Κ. Ν ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ
Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ
Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ
Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ
Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ
Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες απο εκατό ώρες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία θέλετε.
Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.
Concorde:
Τρεις Υπερηχητικές Δεκαετίεςστην Πολιτική Αεροπορία
Η λέξη Concorde στη Γαλλική γλώσσα ή Concord στην Αγγλική σημαίνει ταυτότητα απόψεων, ομόνοια, αρμονική συνύπαρξη, σύμπνοια. Αναμφίβολα δεν θα μπορούσε να βρεθεί πιο πετυχημένη ονομασία για το αντικείμενο που οροθετεί τον θρίαμβο της συνεργασίας δύο λαών, που στο παρελθόν χώριζε χάσμα νοοτροπίας και σκληρών αντιπαραθέσεων, στην από κοινού ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής τεχνολογίας. Η πορεία του προγράμματος της κατασκευής του Ευρωπαϊκού μεταφορικού υπερηχητικού αεροσκάφους, αλλά και η μετέπειτα διαδρομή του, πέρασαν από “σαράντα κύματα” έχοντας να αντιμετωπίσουν οργανωμένους πολέμιους, και σοβαρά προβλήματα επιβίωσης. Σχεδιασμένο με «πρωτόγονα μέσα» σε σχέση με τα σημερινά διαθέσιμα, ήταν τόσο μπροστά από την εποχή του, που μεσουρανώντας στο κατώφλι του εικοστού πρώτου αιώνα, παρέμενε όχι μόνο ένα σύγχρονο αεροπλάνο αλλά και χωρίς αντίπαλο. Αν και ποτέ δεν διευκρινίστηκε αν οι δύο εταιρείες που το χρησιμοποίησαν, η British Airways και η Air France, το είχαν εντάξει στους στόλους τους για λόγους εθνικού γοήτρου ή κερδοφόρου εκμετάλλευσης, το Concorde, μετέφερε προνομιούχους επιβάτες αλλά και το στίγμα της Ευρωπαϊκής τεχνολογίας πέρα από τα σύνορα της Γηραιάς Ηπείρου. Και ενώ όλα έδειχναν ότι ο θρύλος του θα γεφύρωνε τους δύο αιώνες, η καταστροφή χτύπησε κλείνοντας ουσιαστικά μιά ολόκληρη εποχή. Την εποχή της υπερηχητικής πτήσης στην πολιτική αεροπορία.
Η ιδέα της κατασκευής και εκμετάλλευσης ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροπλάνου είναι αρκετά παλιά. Αμέσως μετά την επιτυχημένη χρησιμοποίηση των κινητήρων αντιδράσεως στον αεροπορικό τομέα, το 1943 μέσα στη δίνη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, οι Βρετανοί άρχισαν να σκέπτονται σοβαρά την ιδέα της υπερηχητικής πτήσης, με εφαρμογή στη μεταπολεμική εποχή. Η ιδέα με την πατρότητα της Miles είχε πάρει την κωδικοποίηση M52 (Ε24/43) και μιλούσε για ένα αεροπλάνο με δυνατότητα πτήσης σε ύψος πάνω από 36000 πόδια και με ταχύτητα πάνω από 1000 μίλια ανά ώρα. Τα προβλήματα όμως που ο πόλεμος είχε δημιουργήσει στη Βρετανία δεν επέτρεψαν την υλοποίηση της ιδέας.
Το 1955 ιδρύεται στη Βρετανία μια επιτροπή που ονομαζόταν Επιτροπή Υπερηχητικού Μεταφορικού Αεροσκάφους (Supersonic Transport Aircraft Committee-STAC). Σκοπός της ήταν ο συντονισμός και η επίβλεψη των μελετών από διάφορες εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών και αεροκινητήρων, του προγράμματος με στόχο την κατασκευή ενός υπερηχητικού μεταφορικού αεροσκάφους. Στο εγχείρημα συμμετείχαν οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αεροσκαφών και αεροκινητήρων της Βρετανικής βιομηχανίας της εποχής εκείνης, όπως η Avro, η Armstrong Witworth, η Armstrong Siddeley, η Bristol, η de Havilland, η English Electric, η Fairey, η Handley Page, η Rolls-Royce, η Short Brothers και η Vickers. Στις 5 Νοεμβρίου 1956 η STAC συνεδρίασε για πρώτη φορά παρουσιάζοντας ένα ογκώδη φάκελο με πάνω από τετρακόσες προτάσεις που απεδείκνυαν ότι το πρόγραμμα μπορούσε να προχωρήσει. Οι κατασκευαστές είχαν να προτείνουν μελέτες που οδηγούσαν σε δύο πιθανές κατασκευές. Η μία ήταν ένα αεροσκάφος μέσης εμβέλειας περί τα 2000 μίλια, με ταχύτητα περίπου 1,3 Mach κατασκευασμένο από ελαφρά κράματα μετάλλων και η άλλη περί τα 3500 μίλια και ταχύτητα περί τα 2 Mach κατασκευής από βαρύτερα κράματα τιτανιοχάλυβα.
Το 1957 παρουσιάστηκε μια μοναδική στο είδος της σχεδίαση με πτέρυγα σχήματος “Μ” και τέσσερις κινητήρες ανά ζεύγη σε κάθε πτέρυγα. Το ουραίο τμήμα ήταν σχήματος “Τ” κάτι όπως το Β727, ενώ η άτρακτος ήταν σχεδιασμένη με πολύ αεροδυναμικό σχήμα. Αυτή η σχεδίαση αφορούσε το μέσης εμβέλειας αεροπλάνο που αναφέρω πιο πάνω. Ο στόχος όμως ήταν ένα αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας, που θα μπορούσε να καλύπτει τις διαδρομές πάνω από τον Ατλαντικό μεταξύ Ευρώπης και Β. Αμερικής σε χρόνο που θα το καθιστούσε μη ανταγωνίσιμο. Ηταν το Bristol M198.
Τον επόμενο χρόνο, το 1958 δηλαδή, η Bristol πάλι παρουσίασε μία υψηλοδελταπτέρυγη σχεδίαση με οκτώ κινητήρες μεγίστης ωστικής ικανότητος 15400 lbs καθένας και πτερύγια σταθεροποίησης στο ριναίο τμήμα κάτι σαν canards. Πήρε την κωδικοποίηση Bristol 198. Η Bristol είχε πολύ σωστά εντοπίσει τα πλεονεκτήματα της δελταπτέρυγης κατασκευής στην υπερηχητική πτήση, αλλά και τα προβλήματα που η διάταξη των flaps χείλους εκφυγής δημιουργούσε κατά την έκτασή τους. Το αεροπλάνο είχε μια τάση βύθισης κατά την έκτασή τους για προσγείωση.
Από τις αρχές του 1960 η μορφή του Bristol 198 άλλαξε σημαντικά. Τα σχέδια έδειχναν ένα χαμηλοπτέρυγο / δελταπτέρυγο αεροπλάνο, χωρίς τα πτερύγια του ρύγχους. Οι κινητήρες θα ήταν οι Olympus 591 τοποθετημένοι ανά τρεις δίπλα-δίπλα
Τον Αύγουστο του 1961 παρουσιάστηκε η τελική μορφή του Bristol 198 που δεν διέφερε σημαντικά από την προηγούμενη. Οι κινητήρες ήταν οι βελτιωμένοι Olympus 593/3 μεγίστης ώσης 26700 lbs ενώ αυξήθηκε η χωρητικότητα σε 136 επιβάτες. Το ωφέλιμο φορτίο έφθασε σχεδόν τους 15 τόνους και η εμβέλεια περίπου τα 3800 μίλια. Η British Aircraft Corporation είχε όμως και μία ακόμη σχεδίαση για ακόμη μεγαλύτερες ταχύτητες. Ηταν το Bristol 213, ένα αεροσκάφος με ικανότητα επίτευξης 3 Mach από κράματα τιτανιοχάλυβα, αλλά το κόστος παραγωγής για τα δεδομένα της εποχής εκείνης ήταν σημαντικός ανασταλτικός παράγων. Από την άλλη πλευρά και το Bristol 198 ήταν πολύ μεγάλο και βαρύ αεροπλάνο. Ηταν αναγκαίο να μειωθεί και το μέγεθος και το βάρος του. Έτσι η British Aircraft Corporation το πήρε και του έκανε μία σμίκρυνση. Με ταχύτητα 2.2 Mach είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει σε υπερατλαντικές πτήσεις μέχρι 110 επιβάτες. Τα νέα δεδομένα επέτρεψαν να μειωθούν οι κινητήρες του κατα δύο και να εμφανίζεται σαν η επικρατέστερη σχεδίαση. Ηταν το Bristol 223 σε γενικές γραμμές αρκετά κοντά στην σημερινή μορφή του Concorde.
