RHAF C-47A "AIREVAC 2616"

Το κείμενο που ακολουθεί, ελλείψει άλλων πληροφοριακών στοιχείων, βασίζεται κυρίως στο Επίσημο Πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης, που συστάθηκε την 25η Δεκεμβρίου 1952 από την 8η Αμερικανική Πτέρυγα Διώξεως / Βομβαρδισμού για να διερευνήσει το ατύχημα που συνέβη τρεις μέρες νωρίτερα. Το έγγραφο αυτό αρχικά είχε, όπως ήταν φυσικό εν καιρώ πολέμου, το χαρακτηρισμό "SECRET" (ΑΠΟΡΡΗΤΟΝ). Το 1955 αποχαρακτηρίστηκε. Έτσι τα στοιχεία που περιέχει αφού αξιολογήθηκαν, αξιοποιήθηκαν για την συγγραφή του κειμένου που ακολουθεί. Συμπληρωματικά βιογραφικά στοιχεία των πεσόντων, κάποιες φωτογραφίες και κάποια άλλα αποσπάσματα σχετικά με τη δράση του 13ου Σμήνους, όχι όμως των λεπτομερειών του ατυχήματος, αντλήθηκαν με την ευγενική συγκατάθεση του Πανελληνίου Συνδέσμου Βετεράνων Αεροπορίας (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α), από το βιβλίο του με τίτλο "ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΕΑΣ - Η ΔΡΑΣΗ ΤΟΥ 13ου ΣΜΗΝΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1950 - 1955".

Ημερομηνία: Δευτέρα 22 Δεκεμβρίου 1952.

Πρώτο Αεροσκάφος
Τύπος: Douglas C-47A Dakota, δικινητήριο ελικοφόρο μεταφορικό αεροπλάνο, με εμβολοφόρους κινητήρες Pratt & Whitney R-1830-43-90D, Αμερικανικής κατασκευής και προελεύσεως.
Αριθμός σειράς παραγωγής: 49-2616
Ημερομηνία παράδοσης: Άγνωστη
Ώρες από κατασκευής: 6890
Στοιχεία Νηολογίου: 92-616
Στοιχεία και σκοπός Πτήσεως: AirEvac 2616, διατεταγμένη πτήση μεταφοράς τραυματιών πολέμου.
Αεροδρόμιο αναχώρησης: Suwon Air base, S. Korea (Κ-13). Αεροδρόμιο προορισμού: Yongdungpo Air Base, Seoul, S. Korea (K-16).

Δεύτερο Αεροσκάφος
Τύπος: Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star, μονοθέσιο αεριωθούμενο αεροπλάνο διώξεως / βομβαρδισμού, με κινητήρα Allison J-33-A-23 turbojet, Αμερικανικής κατασκευής και προελεύσεως.
Αριθμός σειράς παραγωγής: ΑΟ-838563
Ημερομηνία παράδοσης: 5 Αυγούστου 1949
Ώρες από κατασκευής: 1254
Στοιχεία Νηολογίου: 49-722A
Στοιχεία και σκοπός Πτήσεως: Hammer Baker, διατεταγμένη νυκτερινή πτήση προσβολής επιγείου στόχου.
Αεροδρόμιο αναχώρησης: Suwon Air base, S. Korea (Κ-13). Αεροδρόμιο προορισμού: Επιστροφή στο ίδιο.

"Το Ντακότα" 2616 του Δεκάτου Τρίτου Σμήνους της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας, προσγειώθηκε στην Αεροπορική Βάση Κ13 της Suwon αργά το απόγευμα, καλύπτοντας το πρώτο σκέλος μίας ακόμα αποστολής από τις τόσες που είχε πετάξει τώρα και δύο χρόνια. Ήταν στην πραγματικότητα μια αποστολή ρουτίνας, η μεταφορά τραυματιών που έπρεπε να μεταφερθούν σε νοσοκομείο της Seoul.

Στην αριστερή θέση του πιλοτηρίου του Dakota, του θρυλικού αυτού αεροπλάνου, καθόταν ο ίδιος ο Διοικητής του Σμήνους, ο τριανταδυάχρονος Επισμηναγός Παναγιώτης (Πάνος) Φραγκογιάννης. Μεσούντος του πολέμου, τον Ιούνιο του 1942 στα εικοσιτρία του χρόνια, είχε ονομαστεί Αρχισμηνίας Χειριστής αποφοιτώντας με τη 10η Σειρά του Τμήματος Αξιωματικών Χειριστών Ικάρων της Σχολής Αεροπορίας. Συνέχισε την εκπαίδευσή του στη Βρετανική Σχολή Αεροπορίας στη Ροδεσία, ανήκοντας στο Ελληνικό Εκπαιδευτικό Τμήμα Νοτίου Ροδεσίας (Ε.Ε.Τ.Ν.Ρ.). Από τότε πετώντας με διάφορους τύπους όπως τα Bristol Blenheim και βάζοντας περι τις τετρακόσιες εξήντα ώρες, βγήκε κυβερνήτης. Ο Νοέμβριος του 1943 τον βρίσκει Ανθυποσμηναγό να πετά στη Βόρειο Αφρική με την 13η Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού τα Martin A-30 Baltimore IV και να συμμετέχει σε μεγάλο αριθμό πολεμικών αποστολών, συμπεριλαμβανομένων των επανειλημμένων μέσα σε λίγες ημέρες βομβαρδισμών του γερμανοκρατούμενου λιμανιού της Σούδας. Μετά την απελευθέρωση επιστρέφει στην Ελλάδα και πετά με τα νεοπαραληφθέντα την εποχή εκείνη Vickers Wellington Mk XIII, Airspeed AS.10 Oxford, και λίγο αργότερα τα Avro Anson Mk1. 

Λίγο μετά την ένταξη των C-47 στην Ελληνική Αεροπορία συνεχίζει την καριέρα του στον τύπο αυτό, όπου είχε συνολικά γράψει 1827 ώρες. Η συνολική του πείρα έφτανε τις 3560 ώρες, αριθμό που για την Πολεμική αεροπορία δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητος, ακόμα και σε περίοδο πολεμικών επιχειρήσεων.

Φραγκογιάννης Παναγιώτης του Κυριάκου, Επισμηναγός (Αντισμήναρχος*), κυβερνήτης.

Διοικητής του Σμήνους.

Γεννήθηκε το 1919 στη Μίνα Λακωνίας. Το 1942 ονομάστηκε Αρχισμηνίας χειριστής, αποφοιτώντας με τη 10η Σειρά του Τμήματος Αξιωματικών Χειριστών Ικάρων της ΣΑ.

Δίπλα του στη δεξιά θέση βρισκόταν ο συγκυβερνήτης Υποσμηναγός Άγγελος Περακάκης.

Γεννημένος την πρωτοχρονιά του 1924, είχε αποφοιτήσει την 13 Μαίου 1948 και ονομάστηκε
Ανθυποσμηναγός ΙΓΥ (Ιπτάμενος Γενικών Υπηρεσιών- Χειριστές αεροσκαφών με την παλαιά ορολογία, σήμερα ονομάζονται απλά Ιπτάμενοι), με τη 19η Σειρά Ικάρων της Σχολής Αεροπορίας. Η πείρα του σαν χειριστής ήταν 1165 ώρες σε διάφορους τύπους αεροπλάνων, από τα Tiger Moth, μέχρι τα T-6Harvard και τα Spitfires. Στα Dakota είχε 382 ώρες.

Πίσω τους καθόταν ο ασυρματιστής Σμηνίας Αλέξανδρος Ελευθερίου. Στα εικοσιπέντε του βρέθηκε στη μακρινή αυτή χώρα. Μόλις ένα χρόνο πριν, το 1951 ονομάστηκε Σμηνίας αποφοιτώντας με τη 2η Σειρά της Σχολής Ιπταμένων Υπαξιωματικών Αεροπορίας (ΣΙΑ), και στις 28 Νοεμβρίου του ιδίου έτους είχε πάρει την ειδικότητα Ασυρματιστής / Πολυβολητής (Α/Τ-Π/Λ).

Ο τέταρτος του πληρώματος, ήταν ο Ιπτάμενος Μηχανικός Σμηνίτης Γεώργιος Τζινάκος. Μόλις είκοσι ετών. Το 1951 είχε καταταγεί στην Αεροπορία σαν εθελοντής και τον Ιανουάριο του 1952 είχε πάρει την ειδικότητα του Ιπταμένου Μηχανικού.

Περακάκης Άγγελος του Νικολάου, Υποσμηναγός (Σμηναγός*), συγκυβερνήτης.

Γεννήθηκε το 1924 στην Αθήνα. Το 1948 ονομάστηκε Ανθυποσμηναγός ΙΓΥ, αποφοιτώντας
με τη 19η Σειρά Ικάρων (Σ.Α.).

Ελευθερίου Αλέξανδρος του Δημητρίου, Σμηνίας (Επισμηνίας*), ασυρματιστής. Γεννήθηκε το 1927 στον Πειραιά. Το 1951 ονομάστηκε Σμηνίας με την ειδικότητα Α/Τ-Π/Λ,
αποφοιτώντας με τη 2η Σειρά της Σχολής Ιπταμένων Υπαξιωματικών Αεροπορίας (ΣΙΑ).

Τζινάκος Γρηγόριος του Ιωάννη, Σμηνίτης (Υποσμηνίας*), μηχανικός. Γεννήθηκε το 1932 στο Γύθειο Λακωνίας. Το 1951 κατατάχθηκε στην Αεροπορία ως εθελοντής και
εκπαιδεύτηκε ως μηχανικός αεροπλάνων.

*Απονομή μετά θάνατον

Πίσω, στο θάλαμο των επιβατών ταξίδευαν και τρεις Αμερικανίδες

νοσηλεύτριες που θα συνόδευαν τους τραυματίες.

