδιωκτικό Spad, συναντήθηκε με τουρκικό αεροσκάφος τύπου Breguet, το οποίο κατευθυνόταν προς το Αφιόν. Ο Σταυρόπουλος προσέβαλε το εχθρικό αεροσκάφος με 20-25 βολές και το ανάγκασε να επιστρέψει πάλι προς τις τουρκικές γραμμές με κατεύθυνση προς το Τσάι. Η αερομαχία κράτησε μόνο λίγα λεπτά γιατί το πολυβόλο του Spad έπαθε εμπλοκή και η καταδίωξη διακόπηκε.

Την 11η Ιουλίου 1922 ο Ανθυπασπιστής Παπαδάκος με το 6064 Nieuport καταδίωξε διθέσιο εχθρικό αεροσκάφος τύπου Breguet, που εμφανίστηκε πάνω απ' τις δικές μας γραμμές στις περιοχές Ισχανιέ, Μπαλικλί Μπουνάρ και Ντεμερλί. Τα δύο αεροσκάφη συναντήθηκαν 4 χιλιόμετρα ανατολικά του Ισχανιέ σε ύψος 3.000 μέτρων και επακολούθησε αερομαχία. Ο Παπαδάκος έρριξε εναντίον του 25 βολές και το καταδίωξε μέχρι 3 χλμ. ΒΑ του Ντεμερλί χωρίς αποτέλεσμα όμως.
Τα ξημερώματα της 12ης Ιουλίου 1922 ένα τουρκικό διθέσιο τύπου Breguet εμφανίστηκε πάνω απ' τις φίλιες γραμμές, ρίχνοντας προκηρύξεις και αναγνωρίζοντας συγχρόνως τις θέσεις των στρατευμάτων μας. Το γεγονός έβαλε σε ανησυχία τα τμήματα του Νοτίου Συγκροτήματος, τα οποία με επανειλημμένα τηλεφωνήματα προς τη Β ' Μοίρα ζητούσαν επειγόντως την καταδίωξη του εχθρικού αεροσκάφους. Πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι την ώρα εκείνη οι αεροπόροι κοιμούνταν ακόμη στον καταυλισμό της Μοίρας, μερικές εκατοντάδες μέτρα μακριά από το αεροδρόμιο, και το τηλεφωνικό σήμα δέχτηκε ο μηχανικός του Σταυρόπουλου που βρισκόταν σε επιφυλακή. Ο μηχανικός με τρεις πιστολιές στον αέρα -όπως συνέβαινε σε επείγουσες περιπτώσεις -σήμανε συναγερμό στον καταυλισμό και στις 5.30' ακριβώς οι διώκτες Ανθυπασπιστής Παπαδάκος Ευάγγελος και Λοχίας Σταυρόπουλος Χριστόφορος, επιβαίνοντας αντίστοιχα σε αεροσκάφη διώξεως Nieuport και Spad, απογειώθηκαν συγχρόνως από το Μπαλ Μαχμούτ και στράφηκαν προς αναζήτηση του τουρκικού. Πάνω από το Ουλουντάκ και σε ύψος 2.800 μέτρων το αεροσκάφος του Παπαδάκου συναντήθηκε με το εχθρικό και ενεπλάκη σε αερομαχία επί 20 λεπτά της ώρας.