Από την άλλη πλευρά της Μάγχης, στη Γαλλία, οι προσπάθειες είχαν αρχίσει με τους ίδιους στόχους από το 1957. Η Air France είχε εκδηλώσει την επιθυμία της να αποκτήσει ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος με χωρητικότητα 60 - 80 επιβατών, ωφέλιμο φορτίο 6-8 τόνους, εμβέλεια κατ’ ελάχιστον 3500 χιλιόμετρα και ικανότητα απογείωσης από διαδρόμους μήκους 2000-2500 μέτρων. Οι τρεις μεγαλύτερες κατασκευάστριες εταιρείες η Nord Avions, η Sud Avions, και η Dassault άρχισαν τις μελέτες. Οι ιδέες και εδώ ήταν λίγο πολύ παρόμοιες με τις Βρετανικές και ακολούθησαν την ίδια πορεία με αυτή στην Αγγλία. Μόνο που εδώ οι εξελίξεις ήταν πολύ πιο γρήγορες.
Στην αεροδιαστημική έκθεση του Le Bourget το 1961 η Sud Avions παρουσίασε ένα μοντέλο δικής της σχεδίασης που κατέπληξε του πάντες. Το ονόμαζε Super Caravelle, και είχε τέτοιες ομοιότητες με το Bristol 223 που πολλοί ήταν εκείνοι που επεσήμαναν πολύ διπλωματικά, ότι παρά την μυστικότητα και το απόρρητο των σχεδίων του 223 η Γαλλική βιομηχανική κατασκοπία...μπορεί και να...είχε θριαμβεύσει...
Η συνεργασία...
Στις 2 Οκτωβρίου 1961 συναντήθηκαν ο Peter Thorneycroft τότε Βρετανός Υπουργός της Αεροπορίας, και ο Robert Buron τότε Γάλλος Υπουργός Μεταφορών. Λίγες μέρες αργότερα οι δύο εταιρείες, η Γαλλική Sud Avions και η Βρετανική British Aircraft Corporation καλούνταν να συνεργαστούν για ένα κοινό σκοπό. Την κατασκευή του Concorde. Στις 13 Οκτωβρίου οι αντιπρόσωποι των δύο εταιρειών συναντήθηκαν στο Λονδίνο και επιβεβαίωσαν την πρόθεσή τους. Αφού η επιθυμία για συνεργασία είχε επιβεβαιωθεί απέμενε να καθοριστούν οι λεπτομέρειες των χαρακτηριστικών και των επιδόσεων του αεροσκάφους. Ενώ υπήρχε συμφωνία στα περισσότερα σημεία, υπήρχε διάσταση απόψεων σε σχέση με την απαιτούμενη εμβέλεια. Οι Γαλλικές σχεδιάσεις αναφερόταν σε ένα αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας αλλά στην πορεία είχαν αλλάξει τα σχέδια για μικρότερο, οικονομικότερο και μέσης εμβέλειας, ενώ οι Βρετανοί συζητούσαν για μεγαλύτερες αποστάσεις. Εν πάσει περιπτώσει για να αρχίσει η συνεργασία και να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα η μία σχεδίαση της άλλης, αποφασίστηκε να προχωρήσουν σε κοινές σχεδιάσεις για ένα αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας και ένα μέσης.
Τεχνικά στοιχεία και η κατασκευή...
Στο πλαίσιο της σχεδίασης και των δοκιμών της αεροσήραγγας, ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που έπρεπε να βρεθεί λύση αφορούσε στο «πάντρεμα» της αεροδυναμικής συμπεριφοράς των πτερύγων και στη διακύμανση στη σχέση του κέντρου βάρους και του κέντρου πίεσης κατα την υποηχητική και την υπερηχητική πτήση όπως και κατα τις φάσεις της απογείωσης και της προσγείωσης. Ένα άλλο πρόβλημα ήταν η σχεδόν ανύπαρκτη ορατότητα του πληρώματος κατα την απογείωση και προσγείωση λόγω του μήκους του ριναίου κώνου. Το πρώτο πρόβλημα λύθηκε με τη χρήση των αντισταθμιστικών δεξαμενών καυσίμου που θα περιγράψομε πιο κάτω και επανασχεδίασης των ακροπτερυγίων και του χείλους προσβολής των πτερύγων. Το δεύτερο έδωσε μία λύση με την πτώση, χαμήλωμα αν θέλετε, του ρύγχους. Ιδιαίτερα κατα τη φάση της προσγείωσης το θέαμα του χαμηλωμένου ρύγχους σε σχέση με τη στάση του αεροσκάφους είναι επιβλητικό. Ταυτόχρονα ολισθαίνει μέσα στο ρύγχος, το μετωπικό αλεξήνεμο, αφήνοντας τα μετωπικά αλεξήνεμα χαμηλής ταχύτητας ακάλυπτα, προσφέροντας καλύτερη ορατότητα στο πλήρωμα.
Μέχρι το Μάιο του 1964 οι εργασίες συνεχιζόταν πάνω σε δύο στατικά μοντέλα και δύο πρωτότυπα. Τότε παρουσιάστηκε το νέο μοντέλο του βελτιωμένου Olympus με μεγίστη ώση 32430 Lbs, πράγμα που επέτρεψε την αύξηση των διαστάσεων της κατασκευής, αλλά και του ωφέλιμου φορτίου πάνω από τα 9000 κιλά. Το αεροσκάφος είχε πάρει σε γενικές γραμμές την τελική του μορφή αλλά όχι και τις οριστικές διαστάσεις.
Ένα σημαντικό ζητούμενο στην κατασκευή, ήταν η ανάπτυξη νέων κραμάτων αλουμινίου ικανών να αντέχουν στις υψηλές θερμοκρασίες που θα αναπτύσσονταν κατα την διάρκεια της υπερηχητικής πτήσης. Αυτό το κενό ήλθαν να καλύψουν τα κράματα αλουμινίου AU 2 GN για τη Γαλλία και RR-58 για τη Βρετανία με ικανότητα αντοχής από -60°C έως 150°C αλλά και κράματα τιτανίου που σε περιορισμένη χρήση προοριζόταν να τοποθετηθούν στις πολύ θερμές περιοχές.
Στο σύστημα κλιματισμού προστέθηκε ακόμη ένα συγκρότημα παροχής με αποτέλεσμα να αυξηθεί ο όγκος του αέρος που διοχετεύεται στην καμπίνα για κλιματισμό και συμπίεση και να καλυφθεί η ανάγκη για να φθάνει η μέγιστη διαφορική πίεση της καμπίνας των επιβατών στα 10,7 psi. Η ικανότητα των γεννητριών αυξήθηκε από 40 σε 60 Kva και προστέθηκε μία ακόμη υδραυλικά κινούμενη γεννήτρια ισχύος 30 Kva για χρήση σε περίπτωση ανάγκης.
