SEPECAT Jaguar

SEPECAT Jaguar:

Το Ευρωπαϊκό αιλουροειδές

Περί τα τέλη της δεκαετίας του εξήντα η Γαλλική και η Βρετανική Αεροπορία είχαν αρχίσει να εκθέτουν στις Πολιτικές ηγεσίες τους, τις ανάγκες για την απόκτηση ενός σύγχρονου εκπαιδευτικού αεροσκάφους. Η Βρετανική RAF έπρεπε να αντικαταστήσει τα Hawker Hunters και Gnats, ενώ η Γαλλική Armee de l’Air έπρεπε να γεφυρώσει το χάσμα που υπήρχε μεταξύ του εκπαιδευτικού χαμηλών επιδόσεων Fouga C.M.170 Magister και του μαχητικού υψηλών επιδόσεων Dassault Mirage III. Κατ’ επέκταση ωστόσο θα ήταν ευπρόσδεκτο το υπό σκέψη αεροσκάφος να συνδυάζει στο ρόλο του εκπαιδευτικού και το ρόλο του αεροσκάφους υποστήριξης. Στην εξέλιξη όμως των πραγμάτων οι αρχικοί προσανατολισμοί προοδευτικά άλλαξαν και το νέο αεροσκάφος κατέληξε να έχει σαν πρωτεύοντα ρόλο την τακτική υποστήριξη ενώ ο ρόλος της εκπαίδευσης πέρασε σε δεύτερη μοίρα. Έτσι τριάντα χρόνια πριν, στις 8 Σεπτεμβρίου 1968, γεννήθηκε το Jaguar από τη συνεργασία δύο παραδοσιακά “μεγάλων”, αεροπορικά - και όχι μόνον- Ευρωπαίων.

SEPECAT σημαίνει Societe Europeenne de Production de l’Avion d’Ecole de Combat et d’Appui Tactique. Δηλαδή Ευρωπαϊκή Εταιρεία (κοινοπραξία) παραγωγής του αεροσκάφους Εκπαίδευσης και Τακτικής υποστήριξης. Σχηματίστηκε το Μάιο του 1966 από τη Γαλλική Εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών Breguet που αργότερα ενσωματώθηκε με τη Dassault,και τη Βρετανική British Aircraft Company-BAC την μετέπειτα British Aerospace-BAe.

Το περίεργο είναι ότι οι μελέτες για ένα νέο εκπαιδευτικό αεροσκάφος είχαν αρχίσει εντελώς ξεχωριστά στις δύο χώρες. Στη Γαλλία πέντε εταιρείες μελετούσαν την ανάπτυξη του. Η Sud Aviation, Nord Aviation, Dassault, Breguet και η Potez Air Fouga. Οι στόχοι που είχαν τεθεί ήταν οι ακόλουθοι: Υπερηχητικές πτητικές επιδόσεις, καλά χαρακτηριστικά αποπροσγείωσης,

έναρξη παραδόσεων το αργότερο μέχρι το τέλος του 1970 και φυσικά περιορισμό του τελικού κόστους.

Αρχές του 1965 προκρίθηκε η πρόταση της Breguet με τα σχέδια του Br 121.

Αλλά και στη Βρετανία κάτι ανάλογο συνέβαινε. Οι μεγαλύτερες εταιρείες της εποχής εκείνης BAC και Hawker Siddeley συνεργαζόταν πάνω σε διαφορετικές όμως προτάσεις η κάθε μία.

Όλες προερχόταν από εταιρείες που λίγο πολύ αποτελούσαν κομμάτια των δύο μεγάλων που ανέφερα πιο πριν. Η English Electric που από το 1960 είχε περάσει το 40% των μετοχών της στην BAC, και η Hunting Aircraft που ουσιαστικά και αυτή ανήκε στη BAC πρότειναν σχεδιάσεις με κωδικούς Ρ45, και Η.155 αντίστοιχα. Η Folland Aircraft Ltd που και αυτή αποτελούσε τμήμα της Hawker Siddeley πρότεινε τα σχέδια του Fo.147 σαν συμπλήρωμα των σχεδίων του HS.1173 της Hawker Siddeley. Οι Βρετανική όμως στόχοι ήταν αρκετά διαφορετικοί από εκείνους των Γαλλικών απαιτήσεων. Το αεροσκάφος θα ήταν εκπαιδευτικό, με κάποιες μόνο δυνατότητες υποστήριξης φιλίων τμημάτων ή προσβολής και καταστολής κινήσεων μη τακτικών δυνάμεων δηλαδή ανταρτών.

Παραδόξως όμως για αεροσκάφος με τους πιο πάνω στόχους οι απαιτήσεις για πτητικές επιδόσεις έπρεπε να φθάνουν το 1.7 Mach. Οι παραδόσεις έπρεπε να αρχίσουν το αργότερο μέχρι το τέλος του 1974. Με δεδομένο ότι οι σχεδιάσεις των Βρετανικών οίκων ήταν ακόμη σε εμβρυακό στάδιο, το τελευταίο φαινόταν σαν τελείως απόμακρη πιθανότητα, ενώ οι απαιτήσεις για υψηλές σχετικά για την εποχή επιδόσεις έφερναν τον προϋπολογισμό του τελικού κόστους σε δυσανάλογα ύψη σε σχέση με το τελικό προσδοκώμενο προϊόν.

Όλα τα πιο πάνω οδήγησαν στη σκέψη της συνεργασίας στις αντίστοιχες Γαλλικές προσπάθειες που βρισκόταν σε πολύ καλύτερο δρόμο. Αρχές του 1964 λοιπόν οι αντιπροσωπείες των Γαλλικών και Βρετανικών ομάδων είχαν μια πρώτη συνάντηση με σκοπό να εξετάσουν τη δυνατότητα συνεργασίας παρά το γεγονός ότι οι στόχοι φαινόταν να διαφέρουν διαμετρικά. Οι μεν Γάλλοι ήθελαν ένα αεροσκάφος διπλού ρόλου ενώ οι Άγγλοι είχαν τώρα οριοθετήσει τις απαιτήσεις τους σε ένα αεροσκάφος με καθαρά εκπαιδευτική φυσιογνωμία. Εν πάση περιπτώσει και οι δύο ομάδες κατέθεσαν τις προτάσεις τους που ήταν οι ακόλουθες. από τη Γαλλική πλευρά όπως είπαμε πιο πάνω είχαν ήδη προκριθεί τα σχέδια του Br 121 και φυσικά αυτά παρουσιάστηκαν. από τη Βρετανική πλευρά παρουσιάστηκαν τα σχέδια του Ρ45 της English Electric που αναφερόταν σε ιδιαίτερα νεωτεριστικές τάσεις για την εποχή εκείνη αφού είχε να κάνει με αεροσκάφος εφοδιασμένο με πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας. Όμως η πολυπλοκότητα της κατασκευής κυρίως, ανέβαζε το κόστος για ένα εκπαιδευτικό αεροσκάφος σε μη αποδεκτά ύψη. Έτσι τα σχέδια Ρ45 μπήκαν στην άκρη.