Τελικά όμως απομακρύνθηκε λόγω βλάβης της μηχανής και εμπλοκής των πολυβόλων του και αναγκάστηκε να προσγειωθεί έξω από το αεροδρόμιο, σε χωράφια ανατολικά του σταθμού Καντίκιοϊ Χαμάμ. Ο Λοχίας Σταυρόπουλος βλέποντας το εχθρικό αεροσκάφος να φεύγει προς βορρά το καταδίωξε, ακολουθώντας αντίθετη από την αρχική του κατεύθυνση. Το πρόλαβε ΒΑ του Αφιόν Καραχισάρ, δύο χιλιόμετρα ανατολικά του Χαμάμ, και... τη συνέχεια τη διαβάζουμε στο ημερολόγιο της Μοίρας υπό ημερομηνία 12-7-1922:
«... Ο Σταυρόπουλος επετέθη κατά του τουρκικού αεροπλάνου διά των δύο πολυβόλων του εξ αποστάσεως 20-50 μέτρων και εις ύψος 1.800 μέτρων, ρίψας κατ' αυτού περί τας 30 βολάς. Μετά δίλεπτον αερομαχίαν το εχθρικόν αεροπλάνον ανεφλέγη πιθανώς λόγω εκρήξεως της κάτω αποθήκης βενζίνης, με αποτέλεσμα την πτώσιν αυτού εντός των ημετέρων γραμμών και τον θάνατον των Τούρκων αεροπόρων, του Υπολοχαγού οδηγού και του Ταγματάρχου παρατηρητού, Διοικητού του αεροδρομίου Τσάι». Την αερομαχία παρακολουθούσε με αγωνία από το έδαφος ο Στρατιωτικός Διοικητής του Τομέα, που ησύχασε όταν είδε το τουρκικό αεροσκάφος να πέφτει φλεγόμενο στο έδαφος. Κατά την προσγείωση επιφυλάχτηκε υποδοχή ήρωα στο Σταυρόπουλο, αλλά ο Στρατιωτικός Διοικητής δεν θέλησε να συγχωρήσει το υπερβολικό θάρρος του αεροπόρου, που θα μπορούσε να αποβεί μοιραίο για τη ζωή του, επειδή αντιμετώπισε κατά μέτωπο τον αντίπαλο τη στιγμή που εκείνος είχε την υπεροχή ύψους. Έτσι, μαζί με τα συγχαρητήρια και την πρόταση για απονομή ηθικής αμοιβής, του επέβαλε και τη σχετική ποινή για σοβαρή παράβαση κανόνα ασφαλείας πτήσεων κατά τη διεξαγωγή της αερομαχίας.

Την ίδια μέρα η Στρατιά ανήγγειλε με τη σειρά της στο Υπουργείο Στρατιωτικών την αεροπορική νίκη του Σταυρόπουλου με το παρακάτω τηλεγράφημα:«Εκ Σμύρνης κρυπτογραφικόν 19701/2117, 12 Ιουλίου 1922 Λοχίας αεροπόρος Σταυρόπουλος με 4466 Spad κατεδίωξε σήμερον 05.40' εχθρικόν αεροπλάνον, γενομένης αερομαχίας δύο χιλιόμετρα ανατολικώς Χαμάμ, κατερρίφθη εχθρικόν αεροπλάνον φλεγόμενον εντός των γραμμων μας. Βαλέττας».Την επόμενη μέρα έγινε η κηδεία των Τούρκων αεροπόρων από τα ελληνικά στρατεύματα με όλες τις τιμές που αρμόζουν σε ήρωες πολέμου. Την κηδεία παρακολούθησε όλο το προσωπικό της Β' Μοίρας με επικεφαλής το Διοικητή της. Στις 14 Ιουλίου 1922 δύο άλλοι τολμηροί αεροπόροι, οι Ανθυπολοχαγοί Δέας και Χατζηκαμάρης, επιβαίνοντες στο 5012 Breguet, αφού έκαναν αναγνώριση όψεως του τομέα Β1, πέταξαν σε χαμηλό ύψος μέχρι 50 μέτρα πάνω απ' το τουρκικό αεροδρόμιο του Εμπέρκιοϊ. Ο παρατηρητής Δέας με τρεις προειδοποιητικές φωτοβολίδας γνώρισε στους Τούρκους τις φιλικές διαθέσεις και ακολούθως έρριξε ερματισμένο φάκελλο, μέσα στον οποίο ήταν τα ατομικά είδη των φονευθέντων καθώς και επιστολή, με την οποία πληροφορούνταν οι τουρκικές αρχές του αεροδρομίου για το θάνατο των δύο Τούρκων αεροπόρων και την ταφή τους στον ελληνικό τομεα.

H κηδεία των Τούρκων αεροπόρων από τα Ελληνικά στρατεύματα, έγινε με όλες τις τιμές που αρμόζουν σε πεσόντες πολέμου. Γιατί οι Έλληνες, ακόμη και μέσα στη φωτιά του πολέμου, ξέρουν να εκφράζονται καλλιεργώντας τον πολιτισμό.
(© Πολεμική Αεροπορία)

