Suspected & Unapproved Parts

B o g u s

P a r t s

Στις 8 Σεπτεμβρίου 1989 ένα ConvairCV-340/580 κατασκευής 1953 εκτελούσε την πτήση από το Oslo προς το Αμβούργο. Πετούσε στα 22.000 πόδια όταν ξαφνικά και απροειδοποίητα το αεροπλάνο αφηνίασε. Έγειρε προς τα δεξιά, έπειτα προς τα αριστερά και ξανά δεξιά συνεχίζοντας να στρέφει ανεξέλεγκτο. Οι δύο χειριστές ξαφνιάστηκαν. Έμειναν εμβρόντητοι. Για λίγα δευτερόλεπτα. Έπειτα προσπάθησαν να μαζέψουν το αεροπλάνο. Δεν ήξεραν τι έφταιγε. Τι να αντιμετωπίσουν. Το αεροπλάνο άρχισε να βυθίζεται σαν μαχητικό προς τη θάλασσα. Καμία προσπάθεια δεν απέδιδε. Τα χειριστήρια ήταν νεκρά. Οι κινητήρες αν και "ζωντανοί" δεν μπορούσαν να βοηθήσουν. Σε ελάχιστο χρόνο το αεροπλάνο συναντούσε την επιφάνεια της θάλασσας. Η πρόσκρουση ήταν τόσο βίαιη όσο και αν θα προσέκρουε στην επιφάνεια της γης. Το γέρικο σκαρί διαλύθηκε και τα συντρίμμια του βυθίστηκαν στο βάθος της παγωμένης θάλασσας σε απόσταση περίπου δέκα ναυτικών μιλίων από τις ακτές της Δανίας. Έτσι ξαφνικά και απροειδοποίητα η πτήση PAR394 κατέληξε στη λάσπη του βυθού του Skajerak.

Ο βυθός της θάλασσας ανιχνεύθηκε σχολαστικά σε μια έκταση πενήντα δύο τετραγωνικών χιλιομέτρων περίπου, με 100% υπερκάλυψη. Η περιοχή που ήταν διασκορπισμένα τα συντρίμμια κάλυπτε μία περιοχή περίπου δεκατριών τετραγωνικών χιλιομέτρων, αλλά τα σημαντικότερα ευρήματα κάλυπταν περίπου τα τρία μόνο. Ο βυθός παρουσίαζε ποικιλία μορφολογίας και μεταβολών υφής, από λασπώδη σε αμμώδη και πετρώδη στα μεγαλύτερα βάθη. Εντούτοις με επανειλημμένες σοβαρές προσπάθειες, ανασύρθηκαν από διάφορα βάθη που κυμαινόταν από 40 έως 90 μέτρα το 90% των κομματιών του μοιραίου Convair.

Στο συγκεκριμένο αεροπλάνο κατά την διάρκεια της εκτεταμένης επιθεώρησης / γενικής συντήρησης κατηγορίας D, που είναι η μεγαλύτερη διαβάθμιση, και έγινε τον Ιούλιο-Αύγουστο 1989, μεταξύ των άλλων το πρόγραμμα της συντήρησης απαιτούσε τον έλεγχο των τεσσάρων βιδών (στην πραγματικότητα είναι τέσσερις κωνικοί πύροι -pins- όπως ονομάζονται) που συνέδεαν το κάθετο σταθερό με την άτρακτο. Τα pins αυτά στις 40.000 ώρες πτήσεως σύμφωνα με το εγχειρίδιο προγραμματισμού της συντήρησης θα έπρεπε αφαιρεθούν και να ελεγχθούν για γενική κατάσταση, δηλαδή φθορά, διαβρώσεις κλπ σύμφωνα με το κεφάλαιο 55 του εγχειριδίου συντηρήσεως του αεροπλάνου. Ετσι και έγινε...

Η διερεύνηση έδειξε ότι το κάθετο σταθερό αποχωρίστηκε από την άτρακτο λόγω θραύσης (εξαιτίας υπερφόρτισης) των σημείων προσαρμογής του ( mounting fittings) επί της ατράκτου. Κατά την εξέταση των σημείων αυτών βρέθηκε ότι στο πίσω αριστερό fitting, η συναρμογή ήταν χαλαρή σαν συγκρότημα και επέτρεπε κίνηση. Το pin και τα bushings έφεραν φανερά σημάδια μη φυσιολογικής φθοράς, που συνίστατο σε διάβρωση λόγω σχετικής κίνησης και τριβής δύο μετάλλων την αναφερόμενη στην τεχνική ορολογία σαν fretting corrosion. Πάντως η διαδικασία ανάπτυξης Fretting Corrosion συνήθως είναι αποτέλεσμα μακροχρόνιας διεργασίας. Αυτό σημαίνει ότι υπήρχε άνεση περιστροφής του pin που είχε χαλαρώσει λόγω φθοράς από τη διάβρωση, και επιτρεπόταν να "δουλεύει" μέσα στις οπές και τα bushings, για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Το ίδιο και τα bushings μέσα στις οπές του σημείου προσαρμογής (fitting). Εδώ λοιπόν άρχιζε να ξετυλίγεται ο μίτος της Αριάδνης.

Οι έλεγχοι πήγαν ακόμη μακρύτερα. Εξετάστηκαν και τα pins. Και οι υποψίες της επιτροπής επιβεβαιώθηκαν. Τα δύο εμπρόσθια όπως και τα bushings δεν ήταν των απαιτουμένων προδιαγραφών σκληρότητας και αντοχής που είχε θέσει ο κατασκευαστής. Οι προδιαγραφές της Convair μιλούσαν για αντοχή διάτμησης 160-180000 psi. Τα pins που βρέθηκαν

​δεν ξεπερνούσαν τα 100.000. Παράλληλα εξετάστηκαν και τα bushings.