Εντωμεταξύ οι Γάλλοι που συνέχιζαν την ανάπτυξη του προγράμματος της Breguet Br 121 είχαν φθάσει στο σημείο επιλογής του κινητήρα.

Η συνεργασία στο σημείο αυτό είχε ξεπεράσει τα όρια του σχεδιασμού και έφθανε πλέον στον καθορισμό των αναγκών σε αριθμούς. Η αρχική συμφωνία προέβλεπε οι παραδόσεις να φθάσουν τα 150 αεροσκάφη για κάθε χώρα. Η Γαλλία θα μοίραζε τις παραγγελίες σε δύο παραλλαγές από 75 αεροσκάφη. Η μία θα ήταν τα μονοθέσια αεροσκάφη υποστήριξης με τον κωδικό Jaguar A (Appui) και η άλλη τα διθέσια εκπαιδευτικά με τον κωδικό Jaguar Ε (Ecole). Τα 150 Βρετανικά θα είχαν τον κωδικό Jaguar Β (bi-place).

Φαίνεται λοιπόν καθαρά η διαφορά ρόλων των αεροσκαφών κοινής γραμμής παραγωγής. Οι Βρετανοί και οι Γάλλοι διαφωνούσαν... συμφωνώντας. Είναι δε χαρακτηριστικό το γεγονός ότι οι Γάλλοι προχωρούσαν ακόμα μακρύτερα θέτοντας μεγαλεπήβολους στόχους για το Jaguar A. Ο τεχνικός εξοπλισμός τους, όπως τα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα αεροναυτιλίας και εντοπισμού/σκόπευσης που είχαν την πρόθεση να τους τοποθετήσουν και τα φερόμενα όπλα όπως βλήματα αντι-ραντάρ θα τα καθιστούσαν αεροσκάφη με ξεχωριστή προσωπικότητα που σαν κύρια αποστολή τους θα είχαν την καταστολή της εχθρικής αεράμυνας και την διάνοιξη διαδρόμων για τα επερχόμενα πυρηνικά βομβαρδιστικά Mirage IV. Αλλά και οι Βρετανοί στη συνέχεια άρχισαν να φαινόταν διατεθειμένοι να ακολουθήσουν ένα ευέλικτο πρόγραμμα εξοπλίζοντας και αυτοί τα αεροσκάφη τους ώστε να μπορούν να εκμεταλλεύονται και τις επιχειρησιακές δυνατότητές του.

Αυτά αναφερόταν στις αρχικές επιδιώξεις του προγράμματος συνεργασίας. Όμως στην πορεία φάνηκε ότι οι ικανότητες που θα επιδείκνυε το νέο αεροσκάφος με σχεδίαση και καθαρές γραμμές μαχητικού ερχόταν να καλύψουν και τις ανάγκες που είχαν διαμορφωθεί στους κόλπους της RAF και για ένα μαχητικό αεροσκάφος. Ιδίως δε μετά και τη ματαίωση των σχετικών προγραμμάτων, φαίνεται ότι οι βρετανοί πείστηκαν να αναθεωρήσουν τα δεδομένα και να στραφούν προς το Jaguar για την κάλυψη αυτών των αναγκών. Έτσι το 1967 η συμφωνία αναθεωρείται και ο αριθμός των αεροσκαφών που η κάθε χώρα θα παραλάβει φθάνει τα 200 κομμάτια. Επιπλέον η RAF θα παραλάβει μόνο 110 διθέσια εκπαιδευτικά της παραλλαγής -Β ενώ τα υπόλοιπα 90 θα αποτελέσουν μια νέα παραλλαγή ειδικά για τη Βρετανική αεροπορία που θα ονομαστεί Jaguar S (Strike). Για τα επιπλέον 50 Γαλλικά αεροσκάφη το Γαλλικό Ναυτικό έδειξε αρχικά ενδιαφέρον για μια παραλλαγή αεροπλανοφόρων με κωδικό Jaguar M. Αλλά δεν έφθανε μόνο αυτό. Οι Βρετανοί προχωρούν ακόμη πιο μακριά. Βλέποντας ότι το αεροσκάφος αυτό έχει σπουδαία πτητικά χαρακτηριστικά θεωρούν ότι θα ήταν λάθος να χρησιμοποιήσουν τόσο μεγάλους αριθμούς αεροσκαφών σε ρόλο εκπαιδευτικό. Έτσι το 1970 οι αριθμοί και πάλι αλλάζουν. Μόνο 35 αεροσκάφη από τα 200 θα έχουν εκπαιδευτικό ρόλο αλλά και αυτά σε επίπεδο εκπαίδευσης επί του τύπου. Τα υπόλοιπα 165 θα είναι μονοθέσια σε ρόλο επιθετικού αεροσκάφους. Έτσι πια τα σχέδια για το Jaguar μεταβάλλονται δραματικά και το μεταμορφώνουν από «αθώο» εκπαιδευτικό σε ένα αντάξιο του ονόματός του «άγριο αιλουροειδές» κρούσης. Οι Γάλλοι πιο σταθεροί δεν άλλαξαν τις παραγγελίες εκτός της παραλλαγής -Μ που στη συνέχεια ματαιώθηκε. Ένα μόνο αεροσκάφος πέταξε σε μερικές δοκιμές από το αεροπλανοφόρο Κλεμανσό. Τα πενήντα προβλεπόμενα αεροσκάφη παρεδόθησαν στην Γαλλική αεροπορία κανονικά αλλά με τις προδιαγραφές Α.

Το αεροσκάφος

Η σχεδίαση Br 121 που οι Γάλλοι αρχικά παρουσίασαν απετέλεσε τη βασική μορφή του Jaguar.Μπορούμε λοιπόν να πούμε ότι είναι ένα Γαλλικό αεροσκάφος σχεδιασμένο γύρω από τον Βρετανικό κινητήρα. Η συντηρητική κατασκευή του με βάση το αλουμίνιο, κατά 85% περίπου, και η αποφυγή της εκτεταμένης χρήσης συνθετικών υλικών έγινε με το σκεπτικό της μείωσης των πιθανών μελλοντικών προβλημάτων. Συνδυασμός όμως κραμάτων αλουμινίου και κυψελοειδών κατασκευών συνθετικών υλικών (honeycomb) συναντάται κυρίως στο εμπρόσθιο τμήμα της ατράκτου του αεροσκάφους.