 Η ΑνθυποσμηναγόςMargaret Perry, 

η επίσης Ανθυποσμηναγός Virginia May, McClure

και ο Επισμηνίας Francis Julian Marstiller.

Είχαν λιγότερη από μισή ώρα στη διάθεσή τους μέχρι οι τραυματίες να μεταφερθούν και να επιβιβαστούν στο αεροπλάνο μέσα στο μισοσκόταδο της νύχτας που απλωνόταν γοργά. Ο κυβερνήτης βγήκε από το αεροπλάνο και κατευθύνθηκε με γρήγορα βήματα προς το κτήριο των Επιχειρήσεων. Στο στενό γραφείο τον περίμενε ο Αναπληρωτής Αμερικανός Αξιωματικός του Γραφείου Επιχειρήσεων, Ανθυποσμηναγός Elton McClure. Ο αμερικανός τον χαιρέτησε και ο Έλληνας Επισμηναγός πήρε τη φόρμα DD 175, την συμπλήρωσε και την έδωσε πίσω στον Αμερικανό. Εκείνος την κοίταξε, και επισήμανε στο Έλληνα Αξιωματικό κάποιες ατέλειες. Εκείνος πολύ ευγενικά ζήτησε συγνώμη, τις διόρθωσε και ξανάδωσε στον Αμερικανό το χαρτί. Δίνοντας το πίσω, του εξήγησε ότι θα προτιμούσε να απογειωθεί βγαίνοντας στον διάδρομο 33, από τον Ανατολικό τροχόδρομο 03. 

Μακρυά στο βάθος στην άλλη άκρη του αεροδρομίου ο Αμερικανός Σμηναγός John McGinnis με τη βαριά εξάρτηση του, βάδιζε αργά προς το μονοθέσιο μαχητικό του που τον περίμενε, παρόμοια βαριά φορτωμένο και αυτό. Άγνωστο γιατί, επίσημα η αποστολή του ήταν εκπαιδευτική, και σαν τέτοια καταγράφεται στο πόρισμα αρχικά. Όμως το φορτίο που το -722 κουβάλαγε, κάθε άλλο παρά σε κάτι τέτοιο παρέπεμπε. Θα έλεγε κανείς ότι τα συνολικά χίλια διακόσια φυσίγγια στα έξι πενηντάρια πολυβόλα του, αποτελούσαν τον έτσι και αλλιώς λογικά φερόμενο οπλισμό αυτοάμυνας. Όμως το συνθηματικό κλήσης "Hammer Baker", οι δύο διακοσοπενηντάρες και δύο πεντακοσάρες βόμβες γενικής χρήσεως, κάθε άλλο παρά εκπαιδευτική αποστολή αναχαίτισης, υποδήλωναν. Τέλος πάντων το θέμα μας δεν είναι αυτό... Ο McGinnis έκανε μία γρήγορη περιφορά γύρω από το αεροπλάνο του και ανέβηκε στο πιλοτήριο. Ο μηχανικός τον βοήθησε να δεθεί και να τακτοποιηθεί και έπειτα πήρε τη σκάλα. Τα δάχτυλά του περιπλανήθηκαν στους πίνακες του πιλοτηρίου ενεργοποιώντας τα συστήματα του αεροπλάνου και προετοιμάζοντας την εκκίνηση. Ο εικοσιεπτάχρονος Σμηναγός ήταν πιλότος από τα δεκαεννέα του χρόνια. Όλη του η ενεργή καριέρα απαριθμούσε 2118 ώρες στον αέρα. Σε αεριωθούμενα αεροπλάνα παρόμοιας κατηγορίας με το F-80, όπως Τ-33, F-84, F-86 και F-94 είχε βάλει 780 ώρες από τις οποίες οι 299 στα F-80. Δεν ήταν και λίγες για στρατιωτική καριέρα οκτώ ετών.

Ο Ο Φραγκογιάννης κατέβηκε από το Follow-Me και ακολουθούμενος από κοντά από τον Υποσμηναγό Elton McClure, κατευθύνθηκε προς τη σκαλίτσα του 2616. Ήταν σχεδόν όλα έτοιμα. Οι τραυματίες ήδη είχαν πάρει τις θέσεις τους και η Νοσηλεύτρια τον περίμενε στο άνοιγμα της πόρτας. Φαινόταν ανήσυχη και λίγο απότομη. «... άργησες...» τον αποπήρε. Δεν της απήντησε και κοντοστάθηκε ένα βήμα από τη σκάλα για να αποχαιρετήσει τον Υποσμηναγό Elton McClure. «...να φεύγουμε επιτέλους...» συνέχισε εκείνη. Ο Φραγκογιάννης ήταν ήρεμος. Αν και κουρασμένος ήξερε να διατηρεί τον αυτοέλεγχο του... Έκανε εκείνο που θα έκανε ο κάθε τζέντλεμαν που βρίσκεται απέναντι σε μία... εξαγριωμένη κυρία που κατά σύμπτωση ήταν και κατά τρεις βαθμούς υφισταμένη του. 

Από το κανάλι "Baker" ο πύργος ελέγχου δίνει άδεια στο F-80 για τροχοδρόμηση προς τον 33 για απογείωση. Ανάβει τα φώτα τροχοδρόμησης και λύνει τα φρένα. Το Shooting Star κυλά αργά στην πίστα του Κ-13 με κατεύθυνση τον συνδετήριο ανατολικό 1. Η αντίστροφη μέτρηση για την καταστροφή έχει αρχίσει. Σχεδόν αμέσως ακούγεται στο ίδιο κανάλι και το Ελληνικό C-47. «Η Air Evac 2616 ζητάμε άδεια και οδηγίες τροχοδρόμησης» Ο Αμερικάνος ελεγκτής επιβεβαιώνει λήψη και ρωτά. «Air Evac 2616 θέλετε να απογειωθείτε μπαίνοντας στο διάδρομο 33 από τον Ανατολικό τροχόδρομο 3 ;» Το πλήρωμα από το Ελληνικό αεροπλάνο απαντά. «Roger… καταφατικό» «καλώς Air Evac 2616... τροχοδρομήστε στον Ανατολικό τροχόδρομο 3 κατά την κρίση σας» Ο συγκυβερνήτης τράβηξε ακόμη περισσότερο το χειριστήριο προς το μέρος του και ο κυβερνήτης έλυσε τα φρένα. Έσπρωξε ελαφρά τις μανέτες προς τα εμπρός, κάνοντας τους κινητήρες να ζωηρέψουν και το C-47 να τσουλά αργά νωχελικά στην πίστα του K-13 προς τον τροχόδρομο 3 ανατολικό. Το αεροδρόμιο είχε αρκετή κίνηση εκείνη την ώρα. Δύο ακόμα F-94 με χαρακτηριστικό κλήσης "Black" ζητούσαν άδεια για απογείωση από τον δεκαπέντε. Ο πύργος τους κράτησε έξω από το διάδρομο. Θα απογειωνόταν μετά από την Air Evac 2616.