​Τα αποτελέσματα των μετρήσεων ήταν αποκαλυπτικά. Οι διαστάσεις μεταξύ των εμπρόσθιων και οπισθίων έδειχναν μία διαφορά της τάξεως των 13 χιλιοστών της ίντσας στην εξωτερική διάμετρο, ενώ στην εσωτερική 18.

Μόνο ένα bushing βρέθηκε να πληροί τις κανονικές προδιαγραφές. Και τα τέσσερα pins προσαρμογής του καθέτου απεδείχθη ότι είχαν υποστεί υπερφορτίσεις από διαφορετικές κατευθύνσεις, ειδικότερα δε η εμπρόσθια δεξιά είχε υποστεί πλαστικές παραμορφώσεις αποτέλεσμα διατμητικών φορτίων και καταπονήσεων στρέψης που μεταφερόταν επάνω της από τα στηρίγματα (fittings) της προσαρμογής του καθέτου σταθερού. Τα συνδετικά στοιχεία λοιπόν, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, φαινόταν να μην είναι γνήσια. Φαινόταν να είναι bogus parts....

Το... φαινόμενο Bogus

H λέξη Bogus στην αγγλική γλώσσα σημαίνει κάλπικος, ψεύτικος, κίβδηλος. Είναι η έκφραση που αποδίδει πλήρως την ουσία και το νόημα του αντικειμένου. Τα ανταλλακτικά αυτά, τα bogus δηλαδή, είναι από εκείνα που καθ’ οιαδήποτε έννοια δεν πρέπει να τοποθετούνται σε αεροπλάνο.

Στην επίσημη αεροπορική ορολογία ονομάζονται "μη εγκεκριμένα εξαρτήματα". Μη εγκεκριμένο εξάρτημα είναι οποιοδήποτε αεροπορικό εξάρτημα δεν έχει κατασκευαστεί / επισκευαστεί σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστού, ή έχει κατασκευαστεί από μη εγκεκριμένο οίκο από τις αρμόδιες υπηρεσίες. Τα εξαρτήματα αυτά δεν είναι επικίνδυνα εξαρχής αλλά θα μπορούσαν να εξελιχθούν στην συνέχεια της "ζωής" τους. Η "ταυτότητα" τους είναι ψεύτικη, και το επικίνδυνο είναι ότι είναι αληθοφανής για να πείθει ότι πράγματι κατασκευάστηκαν με τις προδιαγραφές που απαιτούνται.

Life Limit ? …Unknown…!

Ποτέ κανείς δεν μπορεί να είναι βέβαιος για το πόσο θα αντέξει να λειτουργεί ένα unapproved part και πότε θα αστοχήσει και το συγκρότημα που αποτελεί μέρος του, θα πάψει να λειτουργεί. Πάντως αποκλείεται να καλύψει τις ώρες ενός γνήσιου.

Suspected Parts

Στην κατηγορία “Suspected” ανήκουν υλικά που έχουν αφαιρεθεί από αεροπλάνα που έχουν καταστραφεί σε ατύχημα, ή δεν διαθέτουν τα κατάλληλα πιστοποιητικά, ή έχουν επισκευαστεί και διατεθεί στην αγορά παρότι η ζωή τους έχει λήξει κλπ.

Τη μερίδα του λέοντος μεταξύ των bogus parts κατέχουν εξαρτήματα κινητήρων που τοποθετούνται εσωτερικά όπου μετά την συναρμολόγηση του κινητήρα είναι από δύσκολο έως αδύνατο να εντοπιστούν και να ελεγχθούν.

Η μάστιγα αυτή έχει τις ρίζες της από πολύ παλιά, μετά την λήξη του ΔΠΠ. Τότε ένας τεράστιος αριθμός ανταλλακτικών και κυρίως κινητήρων χωρίς ουσιαστικό προορισμό και κυρίως χωρίς μητρώα, βρέθηκαν να υπάρχουν σε αποθήκες. Ταυτόχρονα οι κατασκευαστές έπαψαν να κατασκευάζουν και να αποθηκεύουν ανταλλακτικά για αυτούς τους κινητήρες. Ετσι στη συνέχεια η χρήση αυτών των κινητήρων ή συγκροτημάτων γέννησε την ανάγκη ανταλλακτικών σε σημείο που παρουσιάστηκε έλλειψη και οι "επιδέξιοι" φρόντισαν να την καλύψουν...

Πώς μπορεί κανένας να διακρίνει ένα γνήσιο ανταλλακτικό από ένα παράνομο αντίγραφο; Δύσκολη η ερώτηση και άλλο τόσο δύσκολη η απάντηση. Οι αεροπορικές υπηρεσίες διεθνώς έχουν ξεκινήσει από πολλά χρόνια πριν, μία εκστρατεία ενημέρωσης και εκπαίδευσης σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο, με αυτό το αντικείμενο.

Ποια είναι η ταυτότητα αυτών των εξαρτημάτων; Που βρίσκονται και πώς κυκλοφορούν;

​Κατά βάση αυτά δεν έχουν ταυτότητα, ή μάλλον έχουν αλλά ποτέ δεν γράφει τα πραγματικά τους στοιχεία. Είναι πλαστή λοιπόν. Σε μία άλλη υποκατηγορία μπορεί να περάσουν γνήσια ανταλλακτικά που χάνουν την ταυτότητά τους στην διάρκεια πωλήσεων και μεταπωλήσεων, λόγω τυχαίας ή και εσκεμμένης καμιά φορά απώλειας των πιστοποιητικών τους, ή λόγω περιστατικού που τα επηρέασε, όπως φθορά, μη εξουσιοδοτημένη / πιστοποιημένη τροποποίηση, έκθεση σε περιβάλλον που τους αφαίρεσε κάποιες βασικές ιδιότητες κλπ.