Η σχεδίαση και κατασκευή της ατράκτου εκτός του εμπρόσθιου τμήματος είναι κοινή όσον αφορά το μονοθέσιο και το διθέσιο αεροσκάφος. Μετά όμως την τοποθέτηση των διαφόρων συστημάτων δεν υπάρχει εναλλακτικότητα. Το διθέσιο έχει επιμηκυνθεί κατά 91 εκατοστά από το μονοθέσιο, αφού είναι αναγκαία η δημιουργία χώρου για τον δεύτερο χειριστή.

Τα όρια θετικών φορτίσεων g που μπορεί να δεχτεί φθάνουν τα 8,6g ενώ τα όρια αντοχής φθάνουν τα 12g πέραν των οποίων η κατασκευή θα υποστεί μόνιμες παραμορφώσεις και θεωρείται

μη αεροπλόιμη.

Το χαρακτηριστικότερο στοιχείο των πτερύγων είναι ότι ολόκληρο το μήκος του χείλους εκφυγής καταλαμβάνεται από τα διπλής σχισμής πτερύγια καμπυλότητας και έτσι δεν υπάρχουν πηδάλια κλίσεως (ailerons).Ο εγκάρσιος έλεγχος επιτυγχάνεται με την χρήση φθορέων αντώσεως (lift dumpers ή Spoilers αν θέλετε) και διαφορικό οριζόντιο ουραίο (differential tail-plane)**. Σε χαμηλές ταχύτητες η λειτουργία και των δύο είναι συνεχής. Αυξανομένης όμως της ταχύτητας οι διαδρομές του ουραίου μειώνονται μέχρι πλήρους αδρανείας οπότε τον έλεγχο αναλαμβάνουν μόνο τα spoilers. O διαμήκης έλεγχος φυσικά επιτυγχάνεται και πάλι με το ουραίο οριζόντιο πτέρωμα, που λειτουργεί και σαν οριζόντιος σταθερωτής και πηδάλιο ύψους-βάθους, ενώ ο απόλυτος περί τον κάθετο άξονα έλεγχος επιτυγχάνεται κλασσικά με το συμβατικής λειτουργίας πηδάλιο διευθύνσεως (rudder).

Στους κινητήρες είναι κατά τον ίδιο τρόπο προσαρμοσμένες από μία γεννήτρια ηλεκτρικής ισχύος 12 KVA (kilovolt ampere). Λειτουργούν και οι δύο μαζί αλλά η μια από αυτές επαρκεί για να τροφοδοτεί πλήρως όλα τα συστήματα του αεροσκάφους, ενώ σε περίπτωση πλήρους ηλεκτρικής απώλειας (total electrical failure) περιορισμένη ισχύς παρέχεται από ένα συσσωρευτή.

Οι πτέρυγες Γαλλικής αρχικής σχεδίασης με Βρετανικές βελτιώσεις αλλά και κατασκευής είναι ολομεταλλικές δύο δοκών κάθε μία και σχηματίζουν δύο δεξαμενές καυσίμου. Έχουν πακτωθεί στη ράχη της ατράκτου με μια αρνητική δίεδρο 3 μοίρες και 40 οπισθόκλιση. Κατα μήκος του 50% του χείλους προσβολής έχουν τοποθετηθεί πτερύγια Slats* που όταν ευρίσκονται σε θέση έκτασης στο χείλος προσβολής σχηματίζουν “σκυλόδοντο”.

Παροχή πεπιεσμένου αέρα για κλιματισμό και συμπίεση του πιλοτηρίου, λαμβάνεται από την πέμπτη βαθμίδα του συμπιεστού υψηλής πιέσεως των κινητήρων. Η μέγιστη διαφορική πίεση της καμπίνας είναι 4,3 psi στα 18000 πόδια ύψος και από εκεί και πάνω παραμένει σταθερή.

Αν και η αρχική σχεδίαση του συστήματος προσγειώσεως για το βασικό Jaguar το προόριζε για προσγειώσεις και σε πρόχειρους διαδρόμους ή τουλάχιστον με χορτάρι, πέραν κάποιων περιορισμένης έκτασης δοκιμών, το αεροσκάφος ουδέποτε χρησιμοποίησε τέτοιο περιβάλλον προσγείωσης. Το σύστημα πεδήσεως επιτρέπει στο αεροσκάφος κατά την προσγείωση με τυπικά φορτία να μηδενίσει την ταχύτητά του στα 680 μέτρα χωρίς αλεξίπτωτο επιβραδύνσεως και στα 470 με την ανάπτυξη αλεξιπτώτου (parabrake) που είναι τοποθετημένο στον ουραίο κώνο, παράγωντας περί τις 20000 Lbs οπισθέλκουσας (!).

Κινητήρες

Όπως και πιο πάνω αναφέραμε οι κινητήρες που είχαν επιλεγεί εξαρχής ήταν προϊόν συνεργασίας της Rolls-Royce με την Turbomeca. Η σχεδίαση και κατασκευή του κινητήρα θεωρείται από τις απλούστερες, προσδίδοντας υψηλή αξιοπιστία χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα συντήρησης.

Αποτελείται από αυτόνομα τμήματα που συναρμολογούμενα μεταξύ τους σχηματίζουν το βασικό κινητήρα.

Οι δοκιμές επί της κλίνης άρχισαν στις 9 Μαρτίου 1967 στο Derby. Ο πρώτος κινητήρας είχε τον κωδικό Μk 101. Ακολούθησε ο Mk 102 και 104 και στη συνέχεια το 1976 πιστοποιήθηκε ο Mk 804 που ήταν εναλλακτός με τον Mk 102 αλλά με αυξημένη ώση απόδοση ώσης κατά 10% περίπου.

Οπλισμός

Τα φερόμενα οπλικά συστήματα για κάθε αεροσκάφος αναφέρονται πάντα στα εσωτερικά και τα αναρτώμενα. Το Jaguar σε όλες του τις παραλλαγές είχε ακριβώς τις ίδιες δυνατότητες οπλισμού πλην των πυροβόλων που για το Βρετανικό Β είχε αφαιρεθεί το ένα και οι προδιαγραφές των πυροβόλων, καθώς για τα Γαλλικά τα πυροβόλα ήταν DEFA ενώ για τα Βρετανικά Aden. πιο αναλυτικά στοιχεία για κάθε παραλλαγή θα βρείτε στον πίνακα που παρατίθεται.