 Η φωνή του ανθρώπου από τον πύργο που απευθύνεται στο πλήρωμα του Ελληνικού αεροπλάνου δίνει εντολή. «Airevac... Hold clear of the active runway…» που σημαίνει. «Κρατήσου έξω από τον εν ενεργεία διάδρομο». Το ελληνικό αεροπλάνο κυλά αργά πολύ αργά αλλά σταθερά προς τον κίνδυνο που κανένας δεν έχει συνειδητοποιήσει. Η σιλουέτα του μεγάλου αεροπλάνου φαίνεται αμυδρά μέσα στο σκοτάδι που ήδη έχει καλύψει τον ουρανό, και σχίζεται μόνο από τους προβολείς του. Το Dakota σταματά και ο Φραγκογιάννης πιάνει τα φρένα. Ο Περακάκης τραβά την κολώνα προς το μέρος του και την κρατά. Ο κυβερνήτης αυξάνει τα στοιχεία στους κινητήρες. Τα κρατά υψηλά για λίγο, ο μηχανικός ελέγχει τις παραμέτρους, οι θερμοκρασίες ανεβαίνουν και σταθεροποιούνται στα κανονικά επίπεδα. Όλα ΟΚ. Ξανακόβει φέρνοντας τις μανέτες πίσω. Λύνει και πάλι τα φρένα. Το Ελληνικό αεροπλάνο κυλά πάλι αργά πάνω στον συνδετήριο 3 ανατολικό, με κατεύθυνση προς τον διάδρομο 33, όταν στον πύργο φτάνει η φωνή του McGinnis που ζητά να μπει στο διάδρομο 33 για απογείωση. Η απάντηση από τον πύργο ελέγχου είναι καταφατική και τώρα που το Ελληνικό αεροπλάνο βρίσκεται στα είκοσι περίπου μέτρα από το διάδρομο, το F-80 ήδη βγαίνει από τον τροχόδρομο 1 ανατολικό και παίρνει γραμμή. Ο McGinnis σπρώχνει τη μανέτα του στο τέρμα της αλλά δε λύνει τα φρένα. Άγνωστο γιατί, μοιραίο όμως. Προετοιμασία και έλεγχος των οργάνων του κινητήρα για την απογείωση... κάποια μη κανονική ένδειξη... ένα τελευταίο scan… άγνωστο. Εν τω μεταξύ το Ελληνικό αεροπλάνο πλησιάζει το διάδρομο 33 από τον τροχόδρομο 3 ανατολικό. Καλούν τον πύργο και ρωτούν προς τα που θα στρέψουν για να μπουν στον διάδρομο για απογείωση. Ο πύργος απαντά αμέσως. «... προς τα δεξιά... but to hold clear now…». Το Ελληνικό πλήρωμα απαντά «καταφατικόν» Τίποτα άλλο. Σχεδόν αμέσως έρχεται η τελευταία εκπομπή από το F-80. «...Hammer Βaker on the roll…» για να απαντήσει ο πύργος: «Roger Baker cleared to roll…» O McGinnis αφήνει τα φρένα και το φορτωμένο βόμβες F-80 ξεχύνεται στο διάδρομο, τη στιγμή που το Ελληνικό αεροπλάνο με δεξιά στροφή μπαίνει στον ίδιο διάδρομο δύο συνδετήριους πιο κάτω. Κανείς δε γνωρίζει αν κάποιος είδε το ένα αεροπλάνο από το άλλο. Εκείνο που φάνηκε ήταν να σταματά στιγμιαία το Ελληνικό αεροπλάνο, ενώ ταυτόχρονα το μαχητικό ανύψωσε απότομα κεφαλή. Ίσως αυτό να σήμαινε ότι ο άτυχος Mc Ginnis είδε ξαφνικά τον όγκο του μεταφορικού αεροπλάνου μπροστά του και προσπάθησε την τελευταία στιγμή να αποφύγει το μοιραίο περνώντας από πάνω του. Τα κατάφερε να ξεκολλήσει το αεροπλάνο του περι τα δύο με τρία μέτρα από το έδαφος. Αυτό όμως δεν ήταν αρκετό για να αποτρέψει την τραγωδία. Το ακροπτερύγιο της δεξιάς πτέρυγας του μαχητικού προσέκρουσε στο πάνω μέρος της ατράκτου του C-47. Η άτρακτος του Dakota άνοιξε σαν κονσερβοκούτι και την ίδια στιγμή μια τεράστια έκρηξη φώτισε όλο τον κάμπο της Suwon.* Ένας αμερικανός Σμηνίας που περπατούσε κοντά στον τόπο της καταστροφής κατέθεσε αργότερα ότι νόμισε πως έγινε έκρηξη βόμβας ναπάλμ... τόσο σφοδρή ήταν η έκρηξη. Το F-80 συνέχισε ιπτάμενο και φλεγόμενο για περίπου διακόσια μέτρα ακόμη και έπειτα έπεσε στο έδαφος, ενώ και το ελληνικό φλεγόμενο επίσης από τη σφοδρότητα της σύγκρουσης περιστράφηκε επιτόπου και γύρισε σχεδόν κάθετα με το διάδρομο. Η άτρακτος άνοιξε και το έδαφος γέμισε αμέσως από σώματα ανακατεμένα με συντρίμμια φλεγόμενα. Οι βόμβες που έφερε το μαχητικό αεροπλάνο σκόρπισαν τριγύρω αλλά καμία δεν εξερράγη σύμφωνα με το πόρισμα της διερεύνησης του ατυχήματος. Όμως τα καύσιμα που έφεραν στις δεξαμενές τους τα δύο αεροπλάνα αρκούσαν και περίσσευαν για να ολοκληρωθεί η καταστροφή.

Οι διαδικασίες όριζαν ότι τα πυροσβεστικά και τα σωστικά συνεργεία έπρεπε να είναι κοντά στα απογειούμενα αεροπλάνα μέχρι να πάρουν ύψος στον αέρα. Έτσι οι ομάδες διάσωσης βρέθηκαν αμέσως στον τόπο της σύγκρουσης. Χρησιμοποιώντας και αφρό για να σβήσουν τη φωτιά στα δύο αεροπλάνα, το κατάφεραν σχεδόν αμέσως. Όταν οι φλόγες κατακάθισαν, οι διασώστες άρχισαν να ψάχνουν για επιζώντες από την κόλαση της φωτιάς. Ένας αμερικανός σμηνίας που βρισκόταν τυχαία κοντά στον τόπο της καταστροφής έτρεξε να βοηθήσει. Απωθώντας τα συντρίμμια, το μόνο που έβρισκε ήταν ανθρώπινα μέλη. Όμως κάπου πιο κάτω, ένας άνθρωπος που κείτονταν ανάμεσα στα συντρίμμια στο έδαφος, φαινόταν να βαριανασαίνει. Έβαλε τις φωνές καλώντας τους τραυματιοφορείς. Ήταν ο Έλληνας συγκυβερνήτης υποσμηναγός Περακάκης βαριά τραυματισμένος, αλλά ζωντανός ακόμη. 

Τέλος πάντων το τι αποστολή θα εκτελούσε ο άτυχος Captain McGinnis με το F-80 του, δεν μας ενδιαφέρει, ιδιαίτερα όταν έχει μεσολαβήσει πάνω από μισός αιώνας από τότε. Εκείνο που έχει σημασία είναι ότι οι άνθρωποι αυτοί, όλοι, Έλληνες και Αμερικανοί φυσικά συμπεριλαμβανομένου και του Σμηναγού John Chrysostom McGinnis, έπεσαν την ώρα του καθήκοντος, πιθανότατα όπως θα δούμε στη συνέχεια, λόγω παρανόησης των οδηγιών που περιείχαν οι επικοινωνίες. Τα C-47 Dakota είναι γνωστά σε όλους και κάθε αναφορά σε αυτά θα αποτελούσε πλεονασμό. Πρέπει όμως να αναφέρω ότι τα εννέα αεροπλάνα που διέθεσε η Πολεμική μας Αεροπορία στην περίοδο από 4η Δεκεμβρίου 1950 έως την 26η Μαρτίου 1955 έβαλαν 13777 ώρες πτήσεων σε 2916 συνολικά πολεμικές αποστολές. Μετέφεραν 70568 επιβάτες και 9243 τραυματίες, ενώ μετέφεραν 5037 τόνους εφοδίων και εκτέλεσαν ρίψεις περίπου 8 τόνων εφοδίων. Χάθηκαν τέσσερα αεροπλάνα και δώδεκα αεροπόροι στους μακρινούς ουρανούς της Κορέας. Το αεροπλάνο του συγκεκριμένου ατυχήματος ήταν ένα από τα τριάντα που είχαν παραληφθεί από τις ΗΠΑ (S/N από 49-2612 έως 49-2641). 

Παρενθετικά θα αναφέρω οτι το ίδιο αεροπλάνο ένα χρόνο πριν, με διαφορετικό όμως πλήρωμα είχε αντιμετωπίσει μία εξαιρετικά δύσκολη περίπτωση που δεν κατέληξε σε τραγωδία χάρη στην ψυχραιμία και στην επιδεξιότητα του πληρώματος. Μεταφέρω την περιγραφή όπως αναφέρεται στο βιβλίο του Πανελληνίου Συνδέσμου Βετεράνων Αεροπορίας (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α), με τίτλο "ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΕΑΣ - Η ΔΡΑΣΗ ΤΟΥ 13ου ΣΜΗΝΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1950 - 1955". «Την σκληρή περίοδο της αντιμετώπισης του κινεζικού στρατού στην περιοχή Wonju, αρχές του 1951, μεταξύ των Dakota που έλαβαν μέρος στην υποστήριξη των συμμαχικών τμημάτων ήταν και το 92-616 του 13ου Σμήνους με κυβερνήτη τον Επισμηναγό Χατζάκη Ιωάννη, συγκυβερνήτη τον Ανθυποσμηναγό Παπαβασιλείου Δημήτριο, αεροναυτίλο τον Αρχισμηνία Γιαννακούρη Αναστάσιο και ασυρματιστή τον Ανθυποσμηναγό Πατρινέλη Αντώνιο.Το αεροσκάφος αυτό στις 5 Ιανουαρίου 1951, υπερφορτωμένο με τρόφιμα και πυρομαχικά συνολικού βάρους 7.000 λιβρών, ευρισκόμενο σε κάθοδο για προσγείωση στο πρόχειρο πεδίο (airstrip) της Wonju, έλαβε εντολή να ματαιώσει και να επιστρέψει στη βάση του. Η ενέργεια αυτή θα ήταν μία συνηθισμένη διαδικασία, εάν δεν συνέβαινε στη ματαίωση, με τα πτερύγια καμπυλότητας κάτω και τους τροχούς εκτεταμένους, κάτι το αναπάντεχο. Παρουσιάστηκε εμπλοκή στον μοχλό ισχύος τού δεξιού κινητήρα, ο οποίος ήταν στη θέση πίσω, στην ελαττωμένη ισχύ, και η μετακίνησή του για την απαιτούμενη ιπποδύναμη ήταν αδύνατη. Η δραματική ματαίωση της προσγείωσης με έναν κινητήρα και η συνέχιση της πτήσης του Dakota 92-616 περιγράφεται σε δημοσίευμα εφημερίδας εποχής αυτολεξεί ως ακολούθως: ** … Όταν διαπιστώθηκε η βλάβη του μοχλού, το C-47 είχε περάσει ιπτάμενο την αρχή του διαδρόμου και μία συνέχιση της προσγείωσης σε εκείνο τον πολύ μικρό διάδρομο θα κατέληγε εκτός χώρου, με επακόλουθο την δημιουργία ατυχήματος. Ο κυβερνήτης Χατζάκης Ι. εφαρμόζει πλήρη ισχύ στον αριστερό κινητήρα, τη στιγμή που ο συγκυβερνήτης Παπαβασιλείου Δ. με σφιγμένη την καρδιά ανεβάζει τα πτερύγια καμπυλότητας και το σύστημα προσγείωσης, όπως προβλέπεται. 