Τι σημαίνει αυτό: Το ΧΧ-ΧΧΧ αεροπλάνο με όλες τις μονάδες που φορούσε γνήσιες και εύχρηστες, έκανε συντήρηση στο υπόστεγο της Ψ αεροπορικής εταιρείας στην Υ χώρα. Κάτι δεν πήγε καλά και εκδηλώθηκε πυρκαγιά, το αεροπλάνο καταστράφηκε πέραν του να είναι οικονομικά επισκευάσιμο. Όπως είναι φυσικό κάποιες μονάδες τις έγλυψαν οι φλόγες και καπνισμένες, διασώθηκαν χωρίς να καταστραφούν ολοσχερώς. Η αεροπορική εταιρεία στην οποία ανήκε το αεροπλάνο, έβαλε στην άκρη τα αποκαΐδια του αεροπλάνου και κάλεσε την ασφάλεια να την αποζημιώσει. Πράγματι η ασφάλεια την αποζημίωσε και το καμένο αεροπλάνο, περιήλθε στην κατοχή της. Έπειτα η ασφάλεια, (δεν αποτελεί κανόνα, όμως έχει συμβεί) για να καλύψει ένα μέρος της αποζημίωσης, το εκποίησε σαν άχρηστα "παλιοσίδερα" με το κιλό σε έναν έμπορο. Και εδώ αρχίζει ο "χορός των παρανόμων". Τα "κοράκια" τους μυρίστηκαν "ψοφίμι". Αν και ο έμπορος είναι υποχρεωμένος να δώσει πιστοποιητικό ολοκληρωτικής καταστροφής των συντριμμιών, δεν το κάνει για ευνόητους λόγους, ή το δηλώνει ψευδώς.

Έρχονται λοιπόν τα κοράκια και αρχίζουν να ξηλώνουν ότι μονάδες δεν είχαν πλήρως καταστραφεί, τις καθαρίζουν και είναι έτοιμες να διατεθούν στην αεροπορική αγορά. Μπορεί να ετοιμάσουν και πιστοποιητικά, αλλά το νηολόγιο του ΧΧ-ΧΧΧ αεροπλάνου έχει περάσει πλέον στους διεθνείς καταλόγους σαν κατεστραμμένο από φωτιά. Άρα αν υπάρχει πιστοποιητικό που να δείχνει ότι το ανταλλακτικό ήταν τοποθετημένο στο συγκεκριμένο αεροπλάνο η άκρη θα βρεθεί κάποτε και αυτός που θα θελήσει να διαθέσει το ανταλλακτικό του θα έχει μεγάλο πρόβλημα. Γιαυτό στις περιπτώσεις αυτές στα "ύποπτα" πιστοποιητικά η πατρότητα του ανταλλακτικού παραλείπεται. Αν κάποιος θελήσει να ανατρέξει πίσω στην πορεία του θα βρεθεί σε μία ακρη που δεν υπάρχει συνέχεια. Αυτό είναι σοβαρή ένδειξη οτι τα μητρώα του ανταλλακτικού που προέρχεται από το κατεστραμμένο αεροπλάνο "έχουν χαθεί". Έτσι είτε αφήνεται έρμαιο, αλλά εύκολα διαθέσιμο σε χώρες που διψούν γιια ανταλλακτικά λόγω εμπορικού εμπάργκο ή άλλου λόγου, ή εκδίδουν ένα πλαστό που όμως δύσκολα μπορεί να περιγράφει μία εικονική διαδρομή του ανταλλακτικού μέχρι πίσω τη γέννησή του. Το ανταλλακτικό αυτό κατά 99% είναι παράνομο....

Αρα αδυναμία διερεύνησης της πορείας ενός ανταλλακτικού πίσω μέχρι τη στιγμή της "γέννησής" του, (διαδικασία γνωστή σαν «trace back to birth») μπορεί να το κατατάξει στην κατηγορία του μη εγκεκριμένου. Το ανταλλακτικό είναι πλέον μη κατάλληλο για αεροπορική χρήση. Καμιά φορά για να υπερπηδηθούν τέτοια "εμπόδια" χαράσσονται και ψεύτικοι αριθμοί σειράς (S/N) ή αλλοιώνουν τη σφραγίδα ή / και το λογότυπο του κατασκευαστή.

Όμως ένα τέτοιο ανταλλακτικό είναι εύκολα ανιχνεύσιμο από έναν έμπειρο επιθεωρητή και γιαυτό η πρακτική αυτή αποφεύγεται. Αυτό είναι ένα παράδειγμα μόνο. Για να έχετε μία ιδέα του "θράσους" αυτών των κύκλων να σας πω οτι έχουν εντοπιστεί εξαρτήματα που τοποθετούνται αποκλειστικά και μόνο σε ελικόπτερα, όπως ουραία στροφεία, που υπήρχε καταγραφή ότι προερχόταν από αεροπλάνο.....

Όπως επίσης ανταλλακτικό που προερχόταν από συγκεκριμένο τύπο αεροπλάνου και χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά και μόνο για τον τύπο αυτό, στα "πιστοποιητικά" που το συνόδευαν να αναφέρεται ότι προερχόταν από άλλο τύπο αεροπλάνου. Αυτό και μόνο αρκεί για να υπάρξει υποψία αν όχι ευθεία απόδειξη μη γνησιότητας, εφόσον βέβαια αποδειχτεί οτι δεν πρόκειται για σφάλμα εγγραφής.