Το Concorde σε όλη τη διάρκεια της ζωής του, ενσωμάτωνε συνεχώς νέα τεχνολογία με αποτέλεσμα να παραμένει παρά την ηλικία του συνεχώς ένα σύγχρονο αεροπλάνο και πολλά από τα συστήματά του να μην υστερούν των αεροσκαφών με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σαν παράδειγμα θα αναφέρω ότι το ρεύμα παράγεται από ολοκληρωμένο συγκρότημα διατήρησης σταθερών στροφών και γεννήτριας (integrated drive generator-IDG), ενώ ο έλεγχος των λειτουργιών του Olympus γίνεται από τη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (Electronic Control Unit-ECU), τεχνολογία που εξοπλίζει και τους σημερινούς κινητήρες. Δεν πρέπει βέβαια να μας διαφύγει το γεγονός ότι είναι το μοναδικό πολιτικό αεροσκάφος που στους κινητήρες του έχει ενσωματωθεί σύστημα μετάκαυσης (afterburner ή reheat) για την αύξηση της ώσης. Οι κινητήρες στα πρώτα μοντέλα παραγωγής ήταν οι Olympus 602 με δακτυλιοειδείς θαλάμους καύσεως αντί των κλασσικών την εποχή εκείνη σωληνοειδών. Η μεγίστη ώση αυξήθηκε στις 38000 Lbs και στη συνέχεια στις 38400 για τον Olympus 612. Η διαμόρφωση των αεραγωγών των κινητήρων του Concorde φυσικά δεν διαφέρει σε τίποτε από ένα μαχητικό υπερηχητικό αεροσκάφος. Συναντάμε και εδώ την μεταβλητή διατομή που απαιτείται για να πληροί τους όρους της αεροδυναμικής προσυμπίεσης του εισερχομένου αέρος για την υποηχητική, διηχητική και υπερηχητική πτήση.
Τα καύσιμα, περί τα 95000 κιλά ή 120000 λίτρα, αποθηκεύονται σε δεκατρείς δεξαμενές μέσα στις πτέρυγες και την άτρακτο, στο ουραίο τμήμα της οποίας, πίσω από το θόλο συμπίεσης, υπάρχει η ουραία δεξαμενή αντιστάθμισης. Σκοπός της πέραν του να μεταφέρει φυσικά καύσιμο είναι μετακίνηση του κέντρου βάρους του αεροσκάφους για υποβοήθηση των ελιγμών της πτήσης, και κυρίως για την αλλαγή της στάσης (attitude) του αεροσκάφους κατα την απογείωση και προσγείωση. Τα καύσιμα για την ανάγκη αυτή μεταφέρονται ταχύτατα από και προς τη δεξαμενή αυτή με ισχυρότατες αντλίες μεταφοράς (transfer pumps). Από τις δεκατρείς δεξαμενές μόνο τέσσερις χρησιμοποιούνται για την κατευθείαν τροφοδοσία των κινητήρων.
Στο πιλοτήριο το πρώτο πράγμα που παρατηρεί ένας άνθρωπος της αεροπορίας είναι το κλασσικό Βρετανικής σχεδίασης χειριστήριο σε σχήμα ανοικτού “Μ”. Τα όργανα είναι τα συμβατικά δεύτερης γενιάς, αλλά και η ύπαρξη συστημάτων και εξαρτημάτων που θυμίζουν έντονα Airbus Α300Β2/Β4 υπενθυμίζει το πόσο ακολουθεί τις νεώτερες γενιές γεφυρώνοντας το χάσμα τους. Η αεροναυτιλία γίνεται με προγραμματισμό αδρανειακού συστήματος INS (inertial navigation system). Άξιο αναφοράς ακόμη είναι το γεγονός ότι οι εγγραφές θέσεων των διακοπτών και των οργάνων είναι στην Αγγλική γλώσσα, ακόμη και στα αεροσκάφη της Air France. Ο χώρος στο πιλοτήριο όπως φυσικά και στο υπόλοιπο αεροσκάφος είναι πολύ περιορισμένος και στη δεξιά πλευρά δεσπόζει ο πίνακας του ιπταμένου μηχανικού που είναι σε μέγεθος περίπου ίδιο με του Β747.
Η πρώτη πτήση...
Και οι δύο πλευρές δούλευαν εντατικά για τον τελικό στόχο και οι εργασίες της κατασκευής επιταχύνθηκαν ώστε να αρχίσουν οι δοκιμαστικές πτήσεις μέσα στο 1969. Παρά το ότι το Γαλλικό πρωτότυπο 001 βγήκε από τη γραμμή κατασκευής στην Τουλούζη στις 11 Δεκεμβρίου 1967, πέρασαν οκτώ ολόκληροι μήνες που αναλώθηκαν σε στατικές δοκιμές εδάφους πριν τροχοδρομήσει για πρώτη φορά στις 20 Αυγούστου 1968. Επιτέλους στις 2 Μαρτίου 1969 ημέρα Κυριακή το Concorde 001 ήταν έτοιμο για την ιστορική απογείωση. Μέσα στην καμπίνα του κυριαρχούσαν, καταλαμβάνοντας 12 κυβικά μέτρα, ένα πλήθος από συσκευές και όργανα βάρους 12 τόνων για την παρακολούθηση και καταγραφή πάνω από 2500 παραμέτρων. Ο καιρός όμως δεν ευνοούσε. Μια ελαφρή ομίχλη κάλυπτε το αεροδρόμιο Toulouse-Blagnac. Σιγά-σιγά η ομίχλη άρχισε να διαλύεται, και κατα το μεσημέρι το πλήρωμα με κυβερνήτη τον Antre Turcat και πλήρωμα τους Jacques Guignard, Michel Retif και Henri Perrier, αποφάσισε να εκκινήσει τους τέσσερις Olympus. Αμέσως μετά ο ένας από τους κινητήρες παρουσίασε ένδειξη χαμηλής πίεσης λαδιού. Το πρόβλημα ήταν απλά ενδεικτικό και διορθώθηκε αμέσως. Στις τρεις και δεκαπέντε, το Concorde άρχισε να επιταχύνει στο διάδρομο αφήνοντας να ξεχυθεί από τους κινητήρες του πρωτόγνωρος για την εποχή εκείνη, θόρυβος αεροπλάνου. Εικοσιτρία δευτερόλεπτα έμειναν μέχρι να αποχωριστεί από το στέρεο έδαφος και να πάρει το βάπτισμα του αέρος. Και όταν αυτό έγινε, το πλήθος από εργαζόμενους και παράγοντες της εταιρείας, πολιτικούς, δημοσιογράφους και απλούς ανθρώπους που παρακολουθούσαν με κομμένη ανάσα τη διαδρομή του, ξέσπασαν σε ζητωκραυγές, ανταλλάσσοντας συγχαρητήρια. Σίγουρα είχαν συναίσθηση του σταθμού που οριοθετούσαν στην αεροπορική ιστορία οι στιγμές. Λίγο αργότερα το Concorde πέρασε πάνω από το γήπεδο που γινόταν ο ποδοσφαιρικός αγώνας μεταξύ των ομάδων Solomiac και Miremont. Ο διαιτητής διέκοψε τον αγώνα και όλοι μαζί θεατές και ποδοσφαιριστές βρέθηκαν εκτός τόπου με αλλαγή σκηνικού, παρακολουθώντας αντί για τον ποδοσφαιρικό αγώνα το εντυπωσιακό θέαμα της πτήσης του Concorde. Εντούτοις για μόλις εξήντα μέρες είχε χάσει την πρωτιά από το Σοβιετικό υπερηχητικό Tu-144. Ηταν όμως το μοναδικό που θα επιβίωνε στην αρένα των υπερηχητικών αερομεταφορών.