Τι μπορεί να συνέβη;
Το ατύχημα αυτό δυστυχώς κατέχει το ρεκόρ της μοναδικότητας του μοιραίου στη Βάση Suwon κατά τη διάρκεια του Κορεατικού πολέμου. Το τι ακριβώς συνέβη δεν είναι δυνατόν να ειπωθεί με βεβαιότητα. Και αυτό γιατί την εποχή εκείνη τα μέσα που θα βοηθούσαν στην διερεύνηση των λεπτομερειών ενός ατυχήματος ήταν ανεπαρκή, όπως η έλλειψη DFDRs και CVRs. Έτσι όλα τα στοιχεία προερχόταν από καταθέσεις μαρτύρων που όπως είναι πλήρως κατανοητό δεν θα μπορούσαν να είναι απολύτως αντικειμενικές, λόγω του θανάτου των βασικών εμπλεκομένων στην τραγωδία αλλά και της πιθανής σύγχυσης των υπολοίπων εμπλεκομένων εξαιτίας της σοβαρότητας του ατυχήματος, με αποτέλεσμα τα τελικά συμπεράσματα, πιθανόν να μην μπορούν να αποδώσουν τα ακριβή γεγονότα. Έτσι αξιολογήθηκε ότι πληροφορία ήταν διαθέσιμη τότε, όπως και τώρα. Η περιγραφή αυτή, πρέπει να σημειώσω ότι έχει περισσότερο ιστορική σημασία, και πολύ λιγότερο διερευνητική των αιτίων, με δεδομένο ότι στα χρόνια που έχουν περάσει σχεδόν όλα έχουν αλλάξει. Από τις διαδικασίες, μέχρι τις αντιλήψεις και από την τεχνολογία μέχρι τις πτητικές συνθήκες.

Ας δούμε λοιπόν σύμφωνα με τις καταθέσεις, τι ειπώθηκε εκείνη την εποχή, εκείνες τις μοιραίες στιγμές. Κατ’ αρχήν υπάρχει η κατάθεση του υποσμηναγού McClure, ότι κατά την επιστροφή στο αεροπλάνο ο Κυβερνήτης του είπε ότι βιαζόταν να γυρίσει πίσω στη βάση του γιατί ήταν στο πόδι από τις δέκα το πρωί. Επίσης ο ίδιος άνθρωπος δήλωσε μετά το ατύχημα ότι η νοσηλεύτρια ανθυποσμηναγός Perry, μόλις έφτασαν στο αεροπλάνο, κατσάδιασε τον επισμηναγό Φραγκογιάννη γιατί αργούσαν να φύγουν. Αν αυτό αληθεύει παραπέμπει σε τακτική άσκησης πίεσης προς το πλήρωμα, που αναπόφευκτα προκαλεί ψυχολογική πίεση και το ονομαζόμενο "rush syndrome". Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω την νοοτροπία της εποχής εκείνης, αλλά μου φαίνεται λίγο "τραβηγμένο" ένας κατώτερος αξιωματικός να συμπεριφέρεται έτσι προς έναν ανώτερο αξιωματικό, έστω και αν έχει απέναντι του έναν αξιωματικό μιας μικρής χώρας. Και δεν νομίζω επίσης ότι αυτό συνάδει με την κοινά αποδεκτή στρατιωτική πρακτική. Απλά προφανώς εμπίπτει στην προσπάθεια ενίσχυσης, με άκομψο θα έλεγα τρόπο, της άποψης ότι το Ελληνικό πλήρωμα, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, βρισκόταν κάτω από ψυχολογική πίεση, και υπό το καθεστώς αυτό, παρουσιάζεται σαν να εξεβίασε τη σειρά των γεγονότων. Όμως ούτε και η απογείωση από τα τρία τέταρτα περίπου του διαδρόμου δεν μπορεί να είναι ένδειξη βιασύνης, καθώς αυτό ήταν, σύμφωνα με το πόρισμα, μια συνηθισμένη πρακτική. Επιπλέον δύο ακόμη αυτόπτες μάρτυρες κατέθεσαν ότι το ελληνικό αεροπλάνο σταμάτησε για λίγο για να λειτουργήσει τους κινητήρες, σύμφωνα με τη διαδικασία ελέγχου των μανιατό πριν την απογείωση, και μετά μπήκε στο διάδρομο με δεξιά στροφή. Γενικότερα ο τρόπος που ο κυβερνήτης τροχοδρομούσε το αεροπλάνο δεν έδειχνε άνθρωπο που βιάζεται να απογειωθεί ή βρίσκεται κάτω από την επήρεια του rush syndrome.

Το πιο πιθανό σενάριο φαίνεται να "δένει" με τις οδηγίες που εδόθησαν στα μοιραία αεροπλάνα από τον πύργο. Υπάρχουν τουλάχιστον δύο εκδοχές, από ισάριθμες καταθέσεις, που όμως οδηγούν στο ίδιο συμπέρασμα. Αυτό των προβληματικών επικοινωνιών. Στα πλαίσια της διερεύνησης, ένας αμερικανός ανθυποσμηναγός που εκτελούσε καθήκοντα ελεγκτού διαδρόμου, κατέθεσε ότι άκουσε την εξής οδηγία: "Take-off 33, hold clear". Αυτή η οδηγία θα μπορούσε κάλλιστα να εκληφθεί σαν "Take-off 33, all clear" και ο ελεγκτής δεν πήρε απάντηση (read back) από το ελληνικό αεροπλάνο. Αφού δεν πήρε απάντηση θα έπρεπε να επαναλάβει την οδηγία, με το δεδομένο ότι η οδηγία αυτή ήταν κρίσιμης σημασίας για την ασφάλεια όπως απεδείχθη εκ των πραγμάτων. Και εφόσον δεν θα έπαιρνε πάλι, έπρεπε να σταματήσει κάθε δραστηριότητα στον συγκεκριμένο διάδρομο μέχρι να ξεκαθαρίσουν τα πράγματα. Από την άλλη πλευρά, καμία εκδοχή της πιο πάνω αναφερόμενης εκπομπής δεν ανήκει στην κατηγορία της τυποποιημένης φρασεολογίας. Και αφού δεν περιλαμβάνεται στην τυποποιημένη φρασεολογία, δεν θα έπρεπε να έχει χρησιμοποιηθεί. Θα μπορούσα να δεχτώ την πιθανότητα, όπως και είχε τεθεί το ερώτημα, το πλήρωμα του ελληνικού αεροπλάνου να μην ελάμβανε τις εκπομπές του McGinnis και ειδικά την τελευταία "Roger, Baker clear to roll", και να νόμιζε το ελληνικό πλήρωμα ότι ήταν μόνοι έτοιμοι για απογείωση και δεν υπήρχε άλλη κυκλοφορία στο αεροδρόμιο. Βέβαια οι πομποδέκτες των δύο αεροσκαφών δεν ήταν δυνατόν να ελεγχθούν διότι είχαν καταστραφεί πλήρως. Έτσι έγινε μία δοκιμή, αμφιβόλου αξίας όμως. Δυο αεροπλάνα του ίδίου τύπου και με περίπου ίδιες συνθήκες χρόνου και καιρού έλαβαν τις ίδιες θέσεις όπως αυτά του ατυχήματος. Οι επικοινωνίες έγιναν όπως ακριβώς και στα δύο μοιραία αεροπλάνα και ακουγόταν κανονικά. Όμως αυτό δεν λεει και πολλά πράγματα. Εκείνο που όμως διαπίστωσαν ήταν ότι ο χειριστής του F-80 δυσκολευόταν να δει το C-47 λόγω του σκότους. Τα φώτα του ελληνικού αεροπλάνου, που ήταν αναμμένα σύμφωνα με κατάθεση άλλου αμερικανού δεν μπορούσε να τα δει; Φυσικά δεν θα μπορούσε να τα δει αν το Ελληνικό αεροπλάνο είχε ευθυγραμμίσει πάνω στον διάδρομο με ίδιο προσανατολισμό με το F-80. Όμως όταν το F-80 ξεκίνησε να κυλά για την απογείωση του, το C-47 δεν είχε ακόμη ευθυγραμμίσει σύμφωνα με τις περιγραφές. Και να ήταν μόνο αυτό; Στον πύργο ελέγχου υπήρχε εσωτερικός φωτισμός από μια λάμπα 60 watt. Οι ανταύγειες που έκαναν τα τζάμια του, εμπόδιζαν κατά το ήμισυ τον ελεγκτή να δει καθαρά έξω. Υπάρχει η εντύπωση ότι το ατύχημα ίσως και να είχε αποφευχθεί αν ο πύργος είχε δει τα δύο αεροπλάνα και ειδοποιούσε τα πληρώματα τους να προσέχουν. Όπως πάντα, συνηγόρησαν πάνω από μία συνθήκες για να γίνει το ατύχημα. Εν κατακλείδι, υπάρχουν πολλές αντιφατικές απόψεις σχετικά με το τι έφταιξε. Το επίσημο πόρισμα της Αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας, προσπαθεί να δώσει την υπεραπλουστευμένη αιτιολόγηση της "άνευ αδείας" εισόδου του Ελληνικού Αεροπλάνου στο διάδρομο, σαν πρωτεύουσα αιτία. Τα πράγματα δεν πιστεύω ότι είναι τόσο απλά βέβαια. Αλλά την εποχή εκείνη σε ένα θέατρο πολεμικών επιχειρήσεων, πολλές φορές σημαντικά στοιχεία διαφεύγουν της προσοχής, ακόμη και αθέλητα. Αν μελετήσουμε με προσοχή τα δεδομένα που παρατίθενται από αυτό το επίσημο πόρισμα, θα δούμε ότι βγαίνουν πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Και θα δούμε επίσης ότι το βασικό αίτιο, κατά τη γνώμη του υπογράφοντος, κρύβεται στον όρο που ονομάζεται "επικοινωνίες". Το πρόβλημα είναι γνωστό, πολύ παλαιό αλλά εξίσου επίκαιρο. Είναι διαχρονικό και εμφανίζεται κατά καιρούς και η αεροπορία έχει θρηνήσει εκατόμβες εξαιτίας του. Το ατύχημα του ελληνικού αεροπλάνου, μου δίνει την ευκαιρία να τονίσω για μια ακόμη φορά τη διαχρονική σημασία του θέματος στις γραμμές που ακολουθούν.