Ο επιθεωρητής στην παραλαβή των εισερχομένων ανταλλακτικών στις αποθήκες, πρέπει να διαθέτει τεράστια πείρα ακόμα και εγκυκλοπαιδικές γνώσεις πάνω στους τύπους των αεροπλάνων για να μπορεί να κάνει σωστά τη δουλειά του. Εν πάση περιπτώσει ο αγώνας εναντίον των bogus είναι πολύ δύσκολος καθώς οι μέθοδοι που χρησιμοποιούν οι "λάτρεις του... σπορ" είναι ανεξάντλητες και πάντα βρίσκονται ένα βήμα πιο μπροστά από την πρόληψη.....

Η φαντασία, η παρατηρητικότητα, η επιμονή και η συνεχής ενημέρωση είναι τα κυριότερα όπλα των επιθεωρητών στον αγώνα αυτόν. Επιπλέον απαιτείται η πιστή τήρηση των κανονισμών που ορίζουν ότι πρέπει να υπάρχει συνεχής και άμεση επαφή με τον προμηθευτή και συστηματικοί έλεγχοι των αποθηκών της αεροπορικής εταιρείας αλλά και των προμηθευτών της.

Όταν γίνονται επισκευές σε μεγάλες μονάδες ή αεροπλάνα, πρέπει ο ιδιοκτήτης να ζητά να του επιστρέφονται όλες οι μονάδες που αφαιρέθηκαν, καταγεγραμμένες, ή να ζητά πιστοποιητικό καταστροφής αν πρόκειται για μονάδες που βγαίνουν μη συμφέρουσες οικονομικά για επισκευή ή αν πάνε για επισκευή όλα τα πιστοποιητικά επισκευής. Για κάθε εξάρτημα ή ανταλλακτικό που μπαίνει στις αποθήκες θα πρέπει να γίνεται εξονυχιστικός έλεγχος.

Ο έλεγχος αρχίζει με τα πιστοποιητικά και τελειώνει με την φυσική εξέταση του αντικειμένου. Η παραμικρή αμφιβολία είναι αρκετή για να αρχίσει μια σε βάθος διερεύνηση προκειμένου το ανταλλακτικό να γίνει αποδεκτό ή να απορριφθεί.

Κάθε κομμάτι αμφιβόλου προελεύσεως είναι ύποπτο μέχρις αποδείξεως του αντιθέτου.  Το πιστοποιητικό EASA Form 1 ή FAA 8130-3 πρέπει να ελέγχεται εξονυχιστικά για το “who is who” που εξέδωσε το Release Certificate και αν έχει έγκριση από τις αρχές. Χρησιμοποιήστε το διαδίκτυο για τον εντοπισμό του Οργανισμού και την αδειοδότηση του.

Σύμφωνα με μία έκθεση του Flight Safety Foundation (FSF) η μάχη κατά του φαινομένου αυτού εστιάζει σε τέσσερα πεδία.

Έμποροι που παραποιούν εξαρτήματα και τα πιστοποιούν σαν κανονικά.

Επισκευαστικά κέντρα που εκτελούν εργασίες χωρίς την κατάλληλη εξουσιοδότηση και πιστοποίηση και παραποιούν έγγραφα συντήρησης.

Κατασκευαστικές εταιρείες που παράγουν εξαρτήματα πολλές φορές ακατάλληλα, χωρίς την έγκριση των κατασκευαστών και των αρμοδίων υπηρεσιών, και άνθρωποι που εργάζονται μέσα σε επισκευαστικά κέντρα και διακινούν κλεμμένα ή άχρηστα υλικά σαν εύχρηστα.

Αγοραστές πλεονάζοντος υλικού ή άχρηστου υλικού που ενώ έχει λήξει η ζωή τους αντί να τα πάνε για λιώσιμο τα πάνε για επισκευή.

Οι κανονισμοί είναι σαφείς: Ο πωλητής έχει την υποχρέωση να διατηρεί αρχείο με τους αριθμούς των αχρήστων υλικών που εκποιεί και τα στοιχεία εκείνου που τα αγοράζει. Ακολούθως, αν δεν τα καταστρέψει ο ίδιος, να ζητά πιστοποιητικά καταστροφής των υλικών αυτών με λεπτομέρειες, όπως τον τρόπο καταστροφής, τον τόπο, τη φύση του μηχανήματος που χρησιμοποιήθηκε για την καταστροφή και την εταιρεία που την έκανε. Μία καλή πρακτική διάθεσης των κατεστραμμένων είναι η ακόλουθη:Αφού το υλικό (πχ ένας δίσκος ) κοπεί στα τέσσερα να πουληθεί ανά τεμάχιο σε τέσσερις διαφορετικούς αγοραστές. Είναι πολύ δύσκολο αν όχι αδύνατον να ξανασυναρμολογηθεί. Και σε κάθε περίπτωση κάτι τέτοιο θα ήταν άκρως ασύμφορο. Βέβαια θα μου πείτε ότι εκείνος που θα θελήσει να διακινήσει τέτοια υλικά δεν διστάζει μπροστά σε τίποτε και πάντα θα βρει μια λύση. Η απάντηση είναι ότι όσο περισσότερες ασφαλιστικές δικλείδες υπάρχουν τόσο δυσκολότερη η είσοδος.