Στις 9 Απριλίου 1969 και το δεύτερο πρωτότυπο, Βρετανικό αυτή τη φορά, με αριθμό νηολογίου G-BSST πετά από το Filton, με κυβερνήτη τον Brian Trubshaw, συγκυβερνήτη τον John Cochrane και ιπτάμενο μηχανικό τον Brian Watts. Σχεδόν δύο χρόνια αργότερα, στις 31 Μαρτίου 1971 βγήκε το πρώτο Concorde Βρετανικής κατασκευής από τις εγκαταστάσεις του Filton.
Πετώντας με το Concorde...
Τα πτητικά χαρακτηριστικά του είναι καταπληκτικά. Τουλάχιστον αυτό ισχυρίζεται το τριμελές πλήρωμά του. Για του λόγου το αληθές θα αναφέρω ένα παράδειγμα. Το 1989 στην πτήση από Ν. Ζηλανδία προς Αυστραλία ένα κομμάτι από το ανώτερο πηδάλιο διευθύνσεως (upper rudder) έσπασε εν πτήσει και έφυγε. Όταν το αεροσκάφος προσγειώθηκε στο Σίδνευ ο πύργος ανέφερε στο πλήρωμα ότι...κάτι έλειπε από την ουρά. Το πλήρωμα απάντησε ότι δεν είχε καταλάβει τίποτε, ούτε είχαν μεταβληθεί τα πτητικά χαρακτηριστικά....
Η ταχύτητα απογειώσεως ανάλογα με τις συνθήκες μπορεί να είναι από 180 έως 200 κόμβους με τη χρήση μετακαυστήρα. Στους 240 κόμβους για λόγους περιορισμού του θορύβου “κόβεται” η μετάκαυση. Η επιτάχυνση συνεχίζεται με συμβατική ώση απογειώσεως (dry take-off thrust) μέχρι το προκαθορισμένο ύψος και στη συνέχεια οριζοντιώνει και μειώνει τα στοιχεία των κινητήρων, μέχρι να κρατούν μιά σταθερή ταχύτητα 0,95 Mach. Η ταχύτητα αυτή διατηρείται μέχρι περίπου τα 30000 πόδια ύψος. Στο ύψος αυτό και εφόσον έχει φθάσει πάνω από θαλάσσια περιοχή αρχίζουν οι διαδικασίες για το πέρασμα στην άλλη διάσταση της ταχύτητας. Την υπερηχητική. Οι μετακαυστήρες επιστρατεύονται και πάλι. Χρειάζεται ώση που θα δώσει ταχύτητα και να σπάσει το φράγμα του ήχου. Μόλις οι μετακαυστήρες ενεργοποιηθούν (ανά δύο για να αποφευχθεί απότομη αύξηση της ταχύτητας) το Concorde επιταχύνει. Με ελαφρά άνοδο πλησιάζει το 1 Mach. Ήδη έχει φθάσει περί τα 34000 πόδια. Στα 36000 πόδια έχει σπάσει το φράγμα του ήχου και πετά με 1,25 Mach, ενώ στα 40000 έχει φθάσει το 1,50. Σε μία απόσταση 350 μιλίων η κυκλοφορία πρέπει να είναι καθαρή από άλλα αεροσκάφη όσο διαρκεί η διαδικασία επιτάχυνσης και η ατμόσφαιρα δονείται από τα κύματα κρούσεως. Η άνοδος συνεχίζεται και μαζί της η άνοδος της ταχύτητας. Στα 60000 πόδια περίπου, η ταχύτητα έχει ήδη φθάσει στο όριό της: 2,2 Mach. Αυτά μεταφράζονται χοντρικά σε περίπου 18000 μέτρα ύψος και 2000 χιλιόμετρα ανά ώρα.....
Το εμπορικό μέρος και η εκμετάλλευση...
Οι υπολογισμοί της εποχής εκείνης ήταν να παραδοθεί το πρώτο αεροπλάνο στην εκμετάλλευση μέχρι τον Απρίλιο του 1974. Αρχικά δεκαέξι αεροπορικές εταιρείες είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την απόκτηση εβδομήντα τεσσάρων συνολικά αεροσκαφών. Αυτές ήταν: Η Air France, η BOAC (μετέπειτα British Airways), η American Airlines, η TWA, η Middle East Airlines, η Qantas, η Air India, η Japan Airlines, η Braniff, η Eastern, η United Airlines, η Lufthansa, η Sabena, η Air Canada, η Pan-Am και η Continental. Είχε ακουστεί ότι και ο Ωνάσης είχε ενδιαφερθεί να το εντάξει στην αυτοκρατορία του. Δεν αναφέρεται όμως πουθενά επίσημα το στοιχείο αυτό.
Το Concorde έφθασε στο Παρίσι, έμεινε στο έδαφος 1 ώρα και οκτώ λεπτά και απογειώθηκε με πορεία πίσω στη Βοστόνη, όπου έφθασε 11 λεπτά πριν το 747 !! Παρά το εντυπωσιακό αυτό γεγονός αλλά και άλλα ρεκόρ που έκανε δεν μπόρεσε να «συγκινήσει» τις αεροπορικές εταιρείες που δεν το εμπιστευόταν λόγω του πολύ υψηλού λειτουργικού κόστους, που μοιραία ανεβάζει την τιμή του ναύλου. Αυτός είναι και ο λόγος που το ταξίδι με το Concorde δεν ήταν προσιτό στο ευρύ κοινό. Το εισιτήριο του Concorde, που διαθέτει για όλους τους επιβάτες, εξυπηρέτηση ανάλογη της πρώτης θέσης συμβατικού αεροπλάνου της Air France, για μία πτήση Νέα Υόρκη-Παρίσι σε τιμές 2000 κόστιζε σχεδόν 6000 δολάρια ενώ η πρώτη θέση σε κανονική πτήση Β747, 4000 δολάρια και οικονομικής 1000 δολάρια. Η Air France και η BOAC απέκτησαν κάθε μία επτά αεροσκάφη. Η πρώτη κανονική επιβατική πτήση έγινε στις 21 Ιανουαρίου 1976 όταν η Air France εγκαινιάζει τη γραμμή Παρίσι-Ντακάρ-Ρίο ντε Τζανέιρο και η British Airways τη Γραμμή Λονδίνο-Μπαχρέιν.