Η ομιλία αναμφίβολα έχει τη μεγαλύτερη ευελιξία ως μέσο επικοινωνίας. Η προφανής ευκολία με την οποία επικοινωνούμε στην καθημερινή μας ζωή, αποδεικνύει ότι ή προφορική επικοινωνία είναι το ταχύτερο μέσο επικοινωνίας σε σχέση με τον γραπτό λόγο. Η έλλειψη σοβαρών συνεπειών όταν προκύπτουν παρανοήσεις στις καθημερινές προφορικές επικοινωνίες μας, όπως και η ευκολία που αυτές αίρονται με μία απλή επανατοποθέτηση, δημιουργεί την αίσθηση στους μη γνωρίζοντες, ότι και η διαδικασία της αεροπορικής συνομιλίας είναι επίσης κάτι το απλό. Εντούτοις, στον τομέα αυτόν, η αξιοπιστία της για πολλούς και διαφόρους λόγους, κάποιοι από τους οποίους άπτονται του θέματός αεροπορική επικοινωνία και θα δούμε στη συνέχεια, τίθεται υπό αμφισβήτηση. Τα τεχνικά προβλήματα που καμιά φορά αναφύονται στις ασύρματες επικοινωνίες, όπως ο υψηλός παρασιτικός θόρυβος από ηθελημένες ή αθέλητες παρεμβολές και οι ακουστικές διαστρεβλώσεις (μικροφωνισμοί, σφυρίγματα κλπ) που χαρακτηρίζουν και τον εξοπλισμό των επικοινωνιών, όπως οι κάσκες, οι ενδοσυνεννοήσεις και τα μεγάφωνα, είναι υπαρκτά αλλά εύκολα αντιμετωπίσιμα. Μερικά από τα προβλήματα που σχετίζονται με τις ανθρώπινες αδυναμίες, όπως η προφορά από μη φυσικούς ομιλητές της αγγλικής γλώσσας αντιμετωπίζονται δυσκολότερα. Σε κάποιες χώρες δεν μιλάνε, η δεν χειρίζονται σωστά τη διεθνώς καθιερωμένη αεροπορική γλώσσα, πλην των τυποποιημένων ή στερεότυπων, αν θέλετε, εκφράσεων. Αυτό είναι ένα σοβαρότατο πρόβλημα και ο υπογράφων θεωρεί ότι έχει μείζονα συμβολή στο ατύχημα.
Οι ελεγκτές επικοινωνούσαν και εξακολουθούν να επικοινωνούν με τους χειριστές των αεροσκαφών, προς το παρόν τουλάχιστον, με το ασύρματο φωνητικό σύστημα. Το σύστημα VDLS (Visual Data Link System) ή CPDLC (Controller to Pilot Data Link Communication) ακόμη και σήμερα που γράφονται αυτές οι λέξεις (Ιούνιος 2017) δεν έχει τεθεί σε χρήση. Όλοι, ελεγκτές και οι πιλότοι κάνουν λάθη, ανθρώπινα λάθη, που λόγω της δυναμικής του συστήματος, μπορεί να καταλήξουν μοιραία. Για το λόγο αυτό έγινε από πολύ νωρίς αντιληπτή η ανάγκη ύπαρξης ασφαλιστικών δικλίδων που να τους παρέχουν ένα επαρκή βαθμό (ας μην ψάχνουμε για το απόλυτο) αμφίδρομης προστασίας. Τέτοιες δικλίδες υπήρχαν και τότε, όπως και σήμερα αλλά και πάλι αφήνουν κενά. Μικρά μεν αλλά ικανά να επιτρέψουν να παρεισφρήσει το λάθος. Μία λύση, τη στιγμή αυτή σε πειραματικό στάδιο, είναι η μετατροπή της ανταλλαγής των φωνητικών μηνυμάτων σε γραπτά που θα αποτυπώνονται σε οθόνες και ο πιλότος ή και ο ελεγκτής θα διαβάζει και θα απαντά πάλι γραπτώς μετατρέποντας τη φωνή του σε γραπτό λόγο, και είναι αυτό που αναφέρω πιό πάνω. Έτσι θα μπορεί να εξασφαλίζεται κυρίως η σαφήνεια, και η κατανόηση. Τώρα όμως, τη στιγμή που γράφονται αυτές οι σελίδες, εν έτι 2017, εξηνταπέντε χρόνια μετά το ατύχημα αυτό, η μέθοδος που ακολουθείται για να προστατεύει τους πιλότους και τους ελεγκτές από το ανθρώπινο λάθος παραμένει ακόμη η τυποποίηση. Στην καθημερινή συνομιλία, μια λέξη μπορεί να έχει αποκλίσεις ως προς την έννοια, συντασσόμενη με διαφορετικούς τρόπους υπό διαφορετικές συνθήκες. Η χρήση τέτοιων όρων στην αεροπορία, σε προτάσεις με ασαφή σύνταξη για συγκεκριμένα θέματα, επιτρέπει την παρανόηση. Οι ελεγκτές και οι πιλότοι είναι και αυτοί άνθρωποι με ροπές και τάσεις. Αν ο καθένας χρησιμοποιεί τις δικές του εκφράσεις και ερμηνεύει κατά το δοκούν, τότε προκαλούνται ασάφειες και συγχύσεις. Η θεμελιώδης αρχή των επικοινωνιών, βασίζεται στην τεχνική της επικοινωνίας σε ένα πλαίσιο τεσσάρων σημείων.
1. Ο αποστολέας διαβιβάζει καθαρά και συνειδητά ένα μήνυμα, δηλαδή η κάθε λέξη αντιπροσωπεύει μια σαφή έννοια, είναι ευκρινής, συγκεκριμένη και εκφράζεται κατόπιν απολύτου κατανοήσεως και αυτοσυγκέντρωσης σε αυτό που λεει και κάνει.
2. Ο αποδέκτης ακούει και αυτός το μήνυμα συνειδητά και το κατανοεί.
3. Ο αποδέκτης επαναλαμβάνει το μήνυμα πίσω στον αποστολέα.
4. Ο αποστολέας ακούει συνειδητά τη σωστή επανάληψη και επιβαβαιώνει.
Το περιθώριο ασφάλειας του συστήματος εξαρτάται και από τα τέσσερα πιο πάνω βήματα που πρέπει να εκτελούνται σωστά. Τα λάθη εμφανίζονται γενικά στο βήμα 1 λόγω των γλωσσικών και ακουστικών παγίδων. Τα βήματα 3 και 4 είναι οι γραμμές άμυνας, αλλά δεν θα είναι ικανές να αποτρέψουν το λάθος εάν οι επιβεβαιώσεις δεν γίνουν στερεότυπες, και να λαμβάνονται συνειδητά και ενεργά, καθώς και η τυποποίηση δεν είναι πανάκεια. Γιαυτό κάποιες φορές, όταν υπάρχει έστω και ψήγμα αμφιβολίας, παρανόησης, ή ακατάληπτες εκφράσεις, ο κανόνας μοιραία παρακάμπτεται και αρχίζουν να χρησιμοποιούνται μη στερεότυπες επικοινωνίες. Τότε όμως αναπόφευκτα εναλλάσσονται πολλά σημεία επικοινωνιών, πέραν των τεσσάρων που είδαμε πιο πάνω επειδή απαιτούνται περισσότερες από μια ανταλλαγές εκπομπών για γίνει κατανοητό το αρχικό μήνυμα. Αν και επιμηκύνουν τις επικοινωνίες και μειώνουν την αποδοτικότητα, αυτές οι μη στερεότυπες επικοινωνίες είναι κρίσιμες αν δεν γίνουν με σαφήνεια και υπευθυνότητα. Είναι αναγκαίο και απόλυτος κανόνας, η παραμικρή αμφιβολία να διευκρινίζεται όσες φορές και αν χρειαστεί. Δεν αποδεχόμαστε ποτέ συμπερασματική κατανόηση του μηνύματος. Παρανοήσεις επικοινωνιών που δεν διευκρινίστηκαν, συνέβαλλαν σε ατυχήματα. Αυτό δυστυχώς είναι ένα δεδομένο και η προτροπή: «Μην συμπεραίνετε... ελέγχετε – ξαναρωτάτε-επιβεβαιώνετε», πάντα αποδεικνύεται σοφή. Λανθασμένη κατανόηση στην επικοινωνία μπορεί να οφείλεται επίσης σε έναν ακόμα ύπουλο εχθρό: της επιρροής προσδοκώμενης έκφρασης ή προσδοκώμενης ακοής αν θέλετε. Δείτε το παράδειγμα που αναφέρεται στη συνέχεια, είναι πολύ αντιπροσωπευτικό του όρου, συνέβη στον υπογράφοντα και είναι απόλυτα πραγματικό. Μετά αναλογιστείτε πόσες φορές έχει συμβεί και σε εσάς καθημερινά κάτι παρόμοιο. Αφού μπορεί να συμβεί στον οποιονδήποτε, γιατί να μην μπορεί να συμβεί και στον αεροπορικό χώρο; και πιστέψτε με συμβαίνει συχνά. Ο μόνος τρόπος αποφυγής του είναι το read back. Όταν πριν από πολλά χρόνια (πάνω από τριανταπέντε) είχε γεννηθεί ο γιος μου, τότε δεν γινόταν η αναγνώριση του φύλλου του εμβρύου, πριν τη γέννηση, με τη χρήση του υπέρηχου, και είχαμε την περιέργεια για το φύλλο του παιδιού μέχρι να μας το ανακοινώσει ο μαιευτήρας μετά τη γέννηση. Τότε λοιπόν περίμενα στην υποδοχή του μαιευτηρίου για το ευτυχές γεγονός, όταν μου είπαν να πάω στο τηλέφωνο που ήθελε να μου μιλήσει ο γιατρός. Παίρνοντας το τηλέφωνο μου λεει: «...έλα... να σου ζήσει, αγόρι...» και εγώ που στην ηλικία των εικοσιέξι ετών τότε, προκατειλημμένος από τις επίμονες και επαναλαμβανόμενες προβλέψεις των… "ιθυνόντων" επί του θέματος, περίμενα κορίτσι όπως όλοι έλεγαν, και γιατί να μην το ομολογήσω, το ήθελα πολύ, άκουσα: «...έλα… να σου ζήσει... η κόρη...» την οποία βέβαια απέκτησα μετά από... δώδεκα χρόνια. Προσέξτε ότι οι καταλήξεις είναι όμοιες φωνητικά. Αγ-όρι / κ-όρη. Τη στιγμή εκείνη εγώ, είχα ακούσει αυτό που προσδοκούσα. Είχα πέσει στην παγίδα της προσδοκώμενης ακοής από δύο ομόηχες λέξεις. Όπως το κατά πάσα πιθανότητα μοιραίο hold / all. Με τη βαριά αμερικανική προφορά το h και το d δεν ακούγονται ή βγαίνουν από πολύ βαθιά, είναι σχεδόν άφωνα. Έτσι τι μένει; το ol. Απολύτως ομόηχο με το all. Στις ραδιοεπικοινωνίες με λίγα παράσιτα ή κακή ακουστική, προκύπτει πολύ ευκολότερα. Οι ομόηχες λέξεις λοιπόν πολλές φορές γίνονται παγίδες για να ενδυναμώσουν τη θεωρία της προσδοκώμενης ακοής.