Πριν ακόμη απογειωθούμε λοιπόν γνώριζα ότι θα πετάξουμε για να κάνουμε μία τυπική αναχαίτιση, μία διαδικασία που είχαμε κάνει αρκετές φορές σε περίοδο ειρήνης. Έτσι ακολουθώντας τις κατευθύνσεις που μου έδινε το "Joker" το ραντάρ του Πηλίου, πήραμε ανοδική πορεία με κατεύθυνση το Βόρειο Αιγαίο. Ο Δινόπουλος ακολουθούσε από σχετικά μεγάλη απόσταση πετώντας ψηλότερα (δεν γνωρίζω ακριβώς πόσο) προκειμένου να μπορεί με ευχέρεια να ελέγχει τις κινήσεις μου και τον περιβάλλοντα χώρο. Εγώ ακολουθούσα πιστά τις εντολές του ''Joker''οι οποίες διαρκώς μου άλλαζαν πορεία και επίπεδο. Βλέπετε οι "στόχοι" ήταν πολλοί εκείνη την ημέρα. Μετά από δύο ή τρεις τέτοιες αλλαγές πορείας και ύψους με βάση τις εντολές που έπαιρνα από το ''Joker" μου δόθηκε τελικά εντολή να πετάξω προς την περιοχή μεταξύ Αγίου Ευστρατίου και Λήμνου, στο επίπεδο των 20.000 ποδών. Ενώ βρισκόμουν ακόμη σε άνοδο σε ύψος 18.000 περίπου ποδών και με ταχύτητα 350 περίπου κόμβων, το ''Joker'' μου υπέδειξε ότι έπρεπε να αναζητήσω τον στόχο 20 περίπου μοίρες προς τα δεξιά. Είχα λοιπόν στραμμένη την προσοχή μου προς αυτή την κατεύθυνση όταν ελάχιστα αργότερα δύο τουρκικά F-102 που πετούσαν σε κλειστό σχηματισμό πέρασαν αστραπιαία από αριστερά μου σε απόσταση η οποία δεν πρέπει να ήταν μεγαλύτερη των 200 μέτρων. Ενστικτωδώς και χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση, έσπασα την άνοδο και έστρεψα απότομα προς τα αριστερά για να βρεθώ πίσω τους. Ελάχιστα αργότερα διαπίστωσα ότι το ίδιο έκαναν και αυτοί, αφού είχα συνεχώς οπτική επαφή, βλέποντάς τους στα αριστερά μου "Ώρα 8". Ενημέρωσα το ''Joker'' και η αλήθεια είναι ότι όταν τους είδα να στρέφουν πίσω μου, πίστεψα ότι παίρνουν πορεία ανατολική για να επιστρέψουν. Κάτι τέτοιο όμως δεν έγινε. Συνέχισαν να στρέφουν με σκοπό να μου "πάρουν την ουρά" και αυτό άρχισε να φαίνεται πεντακάθαρα. Εγώ με πλήρη στοιχεία στους κινητήρες και τον μέγιστο βαθμό στροφής, προσπαθούσα να έχω διαρκώς οπτική επαφή μαζί τους. Στην προσπάθειά μου αυτή, η ταχύτητά μου έπεσε στους 300 περίπου κόμβους και έτσι άρχισα σταδιακά να βυθίζω για να την αυξήσω γιατί αυτοί είχαν το πλεονέκτημα, τουλάχιστον από πλευράς ταχύτητας, καθώς συναντηθήκαμε (σ.σ. αρχικά) στο ίδιο ύψος αλλά εγώ βρισκόμουν σε άνοδο και αυτοί πετούσαν ευθεία και οριζόντια. Μετά από τέσσερεις τουλάχιστον περιστροφές κατ' αυτόν τον τρόπο, ανέφερα στο ''Joker'' ότι είχα εμπλοκή και συνέχισα να στρέφω κατερχόμενος. Σε κάποια στιγμή έπαψα να τους βλέπω, αλλά συνέχισα να ελίσσομαι και να ψάχνω τον ουρανό γύρω μου για να τους ξαναδώ. Έχοντας κατέβει κάτω από το επίπεδο των 10.000 ποδών και ερευνώντας προς κάθε κατεύθυνση, είδα ξαφνικά στη θάλασσα, η οποία ήταν σχετικά τρικυμιώδης, έναν τεράστιο πίδακα νερού που ελάχιστα αργότερα μετατράπηκε σε μία μεγάλη κηλίδα. Τότε κατάλαβα ότι κάτι έγινε και αμέσως ξέχασα τους Τούρκους και άρχισα να αναζητάω το αεροπλάνο του Δινόπουλου. Ήρθα σε επαφή με το ''Joker'' για να μάθω που βρίσκεται, αλλά δεν πήρα συγκεκριμένη απάντηση. Μου δόθηκε όμως εντολή να πάρω πορεία επιστροφής προς την Αγχίαλο και ελάχιστα αργότερα το ''Joker'' μου έδωσε την πορεία ενός στόχου που είχε σχεδόν την ίδια κατεύθυνση με εμένα. Προσπάθησα με τη βοήθεια των οδηγιών του ''Joker'' να τον εντοπίσω, αλλά δεν τα κατάφερα. Η ορατότητα δεν ήταν η καλύτερη εκείνη την ημέρα». Η αερομαχία για τον Σκαμπαρδώνη είχε τελειώσει, αλλά η αγωνία του επρόκειτο να κρατήσει λίγα λεπτά ακόμη. Αυτό που είχε δει στην θάλασσα, δεν μπορεί παρά να οφείλετο στην πτώση κάποιου αεροπλάνου. Όση ώρα πετούσε επιστρέφοντας στην βάση του, διάφορες σκέψεις περνούσαν από το μυαλό του. Καθώς το αεροσκάφος του ακουμπούσε στον 08/26 της Νέας Αγχιάλου, η ανησυχία για τον συνάδελφό του είχε κορυφωθεί. «Μόλις προσγειώθηκα, συνεχίζει ο Σκαμπαρδώνης, πάνω από το αεροδρόμιο φάνηκε και το αεροπλάνο του Δινόπουλου. Τον περίμενα στο τέλος του διαδρόμου και όταν πλησίασε, έκπληκτος πρόσεξα ότι από τα ακροπτερύγια του έλειπαν και οι δύο Sidewinders. Ακινητοποιώντας τα αεροσκάφη μας στην πίστα κατεβήκαμε και πριν καλά-καλά προλάβουμε να ανταλλάξουμε δύο κουβέντες, βρεθήκαμε περιτριγυρισμένοι από κόσμο. Οι τεχνικοί και οι συνάδελφοι χειριστές μαζεύτηκαν γύρω μας σαν τις μέλισσες, προσπαθώντας να μάθουν τι ακριβώς έγινε. Σχεδόν αμέσως ήρθε ένα τζιπ και μας πήρε από αυτό το πανδαιμόνιο. Και εγώ και ο υποσμηναγός Δινόπουλος, ανακριθήκαμε ξεχωριστά και κατόπιν επιστρέψαμε στα καθήκοντά μας και λίγο αργότερα έμαθα και εγώ τι ακριβώς είχε γίνει. Ο Δινόπουλος που ακολουθούσε από σχετικά μεγάλη απόσταση και πιο ψηλά, δεν έγινε αντιληπτός από τους δύο Τούρκους χειριστές. Παρακολούθησε την όλη εξέλιξη της εμπλοκής μου με τα τουρκικά αεροσκάφη κατεβαίνοντας και πλησιάζοντας. Πριν προλάβει δε να επέμβει, είδε τις καταπακτές του Νο1 του τουρκικού σχηματισμού να ανοίγουν και αμέσως μετά να εκτοξεύεται ένα βλήμα ΑΙΜ-4 Falcon, εναντίον μου. Το βλήμα αστόχησε καθώς, όντας σε κλειστή παρατεταμένη στροφή και εγώ και αυτοί, ήταν εκτός παραμέτρων βολής. (σ.σ.:Τα Falcons ήταν βλήματα για τα… πανηγύρια, που είχαν επιτυχία βολής εναντίον αργά κινούμενων και μη ελισσόμενων στόχων, όπως βαρέα βομβαρδιστικά της τότε Σοβιετικής Ενωσης. Αλλωστε ο λόγος που οι ΗΠΑ είχαν εξοπλίσει και τις δύο αεροπορίες –Ελληνική και Τουρκική- με τα F-102 που τους έφεραν, ήταν αυτός ακριβώς. Η απαγόρευση διέλευσης τους από τις δύο χώρες με προορισμό την Μ. Ανατολή, Β. Αφρική και την Α. Μεσόγειο). Χωρίς λοιπόν να γίνει αντιληπτός ο Δινόπουλος είχε φτάσει πίσω τους σε ακτίνα βολής. Να σημειώσω εδώ ότι η αναγνώριση του στόχου γινόταν οπτικά. Όπως γνωρίζετε το F-5 δεν είχε ραντάρ. Όταν γινόταν η αναγνώριση του στόχου γυρνούσες τους διακόπτες επιλογής στον πίνακα οπλισμού σε θέση ΟΝ (ή ARM), επιλέγοντας πολυβόλα ή πυραύλους. Εκείνη την εποχή είχαμε επάνω στα F-5 τους ΑΙΜ-9Β. Έχοντας τις παραμέτρους βολής ο Δινόπουλος γύρισε τους διακόπτες του σε θέση ΟΝ και εκτόξευσε αμέσως έναν Sidewinder εναντίον των τουρκικών αεροσκαφών. Το βλήμα αυτό αστόχησε. Τότε εκτόξευσε και δεύτερο Sidewinder. Το βλήμα βρήκε "κέντρο" και ο Έλληνας χειριστής με την εκδήλωση της έκρηξης, έκανε ένα απότομο δεξί break, για να μην χτυπηθεί από τα κομμάτια του τουρκικού F-102 που άρχισε φλεγόμενο να πέφτει προς τη θάλασσα». Κατά την περιγραφή της αερομαχίας, ο Σκαμπαρδώνης σχολίασε ότι ουσιαστικά «όλη την δουλειά» την έκανε ο υποσμηναγός, ο οποίος και ανταπέδωσε τα πυρά στα τουρκικά αεροσκάφη.