Το μεγαλύτερο τεχνολογικό επίτευγμα στο στερέωμα της πολιτικής αεροπορίας, αποτελεί και το μεγαλύτερο εμπορικό φιάσκο στην παγκόσμια αεροπορική αγορά. Να υποθέσομε ότι η εποχή των επιβατικών υπερηχητικών πτήσεων τελείωσε με το τέλος της ζωής του Concorde; Θα ήταν ότι πιο πεσιμιστικό θα μπορούσε να εκφραστεί. Όμως η τεχνολογία που γεννιέται μοιάζει με τη ροή του ποταμού που δεν γυρίζει πίσω. Υπάρχουν ήδη προγράμματα και στις ΗΠΑ αλλά κυρίως στα σχεδιαστήρια της Aerospatiale στην Τουλούζη που μιλούν για τον διάδοχο του Concorde πριν το τέλος της δεύτερης δεκαετίας του 2000. Το πρόγραμμα ονομάζεται Avion de Transport Supersonique du Future-ATSF που σημαίνει το Μελλοντικό Υπερηχητικό Μεταφορικό Αεροσκάφος. Και πάλι οι δύο γονείς του Concorde, η Aerospatiale και η British Aerospace, σε συνεργασία με τη Rolls-Royce και τη SNECMA, από το 1990 μελετούν σχέδια για ένα αεροσκάφος με τριπλάσια εμβέλεια και υπερδιπλάσια χωρητικότητα επιβατών. Ακόμα και οι Αμερικανοί ζητούν τη συνεργασία της Ευρωπαϊκής τεχνολογίας στο πεδίο αυτό, ενώ δεν παραλείπουν να μελετούν τα σχέδια και την κατασκευή του Σοβιετικού Tu-144. Μεγάλο ενδιαφέρον επίσης δείχνουν και οι Ιαπωνικές αεροδιαστημικές εταιρείες που είναι σε στενή επαφή με τις αντίστοιχες Ευρωπαϊκές. Η προσπάθεια λοιπόν για τη γέννηση ενός μελλοντικού υπερηχητικού αεροσκάφους έχει λάβει παγκόσμια έκταση. Ένα πρόγραμμα με την ονομασία ZEHST Zero-Emission Hyper Sonic Transport αποτελεί το σημερινό όραμα της υπέρ - υψηλής ταχύτητας, υψηλής άνεσης, με σχεδόν μηδενικές εκπομπές θορύβου και καυσαερίων. Η μελέτη σκοπιμότητας και των συστημάτων του αεροσκάφους αυτού βασίζονται στη συνεργασία μεταξύ των EADS, Astrium και ONERA, υπό την αιγίδα της Γαλλικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (DGAC). Το όλο εγχείρημα ξεκίνησε το 2009 στο πλαίσιο μίας Γάλλο-Ιαπωνικής συνεργασίας, με στόχο την διάρκεια της πτήσης από το Τόκιο στο Λος Άντζελες σε λιγότερο από 3 ώρες με ταχύτητα πάνω από 4 Mach. Η μείωση των εκπομπών CO2 κατά 75 % και Nox κατά 90 %, και η εξασφάλιση ότι σε απόσταση 30 χιλιομέτρων δεν θα υπάρχουν επιπτώσεις στο έδαφος λόγω των κυμάτων κρούσεως και του θορύβου στη διάρκεια της ανόδου και της καθόδου, παραμένουν σαν οι κορυφαίες προτεραιότητες του προγράμματος. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς των ομάδων εργασίας ο στόχος είναι να πραγματοποιηθούν οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις το 2020, και να παραδοθεί στην εκμετάλλευση έως το 2050. Στην ιστορία εμπλέκονται κινητήρες με νέα τεχνολογία μεταβλητού κύκλου λειτουργίας ή κινητήρες που θα χρησιμοποιούν μεθάνιο και συνθετικά καύσιμα αντί των συμβατικών. Τότε η πτήση Αθήνα - Νέα Υόρκη θα διαρκεί περίπου μιάμιση ώρα !!
Και επιστρέφοντας στην πιο απτή πραγματικότητα, είχα την ευκαιρία να επισκεφθώ τα πρωτότυπα στο Παρίσι και στο Yeovilton όπου μουσειακά πλέον κομμάτια αποτελούν πόλους έλξης του κοινού με αεροπορικά ενδιαφέροντα. Επίσης πολλά χρόνια πριν, είχα την τύχη να επισκεφθώ στη Ν. Υόρκη ένα Concorde της Air France στο Terminal 1 του αεροδρομίου JFK από όπου πετούσε καθημερινώς από και προς Παρίσι. Με την πρόσκληση του μηχανικού του Concorde Rob Fisher βρέθηκα στο εντυπωσιακά στενό πιλοτήριο και την καμπίνα με τα μικροσκοπικά, σε σχέση με τα κοινά αεροσκάφη, παράθυρα. Ξεχνώντας για λίγο ότι βρισκόμαστε μέσα στο Concorde, οι διαστάσεις της καμπίνας των επιβατών θυμίζουν ένα μικρό αεροσκάφος περιφερειακών γραμμών.
Όπως μου εξήγησε ο Rob, αν ποτέ έχετε την τύχη να πετάξετε με το αεροπλάνο αυτό, δεν πρέπει να απορήσετε αν δείτε στο μέσον του αεροσκάφους, τις άκρες της μοκέτας του διαδρόμου να...απομακρύνονται αφήνοντας...κενό. Αυτό είναι αποτέλεσμα της κατα περίπου 10 εκατοστών επιμήκυνσης της ατράκτου, λόγω διαστολής από τις υψηλές θερμοκρασίες, της τάξεως των 120°C περίπου που αναπτύσσονται από την τριβή στην ατμόσφαιρα κατα την υπερηχητική πτήση. Στο πιλοτήριο επίσης στην άκρη του πίνακα του ιπταμένου μηχανικού υπάρχει ένα κάθετο στυλίδιο, που όταν το αεροπλάνο ευρίσκεται στο έδαφος, σχεδόν εφάπτεται με το πλαίσιο του πίνακα. Κατα τη διάρκεια της υπερηχητικής πτήσης, για τους ίδιους λόγους, δημιουργείται ένα κενό που είναι αρκετό για να χωρέσουν τρία δάκτυλα της παλάμης σε οριζόντια θέση !!. Υπάρχει μάλιστα μία χαρακτηριστική ιστορία που μου διηγήθηκε. Κάποιος από το πλήρωμα κατα την πτήση άφησε στο κενό αυτό ένα βιβλίο. Ξέχασε όμως να το πάρει από εκεί και όταν μετά την προσγείωση θέλησε να το πάρει ήταν αδύνατο. Είχε σφηνώσει αφού το διάκενο έπαψε να υπάρχει και αναγκάστηκε να περιμένει μέχρι την...επόμενη πτήση για να απελευθερωθεί.
Η τραγωδία και ο επίλογος
Έχουν περάσει σχεδόν δεκατρία χρόνια από τότε που το καύχημα της Ευρωπαϊκής Τεχνολογίας, έπειτα από τριάντα ολόκληρα χρόνια, γευόταν και αυτό τη μοίρα των αετών. Ο αεροπορικός κόσμος, και όχι μόνο, στεκόταν άφωνος μπροστά στην τραγωδία που έπληξε ταυτόχρονα τις τρεις μεγαλύτερες Ευρωπαϊκές χώρες. Γαλλία και Αγγλία σαν κατασκευάστριες του Concorde, και τη Γερμανία που έχανε σημαντικές προσωπικότητες της κοινωνίας της στην τραγωδία της συντριβής του κατα την απογείωση από το αεροδρόμιο de Gaulle του Παρισιού.
Το Concorde είχε σταθεί για πάνω από τριάντα ολόκληρα χρόνια, μοναχικά μοναδικό στους ουρανούς, απέναντι σε ανόμοιους αντιπάλους. Στην κάθε σύγκριση εκμετάλλευσης πάντα ήταν ουραγός. Λειτουργικό κόστος, κατανάλωση καυσίμων, κόστος ναύλου. Για να καλύπτει τη διαφορά με το ένα και μοναδικό του πλεονέκτημα. Την ταχύτητα. Και μία παράμετρο. Την ασφάλεια. Ποτέ στο παρελθόν δεν είχε χαθεί Concorde. Εκεί φιγουράριζε στην κορυφή άτρωτο και μοναδικό. Πρώτο χωρίς αντίπαλο σε όλη του τη διαδρομή στο χρόνο. Και μέσα σε ένα λεπτό της ώρας έπεσε στη χαμηλότερη θέση. Πραγματικά αναλογικά με τον αριθμό των Concorde που πετούσαν και τις ώρες που συσσώρευαν, με το ένα και μοναδικό ατύχημα, κατακρημνίστηκε από τα μεσούρανα στα βάθη της αβύσσου. Αυτή είναι η μοίρα της αεροπορίας, των αεροπόρων, του τόσο μοναδικού αυτού κόσμου. Αρκεί ένα και μοναδικό σφάλμα, ακόμη και μία απλή κακοτυχία, μία περιστροφή του λεπτοδείκτη, ένα δευτερόλεπτο χαλάρωσης για να σε καταποντίσει από το ζενίθ στο ναδίρ χωρίς επιστροφή, χωρίς να μετρά τίποτα πια από το παρελθόν, όσες δάφνες και αν στολίζουν αυτό το παρελθόν. Έτσι στις 3 Ιουνίου του 2003 η Air France το αποσύρει οριστικά από τη δύναμη του στόλου της, για να ακολουθήσει η British Airways τέσσερις μήνες αργότερα.