Είναι γνωστό ότι η FAA είναι ελέγχουσα και πιστοποιούσα αρχή. Είναι η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ. Για να δείτε πόσο ισχυρά είναι τα πλοκάμια των εμπόρων θα αναφέρω τα πιο κάτω. Σύμφωνα με το εγκυρότατο και κορυφαίο στον αεροπορικό τομέα αμερικανικό περιοδικό Aviation Week & Space Technology, τεύχος 1993, 15/3 έλεγχοι που έγιναν στις αποθήκες της FAA, αποκάλυψαν ότι ένα ποσοστό του αποθεματικού των ανταλλακτικών για τα αεροπλάνα που διέθετε τότε η FAA δεν ήταν κατασκευασμένα από εγκεκριμένους κατασκευαστές, ή δεν υπήρχαν μητρώα που να μπορεί κανείς να ανατρέξει στην προέλευσή τους. Μιλάμε λοιπόν για ανταλλακτικά της κατηγορίας Suspected & Unapproved που είχαν διαφύγει της προσοχής και των ελέγχων και είχα περάσει μέσα στο ίδιο το "σπίτι" του θεματοφύλακα. Αυτό και μόνο τα λέει όλα.

Τα πλοκάμια της παράνομης απόκτησης, αποθήκευσης, προμήθειας και γενικότερα διακίνησης αυτών των εξαρτημάτων έχουν την ικανότητα να ανευρίσκουν τρόπους για να εκπορθούν και τα θεωρητικά ή και πραγματικά ισχυρότερα οχυρά. Σύμφωνα με μελέτες μέχρι πριν λίγα χρόνια, καμία αεροπορική εταιρεία δεν ήταν σίγουρη ότι στις αποθήκες της δεν είχαν περάσει με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τέτοια εξαρτήματα. Και για να είμαι σαφής. Bogus part δεν είναι μόνο ένας αλλοιωμένος δίσκος από κινητήρα jet που η ζωή του έληξε και μετά από παράνομη επισκευή ξαναπουλήθηκε, αλλά και μικρές βίδες ή καρφιά (πριτσίνια) ή ένα transistor σε ένα κύκλωμα που αγοράστηκε από την εγχώρια αγορά και όχι από την κανονική πιστοποιημένη αεροπορική αγορά.

Η διασπορά των bogus έχει όπως είναι φυσικό σαν βασικό κίνητρο το εύκολο κέρδος και τον εύκολο πλουτισμό των εμπόρων. Μπορεί όμως να έχει και άλλη αιτιολογία που ενώ ξεφεύγει από τα στενά πλαίσια του πλουτισμού δεν μπορεί να έχει διαφορετική αντιμετώπιση. Μιλάμε για την κάλυψη αναγκών επισκευών αεροπλάνων σε χώρες που έχουν υποστεί τις συνέπειες από περιορισμούς προμηθειών το ονομαζόμενο embargo. Οι περιπτώσεις αυτές είναι ο παράδεισος των εμπόρων αυτής της κατηγορίας που αν και έχουν ιδιαιτερότητες, η ευθύνη μοιράζεται και στον αγοραστή, που πλέον γνωρίζει σαφώς ότι το εξάρτημα που αγοράζει, δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του και δεν είναι γνήσιο.

Η υπεύθυνη κίνηση του θα είναι να καθηλώσει το αεροπλάνο ή τα αεροπλάνα του και να αλλάξει την σύνθεση του στόλου του, με άλλα προερχόμενα από χώρες που θα του προμηθεύουν γνήσια ανταλλακτικά. Μία χώρα που μου έρχεται στο νου τη στιγμή αυτή, είναι το Πακιστάν. Όταν υπέστη τις συνέπειες του embargo από τις ΗΠΑ, καθήλωσε, σταδιακά βέβαια, τα 2/3 της πολεμικής του αεροπορίας και στράφηκε στην Κινεζική αγορά ολόκληρων αεροπλάνων προκειμένου να αποφύγει τις συνέπειες της «μαύρης αγοράς» ανταλλακτικών.

Ας μην θεωρούμε όμως ότι για όλα ευθύνονται μόνο οι παραχαράκτες και οι λαθρέμποροι. Υπάρχουν ολόκληροι μηχανισμοί που δημιουργούν τις συνθήκες και προετοιμάζουν, ακόμη και χωρίς οι προθέσεις τους να είναι αυτές, το έδαφος για την παράνομη διακίνηση. Τα αεροπορικά ανταλλακτικά είναι μονάδες πολλές φορές πανάκριβες. Και δεν είναι τόσο το κόστος των πρώτων υλών για την κατασκευή τους, ούτε και το κόστος κατασκευής, όσο το κόστος της μελέτης και ανάπτυξης του προϊόντος.

Έτσι λοιπόν οι μεγάλοι κατασκευαστικοί οίκοι διαθέτουν τεράστια κονδύλια για τις μελέτες, που διαχέονται στην συνέχεια στο κόστος ανά παραγόμενη μονάδα. Οι κατασκευαστικοί οίκοι αεροπλάνων και κινητήρων κατασκευάζουν έναν αριθμό ανταλλακτικών στις εγκαταστάσεις τους. Αυτοί λοιπόν ονομάζονται ΟΕΜ (original equipment manufacturers).

Όμως δεν είναι δυνατόν να παράγουν στις εγκαταστάσεις τους όλα τα ανταλλακτικά που τοποθετούνται στα αεροπλάνα. Για τον λόγο αυτό δίνουν τις προδιαγραφές σε διάφορους κατασκευαστικούς οίκους οι οποίοι τα κατασκευάζουν για λογαριασμό τους. Και αυτά είναι γνήσια υλικά που τοποθετούνται στα αεροπλάνα και τους κινητήρες και φυσικά προέρχονται από ΟΕΜ. Οι οίκοι αυτοί ελέγχονται αυστηρότατα και εγκρίνονται εκτός από τον κατασκευαστή του αεροπλάνου και από την FAA.