Τα μόνα λοιπόν εσωτερικά φερόμενα όπλα ήταν τα πυροβόλα που σε όλες τις περιπτώσεις είχαν δυνατότητα να αποθηκεύσουν 150 φυσίγγια καθένα. Τα εξωτερικά αναρτώμενα όπλα και φορτία μπορούσαν να τοποθετηθούν σε πέντε φορείς (pylons). Δύο κάτω από κάθε πτέρυγα (underwing pylons) και έναν στην κεντρική γραμμή της ατράκτου (Center line pylon). Δύο ακόμη φορείς στο πάνω μέρος της πτέρυγας (overwing pylons) τοποθετήθηκαν αργότερα για προσαρμογή και μεταφορά βλημάτων αέρος-αέρος για αυτοπροστασία. Οι δοκιμές έδειξαν ότι η άντωση που απέδιδαν τα εμπρόσθια πτερύγια (canards) των βλημάτων Magic επέτρεπε τον ασφαλή αποχωρισμό τους από το αεροσκάφος ακόμη και αν η εκτόξευση γινόταν υπό συνθήκες αυξημένων g. Όμως τα μειονεκτήματα ήταν περισσότερα με σημαντικότερο το γεγονός ότι οι επιδόσεις και η πτητική συμπεριφορά του αεροσκάφους αλλοιώθηκε δραματικά. Οι επινοήσαντες αυτή τη σχεδίαση είχαν ξεχάσει το αξίωμα ότι «όποιος πειράζει την ανώτερη επιφάνεια της πτέρυγας το πληρώνει δυσανάλογα». Όταν η πράξη, τους το υπενθύμισε άλλαξαν λίγο τον προσανατολισμό τους.

Έτσι η τοποθέτηση των φορέων για την χρήση βλημάτων αέρος-αέρος καθιερώθηκε να είναι μόνο περιστασιακή, και εφόσον το αεροσκάφος επιχειρούσε σε άκρως εχθρικό περιβάλλον με σοβαρούς κινδύνους. Στον πόλεμο του Κόλπου το 1991 τα είδαμε με αυτή τη διαμόρφωση.

Οι εσωτερικοί φορείς λοιπόν των πτερύγων μπορούσαν να δεχτούν φορτία της τάξης των 900 κιλών περίπου καθένας, οι εξωτερικοί 500 κιλά και ο φορέας της ατράκτου 1100 κιλά. Εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου μπορούσαν να δεχτούν μόνο οι εσωτερικοί φορείς των πτερύγων και ο μοναδικός της ατράκτου, ενώ οι εξωτερικοί φορείς μπορούν να δεχτούν πέραν του οπλισμού και ατρακτίδια ηλεκτρονικού πολέμου, παρεμβολέων, εκτοξευτές αεροφύλλων ή φωτοβολίδων.

Στον οπλισμό ενός πολεμικού αεροσκάφους περιλαμβάνεται και ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός που προορισμό έχει την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που έχουν τα φερόμενα οπλικά συστήματα. Το Jaguar την εποχή που κατασκευάστηκε είχε να παρουσιάσει ότι πιο σύγχρονο διέθετε η Ευρωπαϊκή αμυντική/ηλεκτρονική βιομηχανία. Εταιρείες κολοσσοί και από τις δύο χώρες παραγωγής και όχι μόνο όπως η Marconi-Elliott, Smiths Industries, Matra, Sagem, Thomson CSF, Sperry, Ferranti συνωστιζόταν στις προσφορές όλο και πιο βελτιωμένων προϊόντων για το νέο αεροσκάφος. Το σύστημα σκόπευσης και άφεσης δημιούργημα της Marconi-Elliott, σε συνεργασία με αδρανειακό σύστημα αεροναυτιλίας που δεν δεχόταν οποιεσδήποτε εξωτερικές παρεμβολές αποτελούσε ότι πιο σύγχρονο επίτευγμα. Ο ίδιος οίκος είχε επιλεγεί για την προμήθεια του βελτιωμένου συστήματος Head-up Display που ήταν εφοδιασμένα τα Skyhawk και τα Α-7 του Αμερικανικού ναυτικού. Ακόμη το σύστημα χαμηλής πτήσης και αυτόματης παρακολούθησης της επιφανείας του εδάφους (Terrain folowing) αποτελούσε επανάσταση για την εποχή εκείνη. Φυσικά το αεροσκάφος ήταν εφοδιασμένο με TACAN, ILS, UHF, INS και ότι πιο σύγχρονο διέθετε ο χώρος την εποχή εκείνη.

Το σήμερα

Το Jaguar και στις δύο Ευρωπαϊκές χώρες έχει τελειώσει την καριέρα του. Η Γαλλική αεροπορία που παρέλαβε το τελευταίο Jaguar στις 14 Δεκεμβρίου 1981 τα πέρασε σε αποθήκευση το 2005. Δύο χρόνια αργότερα έκανε το ίδιο και η Βρετανική RAF. Μόνο ένα GR.3A και ένα T.4 παραμένουν εν ενεργεία με την QinetiQ στο Boscombe Down του Wiltshire της Αγγλίας για δοκιμές.

Αντίθετα συνεχίζει να πετά με άλλες αεροπορίες όπως το Equador που διατηρεί ένα σμήνος κρούσης με 11 αεροσκάφη (9 Jaguar ES/S και 2 Jaguar ΕΒ) και η Ινδία που διαθέτει έναν ικανό αριθμό, περί τα 130 αεροσκάφη από τα οποία τα περισσότερα είναι εγχώριας παραγωγής. Η Ινδική Αεροδιαστημική Βιομηχανία HAL συνέχισε να παράγει Jaguars και μετά το 2007 εφοδιασμένα μάλιστα με προηγμένα συστήματα όπως το DARIN (Display Attack Ranging Inertial Navigation) II , HOTAS (Hands On Throttle And Stick), MFD (multi Functions Display) , INS/GPS nagivation system κλπ.

Ακόμη το Σουλτανάτο του Oman είχε παραλάβει 12 αεροσκάφη που το 1985 μάλιστα αναβαθμίστηκαν συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης τoυ ραντάρ της Ferranti FIN 1064. Τελευταίος αγοραστής ήταν η Νιγηριανή Αεροπορία που το 1985 άρχισε να παραλαμβάνει τα πρώτα από μία παραγγελία 18 αεροσκαφών. Συνολικά 172 αεροσκάφη πέρασαν σε διάφορες αεροπορίες πέραν της Γαλλικής και της Βρετανικής. Το αεροσκάφος κάποια εποχή είχε μπει και στο «στόχαστρο» της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας και μάλιστα είχε αξιολογηθεί. Όμως νικητής τότε είχε βγει το LTV A-7H Corsair II.

Αν και η επιχειρησιακή του δράση κάτω από πραγματικές συνθήκες μάχης είναι μάλλον φτωχή θα μπορούσαμε να πούμε ότι το Jaguar όπου χρησιμοποιήθηκε απέδωσε τα αναμενόμενα. Η Γαλλική αεροπορία το χρησιμοποίησε για ένα πολύ σύντομο χρονικό διάστημα σε περιορισμένες αποστολές κρούσης στις επιχειρήσεις του Chad το 1988-89.