Μετά από την παρένθεση αυτή, δείτε και τη δεύτερη εκδοχή, παραλλαγή της πρώτης, που όπως είπα και πιο πριν οδηγεί στο ίδιο συμπέρασμα, του πώς μπορεί να συνέβη το τραγικό ατύχημα. Όταν το Dakota τροχοδρομούσε προς τον κύριο διάδρομο απογείωσης και ζητούσε άδεια χρήσης ενδιάμεσου συνδετηρίου διασταύρωσης, σύμφωνα με κατάθεση άλλου αμερικανού, πήρε την οδηγία «... Hold clear of the active runway…» που σημαίνει. Κρατήσου έξω από τον εν ενεργεία διάδρομο. Η λέξη HOLD όπως αναφέρω πιο πάνω, με την αμερικάνική προφορά πανεύκολα εκλαμβάνεται σαν ALL και δεν είναι η μοναδική φορά που η λέξη αυτή έχει γίνει αίτιο ατυχήματος. Το ελληνικό πλήρωμα προφανώς κατάλαβε «... All clear to the active runway…». Το αεροπλάνο κυλά και πλησιάζει το διάδρομο 33 και ο πύργος τους ξαναλέει χρησιμοποιώντας την ίδια λέξη. «...but to hold clear now…». Το Ελληνικό πλήρωμα απαντά «...Affirmative (καταφατικό)...» χωρίς να επαναλάβει ολόκληρη την οδηγία. Το μοιραίο δεν αργεί να γίνει. Προφανέστατα έπεσαν θύματα του φαινομένου της προσδοκώμενης ακοής. Περίμεναν να ακούσουν, "clear to the runway” την άδεια δηλαδή να μπουν στο διάδρομο και να απογειωθούν και αυτό κατάλαβαν αντί του "hold off the runway". Τα υπόλοιπα που αναφέρονται περι κόπωσης και του συνδρόμου της βιασύνης εκ μέρους του ελληνικού πληρώματος είναι προφανές, και από τις συστάσεις ασφάλειας που ακολούθησαν και θα δούμε στη συνέχεια, ότι αποτελούν υποστηρικτικά στοιχεία για πιθανή μετατόπιση των ευθυνών μονόπλευρα.

Συστάσεις ασφαλείας.
Οι συστάσεις ασφαλείας που επακολούθησαν μπορούν να βοηθήσουν σημαντικά σε κάποιου είδους προσδιορισμό των πιθανών αιτίων του ατυχήματος. Πουθενά δεν υπάρχει σύσταση, τουλάχιστον στο αμερικανικό πόρισμα που έχω στα χέρια μου, που να παραπέμπει σε υποψία κόπωσης ή βιασύνης πληρώματος. Αν είχαν καταλήξει ειλικρινά στο συμπέρασμα αυτό, τότε θα έπρεπε να υπάρχουν συστάσεις με διαφορετική υφή, όπως: Η ανάπαυση και ο χρόνος απασχόλησης των πληρωμάτων των μεταφορικών αεροσκαφών θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψιν κατά τον σχεδιασμό μιας αποστολής. Ανεξάρτητα αν επρόκειτο για πολεμική περίοδο, επειδή τα αεροπλάνα αυτά μετέφεραν ανθρώπους που η μεταφορά τους χαρακτηριζόταν σαν ειδική, θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψιν οι συνθήκες ασφαλούς μεταφοράς τους. Επίσης δεν υπάρχει πουθενά στις συστάσεις αναφορά για βιασύνη. Αν υπήρχε θα έπρεπε να αναφέρεται κάτι, όπως οι ελεγκτές δεν θα δέχονται πιέσεις για εσπευσμένες αναχωρήσεις εκ μέρους των πληρωμάτων εκτός και αν συντρέχουν λόγοι ανάγκης κλπ. Τέτοιες συστάσεις δεν υπάρχουν πουθενά. Ένα σημείο του πορίσματος με παραπλήσια υφή μπορεί να είναι η σύσταση ότι «...κανένας πλέον δεν θα απογειώνεται από κανένα σημείο του διαδρόμου εκτός της εκάστοτε οριζόμενης αρχής του, και πάντα θα χρησιμοποιείται ολόκληρο το μήκος του διαδρόμου ειδικά κατά τις νυχτερινές ώρες και όταν οι καιρικές συνθήκες απαιτούν ενόργανες διαδικασίες, δηλαδή με μειωμένη ορατότητα για οποιονδήποτε λόγο». Το πόρισμα της διερεύνησης σε κάποιο σημείο αναφέρει ότι ο κύριος παράγων του ατυχήματος ήταν η βιασύνη του κυβερνήτη και της νοσηλεύτριας. Και συνεχίζει ότι η αυτονόητη σύσταση ασφαλείας να είναι προσεκτικοί και να μην βιάζονται πολύ όταν πετούν αεροπλάνα, μη συμπεριλαμβανόμενη στο πόρισμα, χαρακτηριζόμενη σαν πλεονασμός δεν πείθει. Όπως δεν πείθουν και οι ισχυρισμοί της κατάθεσης του ανθυποσμηναγού McClure και του Αμερικανού γιατρού που έκανε την αναγνώριση των σορών ότι ο Φραγκογιάννης, λόγω βιασύνης, δεν είχε συμπληρώσει σωστά τη φόρμα με τα ονόματα των μελών του πληρώματος και ως εκ τούτου υπήρχε δυσκολία στην καταγραφή και αναγνώριση των σορών. Στις ανεξάρτητες πραγματογνωμοσύνες αναφέρεται ο τρόπος αναγνώρισης. Πουθενά δεν αναφέρεται δυσκολία στην αναγνώριση. Όλα αυτά σχηματίζουν μια εικόνα θολού τοπίου σε σχέση με την απόδοση ευθυνών. Ίσως αυτό να ήταν που προκάλεσε και την αντίδραση του Ανθυποσμηναγού Εμμανουήλ Καντανολέων που συμμετείχε στην επιτροπή σαν εκπρόσωπος της Ελληνικής πλευράς, με αποτέλεσμα να αναφερθεί ότι υπήρξαν συγκρούσεις μεταξύ των μελών την επιτροπής διερεύνησης και να ανταλλαγούν πολλές σκληρές λέξεις μεταξύ της ελληνικής και της αμερικανικής πλευράς. Εψαξα να βρώ αυτόν τον άνθρωπο, που θα μπορούσε να με διαφωτίσει περισσότερο, αλλά πήρα την απάντηση ότι δεν βρίσκεται πλέον εν ζωή...
Θα πρέπει να αναφέρω όμως, ότι στην αεροπορία, καμία αναφορά ή σύσταση ασφαλείας δεν είναι περιττή ή πλεονασμός ακόμη και το αυτονόητο. Και υπάρχουν πολλές αναφορές στις επικοινωνίες και τις διαδικασίες και εκ μέρους των ελεγκτών, όπως η απαίτηση να ενημερώνονται όλα τα πληρώματα όταν δύο ή περισσότερα αεροπλάνα προτίθενται να απογειωθούν από τον ίδιο διάδρομο αλλά από διαφορετικά σημεία. Σε μία άλλη παράγραφο αναφέρεται ότι οι ελεγκτές θα πρέπει να είναι γνώστες και να ακολουθούν πιστά τις διαδικασίες που ορίζουν οι κανονισμοί αεροναυτιλίας και επικοινωνιών. Επίσης υπάρχει σύσταση ότι δεν θα πρέπει να υπάρχει φωτισμός μέσα στον πύργο ελέγχου τέτοιος που να επηρεάζει την απόλυτη ορατότητα στο αεροδρόμιο. Όλα τα πιο πάνω αναμφίβολα λένε πολλά. Από την άλλη πλευρά κανείς δεν ισχυρίστηκε ποτέ ότι οι αείμνηστοι Έλληνες αεροπόροι ήταν απόφοιτοι Οξφορδιανού Πανεπιστημίου ή γνώστες της Αμερικανικής διαλέκτου, ούτε και υπήρχε τότε που έγινε το ατύχημα καμία τέτοια απαίτηση. Όμως με σύνεση και υπευθυνότητα το τότε Ελληνικό αρχηγείο έλαβε τα μέτρα του και εξέδωσε εντολές για εξάσκηση των κυβερνητών στην αγγλική γλώσσα, σε σημείο που να κατέχουν και τη slang διάλεκτο. Ακόμη καθορίστηκε ότι όλοι οι χειριστές πρέπει να επαναλαμβάνουν τις οδηγίες του Πύργου Ελέγχου Πτήσεων δύο φορές. Είναι αυτό ακριβώς που αναφέρω πιο πάνω. Επιβεβαίωση λήψης και κατανόησης της οδηγίας. Αυτό δε το τελευταίο ίσως και να αποδίδει τα πραγματικά αίτια της τραγωδίας....