Κάποια στιγμή όμως έρχονται κάποιο άλλοι οίκοι που είτε μέσω της βιομηχανικής κατασκοπείας, είτε με το σύστημα της επιστημονικής ανάλυσης του προϊόντος (reverse engineering) καταφέρνουν να παράγουν αντίγραφα εφάμιλλα ή και ανώτερης ποιότητας κάποτε των ΟΕΜ. Είναι και αυτοί εγκεκριμένοι από την FAA, όχι όμως και από τους κατασκευαστές των αεροπλάνων ή των κινητήρων για να κατασκευάζουν αεροπορικά ανταλλακτικά. Οι οίκοι αυτοί κατασκευάζουν τα προϊόντα τους σύμφωνα με τις απαιτήσεις της FAA (PMA -parts manufacturing approval) και είναι εγκεκριμένοι με αυστηρότατα κριτήρια από την πιστοποιούσα κρατική αρχή κατά τις διαδικασίες της FAA. Ενας σημαντικός όρος παραγωγής ανταλλακτικών PMA είναι αυτά να μην αποτελούν μονάδες κρίσιμες για την ασφάλεια του αεροσκάφους.

FAA-PMA είναι μια μέθοδος που επιτρέπει σε πιστοποιημένες εγκεκριμένες πηγές που δεν είναι οι κάτοχοι της αδείας σχεδίασης και κατασκευής ενός εξαρτήματος που προορίζεται για τοποθέτηση σε εμπορικό αεροπλάνα  να το κατασκευάζουν νόμιμα.

Η FAA (Federal Aviation Administration), Γραφείο αεροπορικών πιστοποιήσεων ACO (Aircraft Certification Office) είναι ο αρμόδιος φορέας για να εγκρίνει οποιαδήποτε σχεδίαση προορίζεται για χρήση σε πολιτικό αεροπλάνο. Ο σχεδιαστής και κατασκευαστής εξαρτημάτων PMA υπόκειται στις ίδιες ακριβώς διατάξεις με αυτές που υπόκειται και ο ΟΕΜ. Το κόστος όμως αυτών των μονάδων είναι σαφώς μικρότερο των ΟΕΜ. Στο σημείο αυτό αρχίζει ένας τεράστιος και ατελείωτος πόλεμος με οικονομικά κυρίως κίνητρα μεταξύ των ΟΕΜ και των κατασκευαστών FAA PMA. Οι πρώτοι ισχυρίζονται ότι οι μονάδες PMA δεν είναι κατάλληλες και ασφαλείς για χρήση στα αεροπλάνα τους ή τους κινητήρες τους, ανοίγοντας μια συνεχή διαμάχη μεταξύ τους. Απειλούν μάλιστα ότι αν βρεθεί μονάδα PMA σε προϊόν τους δεν θα έχουν πλέον καμία ευθύνη και η εγγύηση του αεροσκάφους θα έχει εκπέσει. Οι κατασκευαστές PMA ισχυρίζονται και μέχρις ενός σημείου έχουν δίκιο, ότι όλος ο θόρυβος έχει σαν κίνητρο το υπερβολικό κέρδος και την διατήρηση του μονοπωλίου των ΟΕΜ.

Τελικά όμως η διαμάχη αυτή ευνοεί μόνο τους διακινητές bogus parts, καθώς το κόστος των ΟΕΜ είναι δυσβάστακτο για κάποιες μικρές αεροπορικές εταιρείες, ενώ για τις μεγάλες μία συνεχή αιμορραγία. Πάντως κάποιες αεροπορικές εταιρείες απορρίπτουν και απαγορεύουν την χρήση FAA PMA υλικών προτιμώντας τα OEM και ας είναι ακριβότερα, με τον φόβο εκτός των άλλων και της έκπτωσης από την εγγύηση. Πάντως επαναλαμβάνω ότι τα υλικά PMA δεν έχουν σχέση με Suspected & Unapproved Parts, καθώς πληρούν τις προδιαγραφές του κατασκευαστού. Και το Μάιο του 2015 η EASA εκυκλοφόρησε τον κανονισμό EASA ED Decision 2007/003/C βάσει του οποίου καθορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις αποδοχής ανταλλακτικών που έχουν την αποδοχή της κατασκευής τους σαν PMA υπό την επίβλεψη της FAA (FAA-PMA). 

Το ανησυχητικό είναι ότι σύμφωνα με στατιστικές, πολλά suspected parts προέρχονται από γνήσια αρχικά ανταλλακτικά που διαρρέουν στην αγορά, χωρίς να έχουν τα κατάλληλα ή καθόλου πιστοποιητικά κατά τους τρόπους που αναφέρω πιο πάνω. Δεν είναι επικίνδυνα, όμως η έλλειψη πιστοποιητικών μπορεί στη συνέχεια να τα μετατρέψει σε επικίνδυνα. Τροποποιήσεις και αδυναμία ελέγχου της διαδρομής τους πίσω στη γέννησή τους, μπορεί να αφήνει παραθυράκια διείσδυσης μη ασφαλών πρακτικών. Κάποιος ανώτατος αξιωματούχος της FAA τα παρομοιάζει με νεογνά που γεννήθηκαν σε κανονικό μαιευτήριο, από νόμιμους γονείς αλλά δεν πήραν πιστοποιητικό γεννήσεως.

H συντριβή της Partnair Flight394 το 1989 ήταν το αποτέλεσμα τοποθέτησης μη εγκεκριμένων υλικών. Το 1990 ο Πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών George H.W. Bush όρισε τη Mary Schiavo ως γενικό επιθεωρητή του Τμήματος Μεταφορών των ΗΠΑ. Η Schiavo άρχισε ολόκληρες εκστρατείες με σκοπό να ανακόψει τη μάστιγα της διακίνησης και πώλησης των μη καταλλήλων και πιστοποιημένων ανταλλακτικών. Οι έρευνες της Schiavo, μέχρι το 1996, οδηγούν σε αποκάλυψη πάνω από 150 εγκληματικές ενέργειες και πάνω από $47 εκατομμύρια Δολάρια ΗΠΑ σε πρόστιμα. Οι προκύπτουσες ποινές φυλάκισης από τις παραβάσεις αυτές κυμάνθηκαν γύρω στα 5 έτη ανά άτομο.