Και η Βρετανική και η Γαλλική αεροπορία το χρησιμοποίησαν επίσης στις επιχειρήσεις του Κουβέιτ το 1991 και μάλιστα σε μεγάλο αριθμό εξόδων βομβαρδισμού καθώς και αναγνώρισης. Παρά την ηλικία του και τη σχετικά ξεπερασμένη πλέον τεχνολογία του απέδωσε ικανοποιητικότατα και μάλιστα χωρίς καμία απώλεια σε σχέση με τα Tornados που υπέστησαν σημαντικές απώλειες. Εν πάση περιπτώσει χωρίς ραντάρ με μόνο εφόδιο ένα τηλέμετρο laser και φωτοοπτικά συστήματα απεικόνισης στόχου σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού απεδείχθη ότι δεν ήταν το καταλληλότερο όπλο για αγώνα κατά τη διάρκεια της νύχτας. Όμως όταν επιχειρούσε κατά τη διάρκεια της ημέρας το Jaguar ανεδείχθη αντάξιο του ονόματός του.

Σαν αρνητικό στοιχεία θα μπορούσε να αναφερθεί το γεγονός ότι ο φόρτος εργασίας του πληρώματος είναι αρκετά αυξημένος σε σχέση με τα σημερινά σύγχρονα εργονομικά πιλοτήρια. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι η RAF έθετε ιδιαίτερα κριτήρια για τους χειριστές που επέλεγε για να πετάξουν αυτόν τον τύπο.

*Slats: Πτερύγια που τοποθετούνται στο χείλος προσβολής της πτέρυγας με σκοπό την βελτίωση των πτητικών χαρακτηριστικών σε μεγάλες γωνίες προσβολής μην επιτρέποντας την αποκόλληση του οριακού στρώματος από την πάνω επιφάνεια της πτέρυγας και αποκλείοντας ως ενός σημείου την δημιουργία στροβίλων.

** Διαφορικό οριζόντιο ουραίο (differential tail-plane): Είναι μια πρακτική που ονομάζεται και Taileron (συγχώνευση των λέξεων Tail+Aileron) ή Ailavator (συγχώνευση των λέξεων Aileron+Elevator).Και στις δύο περιπτώσεις το ουραίο μπορεί να λειτουργεί και σαν πηδάλια κλίσεως και σαν Πηδάλια ύψους βάθους. H ρύθμιση αυτή προσφέρει το πλεονέκτημα του καλύτερου ελέγχου σε μεγάλες γωνίες προσβολής. Συναντάται σε πολλά πολεμικά αεροσκάφη π.χ. F-14 Tomcat ενώ δεν υπάρχει σε κανένα πολιτικό αεροσκάφος.

Όλα αυτά λειτουργούν υδραυλικώς με δίδυμους κυλίνδρους ενεργείας (tandem hydraulic actuators) από δύο ανεξάρτητα υδραυλικά συστήματα. Αυτονόητο είναι λοιπόν ότι η απώλεια του ενός συστήματος δεν θα επηρεάσει την ασφαλή πτήση. Υδραυλική ισχύς στα συστήματα παρέχεται από δύο μηχανοκίνητες αντλίες, προσαρμοσμένες στο κιβώτιο παρελκομένων του κάθε κινητήρα, με πίεση 3000 psi (pounds per square inch ). Ένα τρίτο υδραυλικό σύστημα ανάγκης με μία ηλεκτροκίνητη αντλία παρέχει πίεση στα βασικά συστήματα αν και τα δύο κύρια τεθούν εκτός ενεργείας. Ένας υδραυλικός συσσωρευτής επίσης παρέχει πολύ περιορισμένες δυνατότητες υδραυλικής ισχύος κυρίως για την έκταση του συστήματος προσγειώσεως και πέδηση.

Το σύστημα προσγειώσεως αποτελεί ένα ακόμη περιπλεγμένο κομμάτι του αεροσκάφους. Η παραλλαγή Μ για το Γαλλικό Ναυτικό ήταν υπεύθυνη γιαυτό. Στην παραλλαγή αυτή διέφερε εντελώς ακόμη και η φιλοσοφία σχεδίασης του αφού το σύστημα απόσβεσης ήταν υδροπνευματικού τύπου και οι διπλοί τροχοί των κυρίων σκελών έχουν αντικατασταθεί με μονούς μεγαλύτερης διαμέτρου, ενώ αντίθετα στη θέση του μονού ριναίου έχουν τοποθετηθεί δύο τροχοί. Παράλληλα και το ύψος του σκέλους αυτού έχει αυξηθεί για τις ανάγκες χρήσης του καταπέλτη.

Στο ουραίο τμήμα επίσης και συγκεκριμένα στο κάθετο σταθερό υπάρχει ένα χαρακτηριστικό επίμηκες αεροδυναμικό κάλυμμα (fairing) που στεγάζει τις κεραίες των παρεμβολέων / ηλεκτρονικών αντιμέτρων.

Οι κινητήρες του είναι τοποθετημένοι πλάι-πλάι στο κατώτερο πίσω μέρος της ατράκτου σε χώρους ανεξάρτητους, ακριβώς στην ίδια διάταξη με το F-4 Phantom. Κοντοί αγωγοί εξόδου καυσαερίων επιτρέπουν τις μικρότερες δυνατές απώλειες ενέργειας, ενώ ταυτόχρονα παρέχουν καλύτερη προσιτότητα. Οι αεραγωγοί εισόδου του αέρα των κινητήρων είναι τοποθετημένοι στο πλάι της ατράκτου και στο υψηλότερο σημείο, για να ελαχιστοποιούν την αναρρόφηση ξένων αντικειμένων, ιδιαίτερα στην περίπτωση που το αεροσκάφος σύμφωνα με τις αρχικές προδιαγραφές θα επιχειρούσε από πρόχειρα κατασκευασμένους διαδρόμους ή διαδρόμους με γρασίδι. Παρόλα αυτά όπως είπαμε και πιο πάνω ουδέποτε είδε τέτοια επιχειρησιακή δράση.