Η αερομαχία περιγράφεται συνοπτικά στην Έκθεση Σεμερτζάκη:«Περί την 1330' εν ζεύγος ημετέρων αεροσκαφών F-5 (111 ΠΜ) ενεπλάκη εις Αερομαχία, 10 ν.μ ΝΔ νήσου ΛΕΣΒΟΥ, μετά Τουρκικού ζεύγους αεροσκαφών F-102 όπερ επιχειρεί αναχαίτιση κατά ημετέρου αεροσκάφους ALBATROS. Η Αναχαίτιση, κατευθυνόμενη αρχικώς υπό της 2 ΜΚΕΠ Πήλιο, ήτο μετωπική, εν συνεχεία απωλέσθη η RT επικοινωνία. Καθ' ην στιγμήν επετεύχθη οπτική επαφή, ο στόχος εξετέλεσεν στροφήν προς Τουρκία. Τούτο εξελήφθη, υπό του ημετέρου Νο2, ως αποχώρησης του εχθρικού σχηματισμού και κατά συνέπειαν δεν προέβη εις επιθετική τινά ενέργεια, τηρών τους ισχύοντες κανόνες εμπλοκής. Μετ' ολίγον όμως, τα Τουρκικά αεροσκάφη εξετέλεσαν στροφήν για επίθεση κατά του ημετέρου Νο2 αεροσκάφους και λαβόντα θέσιν όπισθεν αυτού, εκτόξευσαν βλήμα (Falcon) εναντίον του, ανεπιτυχώς.