Τον Αύγουστο του 1993 μια ομάδα έκλεψε έναν υπολογιστή από ένα αεροσκάφος στο διεθνή αερολιμένα Lauderdale. Η ομάδα ήρθε σε επαφή με κάποιους πιθανούς αγοραστές στο JFK. Οι υποτιθέμενοι αγοραστές ήταν πράκτορες του FBI  που παρακολουθούσαν τέτοιες υποθέσεις. Οι πωλητές συνελήφθησαν και οδηγήθηκαν στη δικαιοσύνη. Το 1995, μετά από την συντριβή της 965 στις Άνδεις πλιατσικολόγοι μάζεψαν διάφορα τμήματα του αεροσκάφους και τα μετέφεραν από το σημείο της συντριβής με ελικόπτερο. Λίγο αργότερα μερικά από αυτά εμφανίστηκαν προς πώληση στο Μαϊάμι. Η εταιρεία που ανήκε το αεροπλάνο προκειμένου να μην επιτρέψει τη διακίνηση παράνομων ανταλλακτικών δημοσίευσε έναν κατάλογο 14 σελίδων που περιελάμβανε όλα τα ανταλλακτικά που έλειπαν από το κατεστραμμένο αεροσκάφος συμπεριλαμβανομένων των P/Ns και S/Ns. Κατα καιρούς οι διάφοροι Οργανισμοί Εποπτείας, όπως είναι η FAA ή η EASA εκδίδουν ειδικά ενημερωτικά δελτία, όπως τα πιο κάτω, και ενημερώνουν τις αεροπορικές εταιρείες και τις Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας παγκοσμίως. 

Πως αναγνωρίζονται τα Bogus Parts ?

•Μια εκ του σύνεγγυς και επισταμένη παρατήρηση ενός ανταλλακτικού μπορεί να δείξει ότι «κάτι δεν πάει καλά». Πολλοί κατασκευαστές κάνουν μόνο τυχαίους δειγματοληπτικούς ελέγχους στα παραγόμενα προϊόντα. Στην παραλαβή των ανταλλακτικών που προορίζονται για εισαγωγή στις αποθήκες πρέπει να ελέγχονται μία προς μία οι μονάδες.

•Αν ένα ανταλλακτικό πωλείται σε τιμή ευκαιρίας μπορεί να είναι ύποπτο. Αν φαίνεται πολύ καλό για να είναι αληθινό μπορεί να είναι ύποπτο.

•Ανταλλακτικά που έχουν αφαιρεθεί από καταστραμμένα αεροσκάφη ή έχουν κλαπεί ή έχουν τροποποιηθεί χωρίς τις κατάλληλες εγκρίσεις συνήθως διατίθενται στην αγορά σε εξευτελιστικές τιμές και συνήθως είναι μη εγκεκριμένα

Να είστε καχύποπτοι

•Πάντα τηρείτε επιφυλακτική στάση απέναντι σε όλα τα υλικά όσο καλά και αν φαίνονται. Όλα τα υλικά είναι ύποπτα μέχρι να αποδειχθεί ότι είναι γνήσια

Το ανταλλακτικό που βλέπετε είναι το ίδιο πριν και μετά. Πριν δεξιά πλήρως κατεστραμμένο και μετά αριστερά αφού έχει επισκευαστεί παράνομα. Ο κίνδυνος αν αυτό χρησιμοποιηθεί είναι θανάσιμος.

Data plates και Identification Labels που έχουν τροποποιηθεί αυτά τα ίδια ή τα νούμερά τους πρέπει να επισύρει την υποψία σας. ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΩΣ ΜΗ ΕΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ, ΟΜΩΣ ΑΠΑΙΤΕΙΤΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ.

Το συγκεκριμένο data plate είναι κακοποιημένο μεν αλλά τα νούμερα που είναι χαραγμένα επάνω του δεν φαίνονται ύποπτα. Εντούτοις πάντα θα πρέπει να γίνεται ο έλεγχος ιχνηλασιμότητας της ζωής του ειδικά όταν πρόκειται για μεγάλη μονάδα όπως ένας κινητήρας. Γιατί ναί μεν δεν υπάρχουν ύποπτες αλλοιώσεις στο Data Plate, όμως δεν γνωρίζομε εσωτερικά τι επισκευές έχουν γίνει από ποιόν και ΠΟΥ....​

Αν δείτε Data plates ή Identification Labels που τα καρφιά τους στις γωνίες έχουν κακοποιηθεί ή έχουν σημάδια να είστε καχύποπτοι.

Ένα serial number ή part number που φαίνεται να έχει υποστεί φυσιολογική φθορά, ειδικά στα χυτά μέρη, μπορεί να μην είναι έτσι ακριβώς και πρέπει να επισύρει την υποψία σας.

•Χρησιμοποιήστε τα tracking data της EASA Form1 ή της FAA8130-3 για να διερευνήσετε back to birth τα αρχεία του ανταλλακτικού αν σας φανεί ύποπτο. Μην διστάσετε να το κάνετε. Ζητήστε τη βοήθεια πιο έμπειρων συναδέλφων σας. Επίσης στην ιστοσελίδα της EASA μπορείτε να βρείτε τους ξένους εγκεκριμένους επισκευαστικούς οργανισμούς, ενώ για τους Ευρωπαϊκούς ανατρέξτε στις ιστοσελίδες της κάθε τοπικής ΥΠΑ.