Κλείνοντας θα ήθελα να σημειώσω ότι οι σελίδες αυτές γράφηκαν με βαθύτατο σεβασμό, στη μνήμη όλων εκείνων, που έδωσαν τη ζωή τους σε τόπους ξένους, μακρυά από την πατρίδα, εκπληρώνοντας το καθήκον τους στην τήρηση των διεθνών υποχρεώσεων της πατρίδας μας.

Ανθυποσμηναγός

Margaret Perry

Ανθυποσμηναγός

Virginia May McClure

Επισμηνίας Francis Julian Marstiller (?)

Τον έβαλαν πάνω σε ένα φορείο και τον μετέφεραν αμέσως στο νοσοκομείο. Δυστυχώς όμως, δεκαεννέα ώρες αργότερα έχασε τη μάχη, χωρίς ποτέ να ανακτήσει τις αισθήσεις του...
Ο Σμηναγός McGinnis βρέθηκε μέσα στο πιλοτήριο του αεροπλάνου του και αναγνωρίστηκε μόνο από την μεταλλική, στρατιωτική του ταυτότητα...

Η Βάση Κ-13, η αποστολή και τα αεροπλάνα.

Αρχικά το αεροδρόμιο της Suwon κατασκευάστηκε από την Ιαπωνική Πολεμική Αεροπορία κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '30. Τον Ιούνιο του 1950 οι αμερικανικές δυνάμεις ανακατασκευάζουν τη βάση αυτή και τον Οκτώβριο του ιδίου έτους εγκαθίσταται εκεί η 6131 Air Base Group υπό τον αμερικανό αντισυνταγματάρχη Louis C. Adams. Στο αεροδρόμιο αυτό την εποχή εκείνη, στάθμευαν πολλά πολεμικά αεριωθούμενα μεταξύ των οποίων τα Lockheed F-80 Shooting Star και τα North American F-86 Sabre. Τον Σεπτέμβριο του 1951, η Αμερικανική αεροπορία επέκτεινε το διάδρομο και κατασκεύασε τους τροχοδρόμους και τους χώρους στάθμευσης, για να δεχτεί την 8η Πτέρυγα Διώξεως / Βομβαρδισμού με F-80 Shooting Stars και την 51η Πτέρυγα Αναχαίτισης. Πριν από το τέλος των Βορειοκορεατικών επιθετικών ενεργειών το 1951, μεταστάθμευσαν εκεί δύο μοίρες F-86, και λίγο αργότερα δύο ακόμα. Στη συνέχεια επειδή τα F-80C αντιμετώπιζαν προβλήματα στο να επιχειρούν από τη βάση Κ-14 (Kimpo) στη Seoul, η 8η Πτέρυγα Διώξεως / Βομβαρδισμού μεταστάθμευσε προσωρινά εκεί. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο σαν προκεχωρημένο αεροδρόμιο ανεφοδιασμού καυσίμων της Αμερικανικής και Συμμαχικής Αεροπορίας. Το 1953, η 8η Πτέρυγα Διώξεως Βομβαρδισμού παρέλαβε τα F-86 και για ένα σύντομο χρονικό διάστημα είχε αναλάβει ρόλο αναχαίτισης. Μετά από αυτή την περίοδο επικεντρώθηκε πάλι στις αποστολές βομβαρδισμού.

Οι πτήσεις που είχαν ως αποστολή τη μεταφορά τραυματιών χαρακτηρίζονταν με την σύντμηση ''air med-evac'' από τον όρο air medical evacuation, που σημαίνει αεροδιακομιδή τραυματιών. Αυτή την αποστολή είχε αναλάβει να εκτελέσει το πλήρωμα του Ελληνικού Dakota. Όσον αφορά στην αποστολή του μοιραίου F-80, αν και το είδος της δεν έχει καμία σχέση με το τραγικό ατύχημα, εντούτοις αν κάποιος διαβάσει το πόρισμα της διερεύνησης και τις 

Έβγαλε το χέρι του από το στενό παράθυρο και έκανε με το δείκτη μερικές κυκλικές κινήσεις. Το ίδιο έκανε και ο μηχανικός που στεκόταν από κάτω. Ο συγκυβερνήτης υποσμηναγός Περακάκης τράβηξε ελαφρά την περίεργη γωνιακή κολώνα με το χειριστήριο προς το μέρος του και άρχισαν τη διαδικασία της εκκίνησης. Σε λίγα λεπτά και οι δύο R-1830 γουργούριζαν και πάλι. Ο μηχανικός εδάφους σήκωσε το χέρι του με τον αντίχειρα επάνω, σήμα ότι όλα ήταν κανονικά, χαιρέτησε με μία κοφτή κίνηση και έτρεξε να φύγει στην άκρη μακρυά από την τροχιά κίνησης του αεροπλάνου. Ο επισμηναγός του ανταπέδωσε το χαιρετισμό και έκλεισε το παράθυρο.

Την ίδια ώρα περίπου, ο Σμηναγός McGinnis ολοκλήρωνε τους ελέγχους και έπαιρνε άδεια για εκκίνηση. Ο J-33 πήρε γρήγορα μπρος και οι παράμετροι του σταθεροποιήθηκαν στο idle (άφορτο λειτουργία, το ρελαντί που λέμε). Έκανε κρύο. Χαιρέτισε τον μηχανικό στην πίστα και έκλεισε την καλύπτρα. Εσπρωξε ελαφρά τη μανέτα μπροστά με τα φρένα δεμένα. Ο κινητήρας βρυχήθηκε και το αεροπλάνο "γονάτισε" ελαφρά. Σάρωσε αστραπιαία τις ενδείξεις του κινητήρα και την επανέφερε στο idle. Ολα κανονικά. Ζητά από τον πύργο άδεια τροχοδρόμησης. «...Hamer Baker άδεια τροχοδρόμησης πρός τον 33...»

Το γουργουρητό των δύο R-1830 του Dakota έπαψε καθώς το αεροπλάνο σταμάτησε στην πίστα, περι τα εκατό μέτρα από το κτήριο των Επιχειρήσεων του αεροδρομίου. Ο μηχανικός με γρήγορες κινήσεις, άνοιξε την πόρτα στο πίσω μέρος του θαλάμου των επιβατών και τοποθέτησε την ειδική σκάλα. Ένα κρύο ρεύμα αέρα πλημμύρισε το χώρο. Η ξαστεριά και ο καθαρός καιρός, με ένα πολύ ελαφρό δυτικό αεράκι κράταγε τον υδράργυρο να μην ξεπερνά τους δύο με τρεις βαθμούς και παγώνοντας την ανάσα...

Ο Αμερικανός του απάντησε ότι αυτό ήταν στην κρίση του χειριστή, άλλωστε οι περισσότερες πτήσεις των C-47 και C-46 από εκεί απογειωνόταν, αλλά του επισήμανε, προφανώς στα πλαίσια της τυπικής αναφοράς. «...έχετε όμως 4500 πόδια στη διάθεσή σας αν απογειωθείτε από τον συνδετήριο 3...» Ο Φραγκογιάννης χαμογελώντας του είπε. «...δεν υπάρχει πρόβλημα με το Gooney Bird… είναι αρκετό το υπόλοιπο [του διαδρόμου]...» Βγαίνοντας από το γραφείο, αντάλλαξαν στο διάδρομο τον τυπικό χαιρετισμό, με έναν Αμερικανό Αρχισμηνία, και προχώρησαν προς την έξοδο που έβγαζε στην πίστα του Κ-13. Εκεί τους περίμενε ένα Jeep Willys Follow Me, όπου επιβιβάστηκαν και οι δύο. Αν και η απόσταση από το ελληνικό Dakota ήταν όχι περισσότερο από τρία λεπτά με τα πόδια, ο Αμερικανός σε ένδειξη αβροφροσύνης προς τον Έλληνα Σύμμαχο, θέλησε να τον "πετάξει" μέχρι το αεροπλάνο για να μη βαδίζει στο κρύο και το σκοτάδι. Σε ένα λεπτό έφτασαν στο Dakota...

 "night intercept practice” δηλαδή εκπαιδευτική πτήση νυχτερινής αναχαίτισης. Και πιο κάτω σαν "combat mission". Τέλος ένα ακόμη έγγραφο έρχεται σαν επιστέγασμα για να επιβεβαιώσει τις δυσπιστίες σαν εύλογες, αφού αναφέρει πλέον ξεκάθαρα. «... the inclosed aircraft accident report is classified “Secret” due to the type mission being conducted by F-80C, SN 49-722 at the time of the accident.» Δηλαδή «... η εσώκλειστη αναφορά του ατυχήματος χαρακτηρίζεται "Απόρρητη" λόγω του είδους της αποστολής που εκτελούνταν από το F-80C, SN 49-722 την ώρα του ατυχήματος.»