Η επίθεσις εγένετο αντιληπτή υπό του ημετέρου Νo1, αεροσκάφους, όπερ παρηκολούθει εκ μεγαλυτέρου ύψους και το οποίον λόγω βλάβης R/T είχεν απωλέσει επαφήν μετά του Νο2 και του ελεγκτού αεράμυνας του Σταθμού Radar. Αμέσως το Νο1 αεροσκάφος έλαβε θέσιν μάχης και εξετόξευσεν βλήμα (GAR-8 σσ αυτή ήταν η ορολογία για τον Sidewinder εκείνης της εποχής) εναντίον του Νο1 Τουρκικού αεροσκάφους, ανεπιτυχώς. Εν συνεχεία το Νο1 εχθρικό αεροσκάφος απεσπάσθη του σχηματισμού, το δεν ημέτερον Νο1 εξετόξευσεν και το έτερον βλήμα (GAR-8) εναντίον του Νο2 εχθρικού αεροσκάφους. Ο χειριστής του ημετέρου Νο2 δεν ηδυνήθη να εξακριβώσει την κατάρριψη του εχθρικού Νo2. Ο χειριστής όμως του ημετέρου Νo2 αντελήφθη επί της επιφανείας της θαλάσσης υψηλόν κυματισμό, υποθέσας ότι κατερρίφθη το ημέτερον Νo1. Εικάζεται ότι ο εν λόγω κυματισμός προήλθεν εκ της καταρρίψεως του Τουρκικού αεροσκάφους».