Χ Ρ Ο Ν Ο Λ Ο Γ Ι Ο
1958: Οι πρώτες μελέτες σε Γαλλία και Βρετανία
1959-1961: Ανάπτυξη του προγράμματος Super Caravel στη Γαλλία και του BAC 223 στη Βρετανία
1961: Πρώτες Βρετανογαλικές επαφές για τη συνεργασία στο πρόγραμμα
1962: Στις 29 Νοεμβρίου υπογράφεται από τις επιτροπές Γαλλίας και Βρετανίας το πρωτόκολλο συνεργασίας για την κατασκευή του Concorde
1963: H BOAC,η Air France και η Pan-Am εκδηλώνουν ενδιαφέρον για την απόκτηση του νέου αεροπλάνου
1964: Ο πρώτος κινητήρας Olympus 593 πετά δοκιμαστικά με το TSR 1
1965: Αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής του αεροσκάφους, ενώ παράλληλα ενσωματώνονται στον Olympus βελτιώσεις που σχηματίζουν το μοντέλο 593Β
1966: Ένα τμήμα της ατράκτου υπόκειται σε στατικές δοκιμές αντοχής και δοκιμές αντίστασης σε υψηλές θερμοκρασίες. Τελικό στάδιο συναρμολόγησης του πρωτότυπου 001 στην Τουλούζη και του πρωτοτύπου 002 στο Filton. Αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής των περιστρεφομένων τμημάτων και ελέγχου ροής αέρος του κινητήρα Olympus 593 από τη SNECMA στις εγκαταστάσεις της στο Villaroche.
1967: Παρουσιάζεται η μακέτα του Concorde στις αεροπορικές εταιρείες. Ο κινητήρας Olympus αρχίζει δοκιμές για να διαπιστωθεί η συμπεριφορά του σε μεγάλα ύψη. Στις 11 Δεκεμβρίου το πρωτότυπο 001 με αριθμό νηολογίου F-WTSS βγαίνει από τα υπόστεγα.
1968: Βελτιωμένος ο Olympus τοποθετείται στο πρωτότυπο 001 και στις 20 Αυγούστου αρχίζουν δοκιμές τροχοδρόμησης χαμηλής ταχύτητας.
1969: Στις 17 Φεβρουαρίου αρχίζουν οι δοκιμές τροχοδρόμησης με υψηλές ταχύτητες. Στις 2 Μαρτίου το πρωτότυπο 001 παίρνει το βάπτισμα του αέρος σε μιά πτήση διαρκείας 42 λεπτών.
Στις 9 Απριλίου το δεύτερο πρωτότυπο 002 με αριθμό νηολογίου G-BSST πετά για πρώτη φορά από το Filton. Τον Ιούνιο στην έκθεση του Bourget στο Παρίσι παρουσιάζονται και τα δύο για πρώτη φορά στο κοινό. Την 1η Οκτωβρίου το 001 σπάει το φράγμα του ήχου για πρώτη φορά. Ένα μήνα αργότερα με πληρώματα από την Air France, τη BOAC, την Pan-Am και την TWA φθάνει την ταχύτητα του 1,3 Mach. Τον Δεκέμβριο η Γαλλική κυβέρνηση δίνει τη συγκατάθεσή της για την κατασκευή τριών ακόμη αεροσκαφών.
1970: Ο κινητήρας Olympus έχει συμπληρώσει 300 ώρες πτήσης. Τα δύο πρωτότυπα ξεπερνούν την ταχύτητα των 2 Mach.
1971: Δίδεται η συγκατάθεση για την κατασκευή δύο ακόμη αεροσκαφών. Το 001 πετά με υπερηχητική ταχύτητα και με επιβάτη τον πρόεδρο Pompidou. Στις 25 Μαίου γίνεται η πρώτη διεθνής υπερηχητική πτήση στη διαδρομή Τουλούζη-Ντακάρ σε 2 ώρες και 52 λεπτά (2 ώρες και 7 λεπτά με υπερηχητική ταχύτητα). Στις 17 Δεκεμβρίου πετά για πρώτη φορά το σε μεγάλη έκταση τροποποιημένο Concorde 01 από το Filton.
1972: Οι κυβερνήσεις της Γαλλίας και Βρετανίας εγκρίνουν την κατασκευή έξι ακόμη αεροπλάνων. H Air France ανακοινώνει την πρόθεσή της να αποκτήσει μέχρι το 1975 τέσσερα αεροσκάφη ενώ η BOAC πέντε.
1973: Είναι το έτος που το όνειρο της παγκόσμιας κυριαρχίας του Concorde αρχίζει να σβήνει αφού η μία μετά την άλλη οι αεροπορικές εταιρείες που είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την απόκτησή του αποσύρονται. Για να στηριχτεί και να μην καταρρεύσει ολοκληρωτικά το πρόγραμμα αρχίζει ένας μαραθώνιος διεθνούς προβολής του Concorde με πτήσεις στις ΗΠΑ, Αφρική και Καναρίους όπου με επιβάτες αστρονόμους επιστήμονες μελετούν το φαινόμενο της έκλειψης του ηλίου για 75 λεπτά. Και στις 19 Οκτωβρίου το πρωτότυπο 001 αφού συμπλήρωσε 812 ώρες πτήση από τις οποίες 254 με υπερηχητική ταχύτητα μπαίνει στο μουσείο του Bourget στο Παρίσι. Τον ίδιο χρόνο στην αεροδιαστημική έκθεση του Le Bourget ο αντίπαλος του Concorde το Tu-144 κατα τη διάρκεια επιδείξεων διαλύεται στον αέρα και μαζί του το όνειρο των Σοβιετικών για το δικό τους υπερηχητικό αεροσκάφος.
1974: Το Concorde δοκιμάζεται σε κλίματα με πολύ χαμηλές θερμοκρασίες όπως στο Anchorage και το Fairbanks,καθώς και σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες και υψηλούς δείκτες υγρασίας όπως στην περιοχή του Περσικού Κόλπου και τη Σιγκαπούρη.
1975: Στις 9 Οκτωβρίου αποκτά το πιστοποιητικό πλοϊμότητας από τη Γαλλική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και στις 5 Δεκεμβρίου από τη Βρετανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Στις 19 Δεκεμβρίου παραλαμβάνει η Air France το πρώτο Concorde με αριθμό νηολογίου F-BVFA.
1976-1977: Αρχίζουν στις ΗΠΑ οι διαμάχες για τις «επιπτώσεις» των υπερηχητικών πτήσεων. Το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ κατόπιν υποδείξεων από τα Ηνωμένα Έθνη υπόσχεται να εξετάσει και να αποφασίσει σχετικά. Στις 21 Ιανουαρίου η Air France εγκαινιάζει τη γραμμή Παρίσι-Ντακάρ-Ρίο ντε Τζανέιρο και η British Airways Λονδίνο-Μπαχρέιν. Ακολουθούν και άλλοι προορισμοί όπως Καράκας, Ουάσιγκτον κλπ
1978-1979: Συνεχίζεται η κανονική εκμετάλλευση του Concorde με επεκτάσεις των δρομολογίων και από τις δύο αεροπορικές εταιρείες που το διαθέτουν. Η British Airways συνεργάζεται και με την Αμερικανική Braniff φθάνοντας μέχρι το Dallas.