Ευτυχώς ο εκμεταλλεύσιμος κινητήρας λειτουργεί άψογα στην πλήρη ισχύ (σ.σ. με την πλήρη ισχύ - military power – ο κινητήρας καταπονείται, και επιτρέπεται για λίγο χρόνο, μόνο για τη φάση της απογείωσης). Ο κυβερνήτης εξαντλεί τα όρια του κινητήρα και με γιγάντια προσπάθεια διατηρεί την ταχύτητα των 80 μιλίων, που αποτρέπει την απώλεια στήριξης του βαρυφορτωμένου αεροσκάφους. Έτσι επιτυγχάνεται μία αργή κυκλική στροφή μικρού βαθμού ανόδου, σε ελάχιστο ύψος πάνω από τους λοφίσκους της περιοχής. Στη σχετική αίτηση για επιτακτική προσγείωση η απάντηση είναι απογοητευτική. Ο σταθμός εδάφους αναφέρει ότι επίκειται εγκατάλειψη του αεροδρομίου και ως εκ τούτου τα εφόδια δεν είναι αναγκαία. Μετά από αυτά, ο Επισμηναγός Χατζάκης παίρνει τη γενναία απόφαση, έστω και με ένα κινητήρα να επιστρέψει στο αεροδρόμιο της Taegu. Θα μπορούσε να προσγειωθεί στο πεδίο του Wonju, για να αποφύγει ένα με πολλούς κινδύνους ταξίδι πίσω στην Taegu. Όμως σκέφτηκε ότι συνεργειακή υποστήριξη δεν υπήρχε στο εκεί υποτιθέμενο αεροδρόμιο και το αεροσκάφος δεν θα μπορούσε να απογειωθεί μετά την εκφόρτωση, οπότε θα έπεφτε στα χέρια του εχθρού και μαζί με αυτό τα εφόδια. Με συνεχείς ανοικτούς κύκλους και με αργό ρυθμό ανόδου πάνω από τη στενή κοιλάδα του Wonju, το Dakota 616 φθάνει κάποτε στο ύψος των 4.000 ποδών και παίρνει πορεία για την Taegu. Στη μέση της διαδρομής οι επεμβάσεις του Παπαβασιλείου στον κολλημένο μοχλό καρποφορούν και το αεροσκάφος πλέον συνεχίζει την πτήση του κανονικά, προς μεγάλη ανακούφιση του πληρώματος. Όμως, ο επιτυχής αυτός έλεγχος του δεξιού κινητήρα δεν κράτησε μέχρι και τη φάση της προσγείωσης. Όταν ο Κυβερνήτης άρχισε κάθοδο, διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η μείωση της πίεσης εισαγωγής μείγματος στον κινητήρα. Ο μοχλός είχε και πάλι κολλήσει. Προσγείωση με μεγάλη ισχύ σημαίνει ατύχημα, οπότε το πλήρωμα εκτελεί κράτηση του κινητήρα, πτέρωση της έλικας και με τον ένα λειτουργούντα κινητήρα εκτελεί κύκλο και προσγείωση. Στο έδαφος, όταν με φανερή έκπληξη και συγχρόνως θαυμασμό μαθεύτηκε το περιστατικό, ένας Αμερικανός είπε: “Τέτοιο περιστατικό δεν έχει ξαναγίνει. Διακοπή προσγείωσης με επτά χιλιάδες λίβρες φορτίο και τον έναν κινητήρα νεκρό! Πρωτάκουστο. Δεν μπορώ όμως να καταλάβω, γιατί δεν ρίξατε από την πρώτη στιγμή το φορτίο σας για να ξαλαφρώσετε; '' “Αν ρίχναμε το φορτίο θα βελτιώναμε το συσσίτιο του εχθρού'' απαντάει με άνεση ο Παπαβασιλείου.»

** Όπως αναγράφεται στο βιβλίο ''The Greatest Airlift" του Captain A.G. Thomson.

Σήκωσε αργά το κεφάλι του, την κοίταξε, της χαμογέλασε με νόημα και χωρίς να ανταπαντήσει, ανέβηκε με δύο κινήσεις τη σκάλα και βάδισε στον ανηφορικό, λόγω της στάσης του αεροπλάνου, διάδρομο προς το πιλοτήριο ενώ ο ιπτάμενος μηχανικός πήρε την ειδική σκαλίτσα, έκλεισε την πόρτα και προχώρησε και αυτός προς την ίδια κατεύθυνση. Πήραν καθένας τη θέση του, ο μηχανικός πίσω και ο Φραγκογιάννης στην αριστερή θέση. Πέρασαν τις ζώνες ασφαλείας πάνω από τους ώμους και τη μέση τους και με γρήγορες κινήσεις ο μηχανικός προετοίμασε την εκκίνηση. Ο Περακάκης μπροστά τα είχε ετοιμάσει όλα, μπορούσαν να εκκινήσουν όποτε ήθελαν. Πήρε άδεια εκκίνησης και ο Φραγκογιάννης έστρεψε τη ματιά του προς το μέρος του μηχανικού εδάφους που στεκόταν αποκάτω.

Αυτοί που έφυγαν στις 22 Δεκεμβρίου του 1952.....

* Από το βιβλίο του Σμηνάρχου (Ι) ε.α. Τσολάκη Ακριβού που κυκλοφόρησε το 1969.

Σημείωση του υπογράφοντος
Σε κάποια σημεία του κειμένου, "ποιητική αδεία" και με την πρόθεση μόνο να αποδοθούν γλαφυρότερα τα γεγονότα, χωρίς όμως εκ προθέσεως να αλλοιώνεται το νόημα των περιστάσεων, υπάρχουν συμπερασματικές περιγραφές που απορρέουν από τη συνολική εικόνα που μεταφέρεται μέσω των καταθέσεων των μαρτύρων του ατυχήματος, αλλά και των αναμενόμενων ανθρωπίνων αντιδράσεων σε παρόμοιες περιπτώσεις.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ
Θερμές ευχαριστίες από τον υπογράφοντα, στον Α/σμχο (Ι) ε.α. κύριο Ακριβό Τσολάκη Κυβ/τη της ΟΑ και πρώην Πρόεδρο της Επιτροππής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφαλείας Πτήσεων, που συμμετείχε στην αποστολή του Ελληνικού Σμήνους στην Κορέα, για τις πληροφορίες που μου παρείχε από την δράση του 13ου Σμήνους.
Επίσης στον κύριο Πέτρο Μοδινό Ηλεκτρολόγο Μηχανικό στα C-47 που συμμετείχε επίσης στην αποστολή, για τις πληροφορίες που μου παρείχε από τις αναμνήσεις του.

Θερμές ευχαριστίες επίσης από τον υπογράφοντα, στον Πανελλήνιο Σύνδεσμο Βετεράνων Αεροπορίας (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α), για τη συγκατάθεσή του να αντλήσω στοιχεία από το βιβλίο του με τίτλο "ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΕΑΣ - Η ΔΡΑΣΗ ΤΟΥ 13ου ΣΜΗΝΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1950 - 1955".

Θα ήταν επίσης παράληψη μου αν δεν ευχαριστούσα τον καλό μου φίλο Θέμη Βρανά για την διάθεση των φωτογραφιών από το αρχείο του κ. John Muzak.

Χωρίς τη βοήθεια όλων αυτών το άρθρο αυτό θα ήταν σίγουρα ημιτελές...

καταθέσεις των μαρτύρων, δύσκολα θα βγάλει συμπέρασμα, αλλά θα αρχίσει να γίνεται δύσπιστος ακόμη και για το σύνολο του κειμένου της διερεύνησης. Τη δυσπιστία του αναγνώστη του πορίσματος, για το είδος της αποστολής που θα εκτελούσε ο McGinnis, ενδυναμώνει ο χαρακτηρισμός της αρχικά σαν εκπαιδευτική. Όμως, όπως είπαμε και πιο πάνω, οι δύο διακοσοπενηντάρες και δύο πεντακοσάρες βόμβες γενικής χρήσεως, κάθε άλλο παρά εκπαιδευτική αποστολή υποδήλωναν. Τα Lockheed F-80 Shooting Star ήταν τα πρώτα αεριωθούμενα αεροπλάνα που ενεπλάκησαν σε εναέριες μάχες. Στους ουρανούς της Κορέας απεδείχθησαν υποδεέστερα των αντιπάλων τους Mig-15 σε όλα τα επίπεδα και το μόνο που τα διατηρούσε σε ισορροπία ήταν το καλύτερο επίπεδο εκπαίδευσης σε σχέση με τους Σοβιετικούς, Κινέζους και Βορειοκορεάτες χειριστές. Γιαυτό σύντομα έδωσαν τη θέση τους στην πρώτη γραμμή στα F-86 και F-94 και παρέμειναν στη "σκηνή" κυρίως σε ρόλους κρούσης και δευτερευόντως σε ρόλους αναχαίτησης.
Τα πράγματα περιπλέκονται ακόμη περισσότερο, όταν σε ένα άλλο σημείο αναφέρεται σαν:

Αρχείο J.Mouzak

Αρχείο J.Mouzak

http://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/douglas-c-47a-skytrain-dakota/

Αρχείο J.Mouzak

Σύγχρονος χάρτης του αεροδρομίου της Suwon. Θα παρατηρείτε βεβαίως ότι οι διάδρομοι διαφέρουν κατα 10 μοίρες από αυτούς που αναφέρονται στο κείμενο. Αυτό συμβαίνει παγκοσμίως. Οι προσανατολισμοί μεταβάλλονται λόγω μετατόπισης των μαγνητικών πόλων μετά από πάροδο κάποιων δεκαετιών ενώ οι θέσεις των διαδρόμων παραμένουν φυσικά σταθερές. Προφανώς έχουν αλλάξει διάταξη και οι αλληλοσυνδετήριοι τροχόδρομοι όπως και πολλά άλλα....