Το ότι ο τούρκος κατάφερε να απαγκιστρώσει έστω και "γλύφοντας" ενώ ο Σιαλμάς όχι, οφείλεται εν πολλοίς στο πιο προηγμένο σύστημα FBW του F-16 και στην αεροδυναμική συμπεριφορά και χαρακτηριστικά του F.1. Το τι ακριβώς συνέβη μέσα στο στενό πιλοτήριο του F.1 δεν θα το μάθει ποτέ κανείς. Όμως στις ταχύτητες αυτές η κλασματικού δευτερολέπτου απόσπαση ή/και υπερβολική επικέντρωση της προσοχής (το λεγόμενο tunnel vision) του χειριστού μπορεί να οδηγήσει στην καταστροφή….

Την 8η Φεβρουαρίου 1995 μία τετράδα τουρκικών F-16 εισήλθαν στο FIR Αθηνών νοτιοδυτικά της Ρόδου χωρίς να έχει κατατεθεί σχέδιο πτήσης (flight plan). Δύο ελληνικά Mirage F.1CG επιφυλακής απογειώνονται από την 126 ΣΜ στο αεροδρόμιο Ηρακλείου Κρήτης για να αναγνωρίσουν τα «άγνωστα» ίχνη. Το Ελληνικό ζευγάρι συναντά το τούρκικο "καρέ" έξι μίλια δυτικά της Καρπάθου και η αναγνώριση εξελίσσεται σε εμπλοκή. Οι Έλληνες χειριστές σαν αίλουροι που έχουν εντοπίσει το θήραμα τους "ξεμοναχιάζουν" ένα από αυτά που έχει μείνει πίσω στην καταδίωξή τους από τα Ελληνικά μαχητικά προς την Τουρκία. Ο Τούρκος, και στην περίπτωση αυτή όπως και στην περίπτωση του Σιαλμά, προσπάθησε να ξεφύγει από τους διώκτες του βάζοντας το αεροσκάφος του σε βύθιση με πολύ μεγάλη γωνία κατολίσθησης. Και είναι απορίας άξιο: μόνο αυτή την τακτική μαθαίνουν στους τούρκους χειριστές;;; Έτσι φαίνεται, αλλά προφανώς ούτε αυτό τους το μαθαίνουν σωστά. Και στην περίπτωση αυτή και ενώ το αεροσκάφος του πήγαινε σε πορεία πρόσκρουσης στη θάλασσα χωρίς πιθανότητα recover ο χειριστής καταφέρνει να εγκαταλείψει επιτυχώς. Το F-16 φυσικά συνετρίβη στη θάλασσα δεκαπέντε περίπου μίλια νοτιοανατολικά της Ρόδου. Η θαλάσσια περιοχή που ο Τούρκος υποσμηναγός Mustafa Yildirim βρέθηκε, ανήκει στην περιοχή έρευνας και διάσωσης Ελληνικής ευθύνης. Ετσι το πλήρωμα ενός Agusta-Bell 205 απογειώνεται από τη Ρόδο και αφού περισυνέλεξε τον τούρκο χειριστή, τον μεταφέρει στο νοσοκομείο της Ρόδου για να του παρασχεθούν οι πρώτες βοήθειες. Ο τούρκος υπσγός τραυματίστηκε ελαφρά στο σαγόνι κατά την εγκατάλειψη του αεροσκάφους του. Οι τούρκοι ισχυρίστηκαν ότι η απώλεια του αεροσκάφους του οφειλόταν σε αστοχία του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου... Αφού του παρεσχέθησαν οι πρώτες βοήθειες, ο Τούρκος Υποσμηναγός επέστρεψε στην πατρίδα του με Ελληνικό C-130. Οσο για την… αστοχία του συστήματος καυσίμου του τουρκικού F-16 καμία αντίρρηση από Ελληνικής πλευράς…