π. χ. για Βρετανικής προελεύσεως ανταλλακτικό στην CAA, Για Γαλλικό στην DGAC κλπ.

Ανταλλακτικά με πρόχειρες συσκευασίες είναι ύποπτα. Διερευνήσετε back to birth τα αρχεία του ανταλλακτικού ζητώντας ιχνηλασιμότητα (traceability) από τον προμηθευτή. Δήλωση αδυναμίας παροχής στοιχείων της πορείας του ανταλλακτικού παραπέμπει κατα 99% σε μη εγκεκριμένο ή παραποιημένο ανταλλακτικό. 

Ο επιθεωρητής ή τεχνικός της παραλαβής πρέπει να βεβαιώνεται ότι έχουν ληφθεί όλα τα αναγκαία μέτρα προστασίας του ανταλλακτικού από διείσδυση ξένων σωμάτων από τα ανοίγματα που τυχόν έχει, και όλες οι τάπες στα ανοίγματα και τα ηλεκτρικά connectors είναι στη θέση τους. Αν δεν υπάρχουν το ανταλλακτικό είναι ύποπτο όχι απλά διότι δεν έχει σωστή συσκευασία αλλά επειδή δεν γνωρίζετε αν κάτι έχει εισέλθει από τα ανοιχτά στόμια... 

Ελέγχετε σχολαστικά….

•Εκτελείτε λεπτομερή φυσικό έλεγχο φθορών, διαρροών κακώσεων και άλλων ανεπαρκειών του ανταλλακτικού πριν το περάσετε στην αποθήκη ή το εγκαταστήσετε στο αεροσκάφος. Η ευθύνη της ευχρηστότητας του ανταλλακτικού είναι ΚΑΙ εκείνου που το τοποθετεί....

Πιστοποιητικά:

•Ελέγξετε για ύπαρξη όλων των πιστοποιητικών όπως EASA Form1 ή FAA8130-3 ή άλλων για repair work order, για test certificate και συγκρίνεται τις ημερομηνίες του test και της έκδοσης της EASA Form1 or FAA8130-3 κλπ. Είναι αυτονόητο ότι οι ημερομηνίες έκδοσης της EASA Form1 or FAA8130-3 ή άλλων πρέπει να είναι τουλάχιστον ίδιες αν όχι μεταγενέστερες της ημερομηνίας δοκιμής. Ανάλογα και η ημερομηνία WO επισκευής.

Μην συμπεραίνετε… βεβαιώνεστε…ΚΑΙ

•Μη διστάσετε να ζητήσετε τη βοήθεια των συναδέλφων σας, των αρχών, ή οποιασδήποτε πηγής κρίνετε χρήσιμο αν δεν είστε βέβαιοι 100% για τη γνησιότητα του ανταλλακτικού που παραλαμβάνετε. Θα επαναλάβω για μία ακόμη φορά οτι στην αεροπορία δεν υπάρχουν ανόητες ερωτήσεις. Υπάρχουν μόνο ανόητα σφάλματα επειδή δεν ρωτήσαμε, επειδή δεν ζητήσαμε τη βοήθεια κάποιου πιο έμπειρου....

Ποιές ενέργειες ενδείκνυνται όταν εντοπιστεί ύποπτο αντικείμενο;

•Το ανταλλακτικό ή η μονάδα πρέπει να τεθεί στον ειδικά προβλεπόμενο χώρο (καραντίνα).

•Ο διενεργών την επιθεώρηση πρέπει να το αναφέρει εγγράφως στον προιστάμενό του.

•O διενεργών την επιθεώρηση πρέπει να αρχίσει την διερεύνηση και εφόσον διαπιστωθεί ότι πράγματι πρόκειται για μη εγκεκριμένο ανταλλακτικό τότε να ενημερώσει άμεσα και εγγράφως τον προιστάμενό του

•Ο προιστάμενος πρέπει να ενημερώσει τον προμηθευτή και τον Δ/ντή Διαχείρισης Ποιότητος της Εταιρείας (Quality Manager).

•Το υλικό να επιστραφεί άμεσα στον προμηθευτή με όλα τα υποστηρικτικά στοιχεία που αποδεικνύουν την ακαταλληλότητα του ανταλλακτικού.

•Να ενημερωθεί η Αρμόδια Αρχή ΥΠΑ από τον Quality Manager ή τον Τεχνικό Διευθυντή.

Με τον τρόπο αυτό μειώνονται οι "έξοδοι διαφυγής" και οι κίνδυνοι χρησιμοποίησης μη εγκεκριμένων υλικών.

Το data plate αυτό φαίνεται και πιθανότατα είναι κανονικό, όμως δεν αρκεί αυτό. Πρέπει να διαθέτει και τα κατάλληλα πιστοποιητικά... 

FAA 8130-3

Τα ανταλλακτικά μεταφέρονται συνήθως σε τέτοιες συσκευασίες ή παρόμοιες και πάντα είναι προστατευμένα είτε μέσα σε αφρώδη ή / και σε αντιστατική θήκη εφόσον πρόκειται για ηλεκτροστατικά ευαίσθητες μονάδες. 

Ένα serial number ή part number που φαίνεται να έχει αλλοιωθεί πρέπει να επισύρει την υποψία σας. Προσέξτε εδώ οτι το μισό serial number έχει παραποιηθεί με ηλεκτρογράφο, ενώ τα καρφιά που συγκρατούν το data plate έχουν υποστεί κακώσεις λόγω πιθανής αφαίρεσης και επανατοποθέτησης. Η μονάδα θεωρείται τουλάχιστον ύποπτη αν όχι ήδη καταδικασμένη.....

Σχόλια