1980- 2000: Το Concorde συνεχίζει να πετά μόνο με τις δύο Ευρωπαϊκές Εταιρείες δηλαδή την Air France και τη British Airways που από το 1982 διάθεταν από επτά αεροσκάφη καθεμία. Το 1982 είναι η χρονιά με τη μεγαλύτερη υπαρξιακή κρίση στην καριέρα του Concorde,αφού λόγω των οικονομικών ζημιών που οι δύο αεροπορικές εταιρείες είχαν υποστεί εξέταζαν πολύ σοβαρά το ενδεχόμενο να πάψουν να το χρησιμοποιούν. Εν πάσει περιπτώσει η κρίση ξεπεράστηκε και το Concorde συνέχισε να πετά ενσωματώνοντας συνεχώς νέα τεχνολογία και τροποποιήσεις που το διατηρούν κοντά στη σύγχρονη τεχνολογία. Οι κινητήρες του εκσυγχρονίζονται συνεχώς αυξάνοντας την απόδοσή τους.
2000, 25 Ιουλίου: Η καταστροφή χτυπά. Το F-BTSC συντρίβεται λίγο μετά την απογείωσή του από το Παρίσι.
2003: Τέλος Εποχής… Τέλος του ονείρου…
Έτσι οι αμερικανοί πρόλαβαν και πέταξαν πρώτοι το Bell X-1 και χειριστή τον Chuck Yeager το 1947 σπάζοντας το φράγμα του ήχου. Φυσικά η πρώτη πτήση υπερηχητικού αεροπλάνου αποτελεί σημαντικό σταθμό στην ιστορία της αεροπορίας. Όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση αναφερόμεθα σε ένα πειραματικό αεροπλάνο που μπορεί να χαρακτηριστεί κατευθείαν πρόγονος των μετέπειτα μαχητικών, όχι όμως και του Concorde. Και αυτό διότι ακόμη και μετά την επιτυχημένη διάσπαση του
φράγματος του ήχου από το Χ-1, το επίπεδο γνώσης της αεροδυναμικής επιστήμης δεν ήταν σε θέση να λύσει τα σημαντικά προβλήματα της κατασκευής ενός επιβατικού υπερηχητικού αεροπλάνου.
Περί το 1955 η εξέλιξη της αεροδυναμικής και ιδιαίτερα του τομέα άντωση προς οπισθέλκουσα, καθώς και η ανάπτυξη των κινητήρων Jet παρουσίασαν σημαντικά βήματα. Έτσι άρχισε να διαφαίνεται ότι μια μελέτη για την κατασκευή ενός επιβατικού υπερηχητικού αεροσκάφους θα μπορούσε να έχει αποτελέσματα. Ήδη στην Αγγλία η English Electric ετοιμαζόταν να παρουσιάσει το Lightning, το πρώτο Βρετανικό μαχητικό που έσπασε το όριο των 2 Mach, ενώ στη Γαλλία η Dassault ετοίμαζε το Mirage IIIA με ανάλογες επιδόσεις. Και τα δύο πέταξαν με μικρή χρονική διαφορά θέτοντας τα θεμέλια της υπερηχητικής πτήσης και στη Γηραιά Ήπειρο. Εν πάσει περιπτώσει όμως, η πραγματοποίηση της ιδέας του επιβατικού υπερηχητικού είχε ακόμη αρκετό δρόμο να διανύσει.
Bristol 223
Concorde
Super Caravelle
Και αφού όλοι συμφώνησαν, στις 29 Νοεμβρίου 1962 οι κυβερνήσεις της Γαλλίας και της Αγγλίας, υπέγραψαν μέσω των πρεσβευτών τους το πρωτόκολλο της συνεργασίας, που αποτελούσε και τη ληξιαρχική πράξη γέννησης του Concorde. Μια γέννηση που η άνδρωσή της επεφύλασσε πολλά δεινά στους δύο συνεργάτες. Ποτέ στο παρελθόν κανένα αεροσκάφος δεν κόστισε περισσότερο για την ανάπτυξη του προγράμματος και της κατασκευής του. Δύο χρόνια αργότερα, το 1964 δηλαδή, η Βρετανική πλευρά άρχισε να διαμαρτύρεται διότι το κόστος ανέβαινε συνεχώς και η κυβέρνηση άρχισε να εξετάζει τρόπους για να αποσυρθεί από το πρόγραμμα. Η Γαλλική κυβέρνηση που είχε επενδύσει πέραν των τεράστιων χρηματικών ποσών και τα όνειρα της τεχνολογίας της, άρχισε να προσπαθεί να πείσει την Βρετανική να μην προχωρήσει στην εγκατάλειψη του προγράμματος, προβάλλοντας το επιχείρημα ότι θα χαθούν είκοσι χρόνια έρευνας και μόχθων ανάπτυξης υψηλής τεχνολογίας. Επεσήμαναν δε ότι οι Αμερικάνοι ήταν έτοιμοι να παρουσιάσουν τη σχεδίαση του δικού τους υπερηχητικού μεταφορικού αεροσκάφους με την κωδικοποίηση Β2-707,που τελικά ματαιώθηκε βέβαια. Τα Γαλλικά επιχειρήματα φαίνεται ότι έπεισαν τους Βρετανούς και παρέμειναν στο πρόγραμμα.
Bristol 198 / 1958
Bristol 198 /1960
Παράλληλα με την κατασκευή ενσωματωνόταν συνεχώς και νέες τροποποιήσεις περνώντας από τα σχέδια στην κατασκευή. Η άτρακτος επιμηκύνθηκε κατα 2 μέτρα και 59 εκατοστά, ενώ το μέγεθος των παραθύρων μειώθηκε για να είναι σύμφωνα με τις απαιτήσεις της FAA. Επιπλέον αναθεωρήθηκε η κατασκευή του υπερηχητικού αλεξήνεμου των μετωπικών παραθύρων του πιλοτηρίου με σκοπό τη βελτίωση ακόμη περισσότερο της ορατότητας κατα τη διάρκεια της υπερηχητικής πτήσης, ενώ αυξήθηκε και η γωνία πτώσης του ρύγχους από 12½ σε 17½ μοίρες.
Στη συνέχεια έγιναν νέες μικροεπεμβάσεις στο σχήμα των ακροπτερυγίων για να βελτιωθεί η αεροδυναμική της πτέρυγας ώστε να αυξηθεί η άντωση και να μειωθεί η οπισθέλκουσα. Η τελική μορφή της πτέρυγας δίδει σε εγκάρσια διατομή σχήμα ανοικτού “S” και δεν υπάρχουν καθόλου πτερύγια στο χείλος προσβολής. Στο χείλος εκφυγής της πτέρυγας υπάρχουν μόνο elevons χωρίς flaps.
Τα μεγαλύτερα όμως αυτά βάρη απαιτούσαν και αύξηση των διαστάσεων των συγκροτημάτων των ελαστικών πράγμα που έγινε. Τα συγκροτήματα πέδησης των κυρίων συστημάτων προσγειώσεως αρχικά ήταν κατασκευασμένα από τα κλασικά μέταλλα που χρησιμοποιούνταν μέχρι τότε στα φρένα. Στη συνέχεια όμως αντικαταστάθηκαν με σύνθετα υλικά και συγκεκριμένα άνθρακος (carbon brakes).
Οι βελτιώσεις συνεχιζόταν και στο δεύτερο πρωτότυπο Βρετανικής κατασκευής, με την τοποθέτηση του ακόμη περισσότερου βελτιωμένου κινητήρα Olympus 539-6 και την τοποθέτηση αναστροφέων ώσης (thrust reversers) SNECMA. Επίσης έγιναν επεμβάσεις στους χώρους εγκατάστασης των κινητήρων με στόχο την βελτίωση της προσιτότητος. Πάντως εκείνο που διαπιστώνει κανείς κοιτάζοντας τον ανοιχτό χώρο του κινητήρα, είναι ότι η προσιτότητα για την αντικατάσταση των περισσοτέρων μονάδων εξακολουθεί είναι πολύ περιορισμένη.