Στις 27 Δεκεμβρίου 1995, Ένα ζεύγος τουρκικά F-4E της 112 Filo παραβίασαν τον Εθνικό Εναέριο Χώρο στην περιοχή της Χίου και συνέχισαν την πορεία τους βόρεια προς τη Λέσβο. Δυο Ελληνικά F-16C που ανήκαν στα readiness της 330 απογειώθηκαν από τη 130 ΣΜ στη Λήμνο για τα περεταίρω.Το Ελληνικό ζεύγος ήρθε σε επαφή με τους δυο εισβολείς κοντά στη Λέσβο και οι Τούρκοι χειριστές μάλλον θέλησαν να δοκιμάσουν τις ικανότητες των Ελλήνων συναδέλφων τους και των Ελληνικών αεροπλάνων με αποτέλεσμα η επαφή να εξελιχθεί σε εμπλοκή. Κατά την διάρκεια των ελιγμών ο χειριστής του τουρκικού F-4E (67-301) Σμηναγός Altug Karaburun προκειμένου να διαφύγει από τον εγκλωβισμό βγάζει το Phantom εκτός φακέλου και το αεροπλάνο πέφτει σε απώλεια στήριξης και καρφώνεται στη θάλασσα. Ο ΧΟΣ Υποσμηναγός Mehmet Kiral που πρόλαβε να εγκαταλείψει χρησιμοποιώντας το εκτινασσόμενο κάθισμα, περισυλλέγεται από ελληνικό ελικόπτερο ΑΒ-205, το οποίο τον μεταφέρει στο νοσοκομείο της Λέσβου. Αφού του προσφέρθηκαν οι πρώτες βοήθειες και ένας κλάδος ελαίας μεταφέρεται πίσω στην Τουρκία με ελικόπτερο της Αεροπορίας Στρατού.Ο υποσμηναγός Kiral υποστήριξε ότι είδε τον χειριστή να εκτινάσσεται αλλά αυτό δεν το επιβεβαίωσαν οι Έλληνες πιλότοι. Η τουρκική Αεροπορία απέδωσε την συντριβή του F-4E σε βλάβη. Δεκτή και αυτή η άποψη…

Αυτό ήταν και το τελευταίο αιματηρό επεισόδιο στις εμπλοκές με τους "συμμάχους". Σε καμία περίπτωση οι τούρκοι αεροπόροι δεν μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν "στα ίσια" τους Έλληνες Αετούς". Οπού χάθηκαν Έλληνες αεροπόροι ήταν πάντα με "μπαμπεσιά". Από γενέσεως Αεροπορίας μέχρι σήμερα. Αυτό πρέπει να μας λέει πολλά και να μας κάνει υπερήφανους…

Mετά από λίγο κυκλοφόρησαν φήμες ότι στο Eλληνικό αεροσκάφος με σειριακό αριθμό 236 βάφτηκε ένα kill-mark με την επιγραφή «mehmetcik busters» το οποίο μετά από λίγο αφαιρέθηκε. Άλλες πληροφορίες λένε ότι ενώ "φιλοτεχνήθηκε" το σήμα αυτό δεν επετράπη ποτέ η τοποθέτηση του πάνω στο 236… Μη με ρωτήσετε το γιατί και πως… Αλλους πρέπει να ρωτήσετε.

Ο Αριστείδης Μωραϊτίνης ήταν αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού και από τους πρωτοπόρους της Ελληνικής αεροπορίας. Κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων (1912-1913) πραγματοποίησε μαζί με τον Μιχαήλ Μουτούση την πρώτη στην παγκόσμια ιστορία αεροπορική αποστολή ναυτικής συνεργασίας. Αναδείχθηκε στον κορυφαίο «ιπτάμενο άσσο» της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, όχι μόνο του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά και γενικότερα της αεροπορικής ιστορίας της Ελλάδας με συνολικά εννέα καταρρίψεις εχθρικών αεροσκαφών. Τον Νοέμβριο του 1918, μετά τη συνθηκολόγηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ήταν επικεφαλής του ελληνικού αεροπορικού σμήνους που πέταξε στην Κωνσταντινούπολη. Τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους, σκοτώθηκε σε αεροπορικό ατύχημα.