Ο κινητήρας Mk 101 διέθετε σύστημα μετάκαυσης η οποία άρχιζε αφού η καθαρή ώση έφθανε στο μέγιστο. Με τη μετάκαυση η ώση αυξανόταν προοδευτικά από 30 σε 50%. κατά την διάρκεια των δοκιμών φάνηκε ότι τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους ήταν τέτοια που όταν η διαμόρφωσή του ήταν για προσγείωση (flaps/slats και σύστημα προσγειώσεως σε έκταση) και ο ένας κινητήρας ετίθετο εκτός λειτουργίας, τότε για να κρατήσει την ταχύτητα πάνω από το όριο απώλειας στηρίξεως αλλά ακόμη και στα όρια του φακέλου προσέγγισης/προσγείωσης, χρειαζόταν ώση λίγο υψηλότερη της μεγίστης χωρίς μετάκαυση και.... κάτι λιγότερο της ελάχιστης με μετάκαυση. Η περίεργη αυτή συμπεριφορά έπρεπε να αντιμετωπιστεί και η Rolls-Royce επινόησε ένα σύστημα που το ονόμασε Part Throttle Reheat (PTR). Με το σύστημα αυτό ο χειριστής μπορούσε να επιλέξει μετάκαυση σε οποιαδήποτε θέση της μανέτας και όχι μόνο μετά το τέλος της διαδρομής της. Ταυτόχρονα κάποιες τροποποιήσεις βελτίωσαν και την απόδοση της ώσης. Έτσι προέκυψε μια νέα παραλλαγή κινητήρα με κωδικό Μk 102. Στη συνέχεια η RAF ζήτησε και πάλι κάποιες βελτιώσεις, επτά τον αριθμό, που ακολούθησαν επηρεάζοντας και την απόδοση του κινητήρα αφού αύξησαν την ώση στις 6300 Lbs και επηρέασαν σημαντικά την επιτάχυνσή κατά την απογείωση, και κατά την πτήση σε χαμηλά ύψη με υψηλές ταχύτητες. Η νέα παραλλαγή που άλλαξε κυριολεκτικά την προσωπικότητα του αεροσκάφους πήρε τον κωδικό Mk 804.Σήμερα όλα τα Jaguars πετούν με τον Mk 804 ή τον Mk 811 για τα αεροσκάφη εξαγωγής.

Το δέλεαρ για τη Βρετανική πλευρά υπήρξε ο τακτικός ελιγμός των Γάλλων (άλλωστε φημίζονται για τις επιδόσεις τους στον τομέα του marketing) να προτείνουν τη χρήση του Βρετανικού κινητήρα της Rolls Royce R.B.172. από την άλλη πλευρά η Rolls Royce για εδραιώσει την παρουσία της στο πρόγραμμα προτείνει συμπαραγωγή του κινητήρα με τη Γαλλική Turbomeca, που ήδη είχε τις δικές της προτάσεις για το νέο αεροσκάφος, με έναν νέο κινητήρα τον Τ-260 Turmolet. Οι δύο κινητήρες είχαν μικρές διαφορές μεταξύ τους όσον αφορά την απόδοση ώσης που έφθανε γύρω στις 4500 Lbs..

Η συμφωνία συνεργασίας ανακοινώθηκε στις 11 Φεβρουαρίου 1965 και ο κινητήρας που προέκυψε πήρε τον κωδικό R.B.172/Τ-260 Adour 101 με μέγιστη απόδοση ώσης 4620 Lbs χωρίς μετάκαυση και 7140 Lbs με μετάκαυση στο επίπεδο επιφανείας θαλάσσης (SL).

Μετά και από αυτές τις εξελίξεις το νέο αεροσκάφος στηρίχτηκε αποκλειστικά στα Γαλλικά σχέδια της Breguet Br.121 και πήρε το όνομα Jaguar που έμεινε μέχρι τέλους.

ΟΙ ΠΑΡΑΛΛΑΓΕΣ ΤΟΥ ΒΑΣΙΚΟΥ ΤΥΠΟΥ

Jaguar A: Μονοθέσια έκδοση προοριζόμενη για τη Γαλλική Αεροπορία σαν αεροσκάφος υποστήριξης. Ο ηλεκτρονικός του εξοπλισμός και κυρίως το σύστημα αεροναυτιλίας και σκόπευσης/ άφεσης ήταν βασισμένος σε εκείνον του Mirage IV. Επίσης είχε τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί το βλήμα αέρος-επιφανείας της Matra AS-37 Martel. Ήταν εφοδιασμένο με το εκτινασσόμενο κάθισμα της Martin-Baker Mk 4. Επίσης είχε αναδιπλούμενο σωλήνα εναέριου ανεφοδιασμού για συνεργασία με αεροσκάφη ανεφοδιασμού KC-135. Στον οπλισμό εκτός από τα δύο πυροβόλα DEFA εσωτερικά, μπορούσε να φέρει και εξωτερικό οπλισμό σε πέντε φορείς (τέσσερα σημεία στις πτέρυγες και ένα στην άτρακτο στην κεντρική γραμμή-center line).

Jaguar B ή T Mk 2: Διθέσια έκδοση εκπαιδευτικού για τη RAF εφοδιασμένο με εκτινασόμενα καθίσματα Martin-Baker Mk 9. Το σύστημα αεροναυτιλίας και σκόπευσης/άφεσης βασιζόταν στον εξοπλισμό του Jaguar S αλλά χωρίς το αποστασιόμετρο laser. Ο οπλισμός του δεν διέφερε σε τίποτα από το Jaguar S εκτός του ότι έφερε μόνο ένα πυροβόλο Aden.

Jaguar E: Ήταν η βασική μορφή του αεροπλάνου που σχεδιάστηκε αρχικά για να καλύψει τις ανάγκες της Γαλλικής αεροπορίας σαν αεροσκάφος προκεχωρημένης εκπαίδευσης. Και τα δύο καθίσματα ήταν Martin-Baker Mk 4. Δεν ήταν εξοπλισμένο με αυτόματα συστήματα αεροναυτιλίας και δεν είχε σωλήνα εναέριου ανεφοδιασμού. Η δυνατότητες οπλισμού και μεταφοράς φορτίων δεν διέφεραν από αυτές του Jaguar A.

Jaguar K: Παραλλαγή εξαγωγής με κωδικό ΚF για το μονοθέσιο και ΚΤ για το διθέσιο. Οι προδιαγραφές του είχαν σαν βάση το Jaguar S με απλουστευμένα ηλεκτρονικά εφόδια και δυνατότητα επιλογής ύπαρξης του σωλήνα ανεφοδιασμού. Υπήρχε επίσης η δυνατότητα προσαρμογής των συστημάτων του για οπλισμό αέρος-αέρος όπως Sidewinder ή Ευρωπαϊκής προέλευσης. Ακόμη μπορούσε να φέρει ραντάρ πρόσκτησης και στοχοποίησης για περιορισμένη δυνατότητα άμυνας πέραν του κυρίως ρόλου του που ήταν εγγύς υποστήριξη.