Οι διαστάσεις της ουραίας δεξαμενής καυσίμου αυξήθηκαν ώστε να έχει τη δυνατότητα να δεχτεί μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου με αποτέλεσμα αφενός μεν την αύξηση της εμβέλειας του αεροπλάνου αφετέρου δε μεγαλύτερη αντισταθμιστική ικανότητα.
Από τις υπόλοιπες εννέα, συμπεριλαμβανομένης και της ουραίας, υπάρχουν και δύο ακόμη δεξαμενές αντιστάθμισης λίγο πιο μπροστά από το μέσον της ατράκτου για τον λόγο της αντιστάθμισης. Οι υπόλοιπες χρησιμεύουν για την αποθήκευση του καυσίμου και παρέχουν καύσιμο προς τις τέσσερις δεξαμενές που αυτές με τη σειρά τους τροφοδοτούν τους κινητήρες.
Μπορεί και να ήταν έτσι, αλλά η αστάθεια που επικρατούσε τότε στην Ολυμπιακή Αεροπορία και η αποδέσμευσής της από τον Ωνάση το 1974 δεν άφηναν περιθώρια για τέτοιες κινήσεις.
Η πολεμική που είχε να αντιμετωπίσει το Concorde την εποχή εκείνη κυρίως από την άλλη όχθη του Ατλαντικού ήταν λυσσαλέα. Υποκριτικά για λόγους «προστασίας του περιβάλλοντος» από θορύβους, από εκπομπές καυσαερίων, καταστροφής του όζοντος και οτιδήποτε άλλο μπορούσε να φανταστεί κανείς, προσπαθούσαν επιστρατεύοντας και τον ΟΗΕ, να απαγορεύσουν την προσέγγισή του σε αεροδρόμια των ΗΠΑ. Στην πραγματικότητα επρόκειτο για έναν βιομηχανικό / εμπορικό πόλεμο που η αεροπορική βιομηχανία των ΗΠΑ είχε εξαπολύσει εναντίον της Ευρωπαϊκής βλέποντας ότι και πάλι της είχε πάρει τα ηνία. Η πρώτη ήταν όταν το Comet έκανε την πρώτη επιβατική πτήση σαν αεριωθούμενο επιβατικό αεροπλάνο.
Αν και αυτή τη φορά δεν ήταν διατεθειμένη να καταθέσει τα όπλα, εντούτοις η Ιστορία είναι αμείλικτή. Και γράφει με μελάνι ανεξίτηλο. Η τότε αριστοκρατική ήπειρος, είναι αδιαμφισβήτητα μπροστά από τις ΗΠΑ. Aπό την άλλη πλευρά όμως, η τεράστια κατανάλωση καυσίμου των καυσιμοβόρων κινητήρων του, σε μία εποχή που η τιμή τους ολοένα και έπαιρνε την ανιούσα, απετέλεσε τη χαριστική βολή στην εμπορική καριέρα του Concorde, παρά το ότι ο πρώτος χρόνος είχε δείξει ότι με συντελεστή πληρότητας μόλις 60% το Concorde ήταν κερδοφόρο. Η Air France θέλοντας να υποδηλώσει τις επιδόσεις ταχύτητας του αεροσκάφους αυτού, έκανε το εξής πραγματικά εντυπωσιακό το 1974. Απογείωσε ένα Β747 από το Παρίσι με πορεία προς Βοστόνη των ΗΠΑ και ταυτόχρονα ένα Concorde από τη Βοστόνη με πορεία για Παρίσι. Όταν τα δύο αεροσκάφη διασταύρωσαν, το Β747 είχε καλύψει 620 μίλια και το Concorde 2400 στο διπλάσιο ύψος απότι το 747.
Το μουντό και κρύο απομεσήμερο της 24ης Οκτωβρίου του 2003 προσγειώθηκε για τελευταία φορά στο Heathrow του Λονδίνου το αεροπλάνο αυτό. Ο υπογράφων ήταν τότε εκεί... ανάμεσα στο πλήθος των εργαζομένων στο αεροδρόμιο που ξεχύθηκαν στις πίστες για να το αποχαιρετίσουν. Μετά από αυτήν την προσγείωση πήρε τη θέση του στο μουσείο και στην ιστορία κλείνοντας μία εποχή, τελειώνοντας ένα όνειρο και ταυτόχρονα μια φευγαλέα πραγματικότητα. Την πραγματικότητα της εμπορικής υπερηχητικής πτήσης. Αναμφίβολα, το Concorde εξακολουθεί να παραμένει ένα σύμβολο για την Ευρώπη και ιδιαίτερα τις χώρες που το γέννησαν. Τη Γαλλία και τη Βρετανία. Κάτι σαν τον Πύργο του Eiffel... κάτι σαν το Big Ben....
Όπως και να έχει το θέμα ροή της εξέλιξης της τεχνολογίας δεν ανακόπτεται. Οι αδελφοί Wright έβαλαν το νερό στο αυλάκι, μάντεψαν τη διαδρομή του, αλλά δεν μπορούσαν να φανταστούν ως που θα έφθανε. Και εμείς σήμερα ακολουθώντας τη ροή της τεχνολογικής εξέλιξης, ψηλαφούμε το βάθος της φαντασίας μας, αναζητώντας τα όρια του εφικτού.....
Χ Α Ρ Κ Τ Η Ρ Ι Σ Τ Ι Κ Α
Τύπος: Υπερηχητικό Μεταφορικό Αεροσκάφος (Supersonic Transport-SST)
Κατασκευαστής: Aerospatiale/BAC
Κινητήρες: Τέσσερις turbojet Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk.612 μεγίστης συμβατικής ώσης 38400 Lbs ή 44900 Lbs με μετάκαυση, καθένας.
Επιδόσεις: Μεγίστη ταχύτητα 2,2 Mach στα 60000 πόδια. Κανονική ταχύτητα πορείας 1345 μίλια ανά ώρα στα 51000 ή 2179 χαω. Υψος οροφής 60000. Μεγίστη εμβέλεια πλήρες καυσίμων και με ιδανικές συνθήκες 6228 χιλ.
Βάρη: Μέγιστο βάρος απογειώσεως 185070 κιλά, Κενό 78700 κιλά.
Χωρητικότητα: 128 επιβάτες με δυνατότητα μέχρι 144. Πλήρωμα πιλοτηρίου τριμελές, Πλήρωμα καμπίνας επιβατών εξαμελές.
Διαστάσεις: Μήκος 62,19μ Άνοιγμα πτερύγων 25,60μ Ύψος 11,40μ Πτ.Επιφ 358,22τμ Μήκος καμπίνας 39,39μ,πλάτος καμπίνας 2,63μ και ύψος 1,96.
κάτω από κάθε πτέρυγα. Κατα παρόμοια συγκυρία με την εξέλιξη του Β747 και το Concorde ακολούθησε την ροή της εξέλιξης των κινητήρων. Μόνο που εδώ δεν υπήρχαν πολλές επιλογές. Όλα γινόταν γύρω από τον Olympus. Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους η British Aircraft Corporation που είχε σχηματιστεί από τις Bristol, Vickers και English Electric πέτυχε και πήρε το συμβόλαιο για να συνεχίσει τις μελέτες πάνω στη σχεδίαση αυτή.
Περιοδικό "Icare
Για τη σχεδίαση της πτέρυγας εφαρμόστηκαν τρόποι που μπορεί κανείς να τους χαρακτηρίσει και πρωτόγονους.