Μετά δίλεπτον αερομαχίαν το εχθρικόν αεροπλάνον ανεφλέγη πιθανώς λόγω εκρήξεως της κάτω αποθήκης βενζίνης, με αποτέλεσμα την πτώσιν αυτού εντός των ημετέρων γραμμών και τον θάνατον των Τούρκων αεροπόρων, του Υπολοχαγού οδηγού και του Ταγματάρχου παρατηρητού, Διοικητού του αεροδρομίου Τσάι».
© Ελληνική Πολεμική Αεροπορία

Αεροσκάφος RF-84F της ΤΗΚ

Αεροσκάφος F-102Α της ΤΗΚ όμοιο με εκείνα που έχασε η πολεμική αεροπορία της Τουρκίας στις 22 Ιουλίου 1974.Να σημειώσω οτι καμία άλλη αεροπορία στον κόσμο πλήν της Ελληνικής και της Τουρκικής και φυσικά της Αμερικανικής δεν διέθεταν στο οπλοστάσιο τους τον συγκεκριμένο τύπο. Οι ΗΠΑ είχαν παραχωρήσει τον τύπο στις δύο χώρες, στα πλαίσια του ΝΑΤΟικού εξοπλισμού, όχι βέβαια ενδιαφερόμενες για την άμυνα αυτών των χωρών αλλά για την αναχαίτιση των βομβαρδιστικών της ΕΣΣΔ που θα επιχειρούσαν προσπέλαση πρός την Α, Μεσόγειο και τη Μ. Ανατολή... Και να συμπληρώσω οτι τα F-102Α αντικατέστησαν τα F-86D που και αυτά κατα... σύμπτωση είχαν ακριβώς την ίδια αποστολή...

Βλήμα ΑΙΜ-4 Falcon στο κοιλιακό διαμέρισμα οπλισμού ενός F-102A φωτογραφημένο στο National Air & Space Museum, Dayton, Ohio, USA

To 69137 εικάζεται οτι είναι το F-5A που ενεπλάκη στην αερομαχία με τα τουρκικά F-102A.

Στις επόμενες δεκαετίες οι εμπλοκές είναι χιλιάδες… αμέτρητες. Πολλές έφτασαν στα όρια αλλά λίγες τα ξεπέρασαν. Αυτές που τα ξεπέρασαν και έγιναν αιματηρές κυριολεκτικά μετρώνται στα δάχτυλα της μιας χειρός αλλά βέβαια πρέπει να τις αναφέρω. Χωρίς σχόλια πολλά, μόνο με αναφορές στα γεγονότα.

Στις 18 Ιουνίου 1992 απογειώνεται ο υποσμηναγός Νικόλαος Σιαλμάς από την 135 Σμηναρχία Μάχης στη Σκύρο με ένα Mirage F.1CG το Νο 116 και ένα δεύτερο ως Νο. 2 του σχηματισμού για να εκτελέσει αναχαίτιση δύο τουρκικών F-16. Ο Σιαλμάς αν και με θεωρητικά υποδεέστερο αεροπλάνο κατόρθωσε να «πάρει την ουρά» του ενός από τα δύο τουρκικά αεροπλάνα. Ο τούρκος προσπαθώντας να αποφύγει τον εγκλωβισμό εκτελεί ταχεία βύθιση από τα 6.000 πόδια. Ο Σιαλμάς τον έχει συνέχεια στο σκοπευτικό αλλά αργεί να "απαγκιστρώσει" και το αεροπλάνο του καρφώνεται στη θάλασσα ανοιχτά του Αη-Στράτη.

Η κάσκα του Υπσγου Ν. Σιαλμά ήταν ότι βρέθηκε στην περιοχή το Αη-Στράτη και εκτίθεται στο Μουσείο της ΠΑ στην Αεροπορική Βάση Δεκελείας

Εδώ αναπαύεται ο Ήρωας Σγός Κώστας Ηλιάκης στο Κεντρικό Κοιμητήριο Χανιών του Αγ. Λουκά

Το σημείο της θυσίας του Ήρωα Σγού Κώστα Ηλιάκη νοτιοανατολικά της Καρπάθου που μπήκε στους αεροναυτικούς χάρτες σαν RNAV Waypoint με το χαρακτηριστικό LIAKI. Να διευκρινίσω για τους μη γνωρίζοντες οτι όλα τα Way Points στους αεροναυτικούς χάρτες αποτελούνται από 5 γράμματα γιαυτό και η σύντμηση LIAKI αντι ILIAKIS...

ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ

1: Αριστείδη Ε. Κωνσταντινίδη "Οι Ελληνικές λέξεις στην Αγγλική γλώσσα" σελ.17. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών 1994

2: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 54

3: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 72

4: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 92

5: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 94

6: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 117

7: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 121

8: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 124

9: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 180

10: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 193

11: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 207

12: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 210-212
13: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 223

14: ΓΕΑ "Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας" Τόμος Β σελ. 245