Jaguar M: Μονοθέσιο που προοριζόταν για το Γαλλικό Ναυτικό με εκτινασσόμενο κάθισμα Martin-Baker Mk 9 μηδενικής ταχύτητας-μηδενικού ύψους. Υπήρχε η δυνατότητα εναέριου ανεφοδιασμού καθώς και ο εφοδιασμός του με σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου έτσι ώστε να λειτουργεί και αντίστροφα σαν tanker. Ο οπλισμός του ήταν ο ίδιος με το Jaguar A με επιπλέον αποστασιόμετρο laser σε φωλεά στο κάτω μπροστά μέρος της ατράκτου. Η σημαντικότερες διαφορές από όλες τις άλλες παραλλαγές αναφέρονται στο σύστημα προσγειώσεως. Τα κύρια σκέλη έφεραν μονούς τροχούς μεγαλύτερης διαμέτρου (όλα τα άλλα είχαν διπλούς) και οι ριναίοι διπλούς (όλα τα άλλα είχαν μονούς), ενώ το σύστημα απόσβεσης κραδασμών (shock absorber) ήταν υδροπνευματικού τύπου για αποτελεσματικότερη λειτουργία. Επίσης ήταν ενισχυμένο για αντοχή σε κρούσεις με ταχύτητα μέχρι 19 ft/sec σε αντίθεση με τις υπόλοιπες παραλλαγές που είχαν όριο αντοχής έως 11.8 ft/sec. To ίδιο ενισχυμένο ήταν και το άγκιστρο ανάσχεσης με ικανότητα μέχρι 5,5g αντί των 2 g για τις υπόλοιπες παραλλαγές. Ουδέποτε πέρασε στη γραμμή παραγωγής καθώς το πρόγραμμα ματαιώθηκε.

Jaguar S ή GR Mk 1: Η Βρετανική μονοθέσια παραλλαγή εφοδιασμένο με σωλήνα εναέριου ανεφοδιασμού από τα Βρετανικά Victors. To πιλοτήριο ήταν εφοδιασμένο με εκτινασσόμενο κάθισμα Martin-Baker Mk 9. Το σύστημα αεροναυτιλίας και σκόπευσης/άφεσης βασιζόταν σε μία αδρανειακή πλατφόρμα και ένα κεντρικό ψηφιακό υπολογιστή συντεταγμένων καθώς επίσης και μία οθόνη προβολής χάρτου που δέσποζε στη μέση του κεντρικού πίνακα των οργάνων. Head-up display HUD και αποστασιόμετρο laser συμπεριλαμβανόταν στον τυπικό εξοπλισμό του. Ο οπλισμός του δεν διέφερε σε τίποτα από το Jaguar A εκτός του ότι τα δύο πυροβόλα DEFA είχαν αντικατασταθεί με δύο Aden των 30 χιλ.

ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Η ζωή του Jaguar αρχίζει ουσιαστικά με την πρώτη πτήση του στις 8 Σεπτεμβρίου 1968 από το Villacoublay με χειριστή τον δοκιμαστή Bernard Witt. Οι βασικές δοκιμές συνεχίστηκαν με τα επτά ακόμη πρωτότυπα μέχρι το τέλος του 1972 ταυτόχρονα στην Γαλλία από το κέντρο δοκιμών στο Istres και από το Warton στην Αγγλία. Εν πάση περιπτώσει και μετά από αρκετά προβλήματα, περισσότερο διαχειριστικής φύσεως παρά του αεροσκάφους, όπως η κατάρρευση της Rolls-Royce το 1971,το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής πέταξε για πρώτη φορά στις 20 Απριλίου 1972. Μικρές τροποποιήσεις έγιναν και στο σκάφος πέραν του κινητήρα, στην πορεία των δοκιμών, όπως η προσθήκη πτερυγίων στο ουραίο τμήμα για καλύτερη ευστάθεια και αύξηση του ύψους του καθέτου σταθερού για τον ίδιο λόγο. Στον πίνακα που ακολουθεί μπορείτε να παρακολουθήσετε την ανάπτυξη και το πρόγραμμα των δοκιμών των πρωτοτύπων

Ε- 01: Πρώτη πτήση 8 Σεπτεμβρίου 1968. Η διθέσια εκπαιδευτική έκδοση που χρησιμοποιήθηκε για τις δοκιμές αεροδυναμικών και πτητικών χαρακτηριστικών. Καταστράφηκε στις 26 Μαρτίου 1970 σε ατύχημα.

Ε- 02: Πρώτη πτήση στις 11 Φεβρουαρίου 1969. Χρησιμοποιήθηκε στις δοκιμές για την ανάπτυξη του κινητήρα Adour 102 PTR,των συστημάτων καυσίμου και αεροελαστικότητας.

Α- 03: Πρώτη πτήση 29 Μαρτίου 1969. Χρησιμοποιήθηκε για την μελέτη των αεροδυναμικών και πτητικών χαρακτηριστικών κατά την περιδίνηση. Επίσης σαν δοκιμαστική πλατφόρμα του Γαλλικού συστήματος αεροναυτιλίας και σκόπευσης, βολών και ανάρτησης φορτίων.

A- 04: Πρώτη πτήση 27 Μαίου 1969. Δοκιμάστηκαν τα πτητικά χαρακτηριστικά και οι

επιδόσεις του σαν μονοθέσιο. Ακόμη για δοκιμές βολών και ανάρτησης φορτίων.

M- 05: Πρώτη πτήση 14 Νοεμβρίου 1969. Η παραλλαγή για το Γαλλικό Ναυτικό. Δοκιμάστηκε σε αποπροσνηώσεις επί του αεροπλανοφόρου Κλεμανσό και απονηώσεις με τη χρήση καταπέλτη. Επίσης χρησιμοποιήθηκε σαν πλατφόρμα δοκιμών συστημάτων αεροναυτιλίας και σκόπευσης προσαρμοσμένα στα ναυτικά δεδομένα. Δεν μπήκε ποτέ σε γραμμή παραγωγής.

S- 06: Πρώτη πτήση με χαρακτηριστικά XW560 στις 12 Οκτωβρίου 1969. Δοκιμές του Βρετανικού μονοθέσιου σε σχέση με τις επιδόσεις του και τα πτητικά χαρακτηριστικά καθώς και δοκιμές αεροελαστικότητας και κραδασμών με ή χωρίς φορτία. Έγιναν δοκιμές κατά τις βολές και την άφεση φορτίων.

S- 07: Πρώτη πτήση με χαρακτηριστικά XW563 στις 12 Ιουνίου 1970. Ανάπτυξη και πιστοποίηση του Βρετανικού συστήματος ναυτιλίας και σκόπευσης. Δοκιμές εναέριου ανεφοδιασμού. Δοκιμάστηκε επίσης για πτητικά χαρακτηριστικά οπισθέλκουσας με κάλυμμα του αποστασιόμετρου laser στο κάτω εμπρόσθιο μέρος της ατράκτου το Μάιο του 1971.

B- 08: Πρώτη πτήση στις 30 Αυγούστου 1971. Δοκιμάστηκαν τα πτητικά χαρακτηριστικά του Βρετανικού διθέσιου και το σύστημα αεροναυτιλίας και σκόπευσης.

ACT (Active Control Technology): Πρώτη πτήση στις 20 Σεπτεμβρίου του 1981. Ήταν το πρώτο αεροπλάνο στον κόσμο που πέταξε εφοδιασμένο με σύστημα Fly-by-wire (FBW) και τετρακαναλικούς ψηφιακούς υπολογιστές σχεδιασμένους και κατασκευασμένους από την Marconi και υδραυλικά actuators από την Dowty Boulton-Paul.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

Κινητήρες: 2 Rolls-Royce/Turbomeca RT172 Adour Mk102 μεγίστης ώσης χωρίς μετάκαυση στο επίπεδο της θαλάσσης 4620 lbs και 7140 lbs με μετάκαυση, ή 2 Rolls-Royce/Turbomeca RT172 Adour Mk804 μεγίστης ώσης χωρίς μετάκαυση στο επίπεδο της θαλάσσης 5320 lbs και 8040 lbs με μετάκαυση, ή για τα μοντέλα εξαγωγής 2 Rolls-Royce/Turbomeca RT172 Adour Mk811 μεγίστης ώσης χωρίς μετάκαυση στο επίπεδο της θαλάσσης 5520 lbs και 8400 lbs με μετάκαυση.

Βάρη και φορτία: (Στοιχεία μονοθέσιου) Κανονικό βάρος απογειώσεως 23000 Lbs. Μέγιστο βάρος απογειώσεως με εξωτερικά και εσωτερικά φορτία 34610 Lbs.Μέγιστο βάρος προσγειώσεως 18600 Lbs.Βάρος κενό 15432 Lbs.Μεγίστη επιτρεπόμενη φόρτιση της πτέρυγας 133 lbs/τετραγωνικό πόδι (sq ft).

Επιδόσεις: (με τυπικά φορτία για τακτικές αποστολές).

Μεγίστη ταχύτητα 1,1 Mach σε χαμηλά ύψη ή 1,6 Μach (1700 χαω) σε μεγάλα ύψη.

Ακτίνα δράσης με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου για αποστολές Lo-Lo-Lo 917 χιλιόμετρα.

Ακτίνα δράσης με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου για αποστολές Hi-Lo-Hi 1400 χιλιόμετρα.

Ακτίνα δράσης χωρίς εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου για αποστολές Lo-Lo-Lo 537 χιλιόμετρα. Ακτίνα δράσης χωρίς εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου για αποστολές Hi-Lo-Hi 852 χιλιόμετρα.

Μεγίστη ακτίνα πτήσης χωρίς φορτία αλλά με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου 3650 χιλιομ.

Απαιτούμενη απόσταση τροχοδρόμησης για απογείωση χωρίς φορτία 565 μέτρα.

Απαιτούμενη απόσταση τροχοδρόμησης για απογείωση με 4 βόμβες των 1000 Lbs κάθε μία 880 μ

Απαιτούμενη απόσταση τροχοδρόμησης για απογείωση με 8 βόμβες των 1000 Lbs κάθε μία 1250 μ.

Απόσταση τροχοδρόμησης κατά την προσγείωση με τυπικά φορτία 785 μ.

Διαδρομή προσγείωσης με κανονικά φορτία και χρήση αλεξιπτώτου επιβράδυνσης 470 μ

Διαδρομή προσγείωσης με κανονικά φορτία χωρίς χρήση αλεξίπτωτου 680 μ.

Όρια φορτίσεων 8,6g.

Διαστάσεις: Άνοιγμα πτερύγων 8,69 μ. μήκος χορδής στη ρίζα της πτέρυγας 3,58 μ, μήκος χορδής στο ακροπτερύγιο 1,13 μ. Πτερυγική επιφάνεια 24,18 τετραγ.μέτρα. Μήκος μονοθέσιου (συμπεριλαμβανομένου του σωλήνα pitot) 16,83μ διθέσιου 17,53μ. Ύψος 4,89 μ.

Άνοιγμα ουραίου οριζοντίου 4,53 μ. Επιφάνεια ουραίου οριζοντίου 7,80 τμ. Επιφάνεια καθέτου σταθερού 3,90 τμ.

Οπλισμός: 2 Πυροβόλα Αden των 30 mm ή DEFA 553 για τα μονοθέσια. Τα Βρετανικά διθέσια φέρουν μόνο ένα πυροβόλο στην αριστερή πλευρά. Στον κεντρικό φορέα της ατράκτου φορτία βομβών ή μία δεξαμενή καυσίμου ή ατρακτίδιο φωτοαναγνώρισης ή φωτοοπτικές συσκευές νυκτερινής παρατήρησης όπως κάμερα χαμηλού φωτισμού κλπ μέχρι βάρους 1134 κιλά, ή ένα βλήμα Matra AS.37 Martel αντι ραντάρ. Για την αποστολή της τακτικής αναγνώρισης τοποθετείται στον φορέα της κεντρικής γραμμής ένα ατρακτίδιο της BAe Dynamics βάρους 500 κιλών περίπου που περιέχει πέντε φωτομηχανές που δίνουν πανοραμική κάθετη απεικόνιση.

Στους πτερυγικούς φορείς διάφορες επιλογές βομβών όπως κοινές, αναδιπλούμενων πτερυγίων επιβράδυνσης, διασποράς βομβίδων Βelouga κλπ καθώς και κάλαθους ρουκετών διαφόρων διαμετρημάτων. Επίσης στους εσωτερικούς φορείς των πτερύγων μπορεί να φέρει και βλήματα όπως Sea Eagle, Kormoran, Harpoon ή Exocet.

Στους εξωτερικούς φορείς μπορεί να φέρει και ατρακτίδια παρεμβολέων Westinghouse AN/ALQ-101(V)-10 και εκτοξευτές φωτοβολίδων Philips-Matra Phimat.

Στους φορείς πάνω από την πτέρυγα μπορεί να φέρει βλήματα αέρος-αέρος Matra Magic ή Sidewinder.

Φωτό: SEPECAT

Turbomeca

Κ. Ν ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

Κ.Ν.ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

SEPECAT

Κ. Ν. ΓΑΒΡΙΛΑΚΗΣ

ROLLS-ROYCE

Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες απο εκατό ώρες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία ή εικόνες θέλετε,εκτός από εκείνες που δεν είναι δικές μου, για μία δική σας εργασία. Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.

Σχόλια - Comments