Γ Ε Ν Ν Η Σ Η ,

            Σ Υ Ν Τ Η Ρ Η Σ Η

                           Ε Π Ι Θ Ε Ω Ρ Η Σ Η

                                          ​   Α Ε Ρ Ο Σ Κ Α Φ Ω Ν

...airplanes born to fly...

...we have to keep'm flying safely...!!!

Είναι αποδεδειγμένο ότι η ασφαλής πτήση και η απρόσκοπτη εκμετάλλευση των αεροπλάνων είτε πρόκειται για πολιτικά είτε για στρατιωτικά εξαρτάται κατά ένα μεγάλο μέρος από τη συντήρηση των αεροπλάνων και του αεροπορικού υλικού. Στατιστικές μελέτες δείχνουν ότι στο σύνολο των ατυχημάτων ή συμβάντων κατά την πτήση, ο παράγων συντήρηση κατά τον ένα ή τον άλλο τρόπο υπεισέρχεται με ποσοστό που πλησιάζει το 20%. Παρά το εντυπωσιακά μεγάλο αυτό ποσοστό, εξίσου εντυπωσιακά μεγάλο είναι και το παρακάτω νούμερο. Οι πιθανότητες για σειρά αστοχιών ενός ή περισσοτέρων συστημάτων έτσι ώστε να προκληθεί ατύχημα φθάνουν ή και υπερβαίνουν την εξωφρενική τιμή των 1.000.000.000 ωρών πτήσεως για όλα τα αεροπλάνα συνολικά παγκοσμίως

​Για να εξασφαλίζεται ότι ένα αεροσκάφος διατηρείται σε όλη τη διάρκεια της ζωής του ασφαλές και πτητικώς ικανό (Airworthy) εφαρμόζονται συγκεκριμένα συστήματα συντήρησης και επιθεώρησης διαφόρων επιπέδων. Αυτά τα συστήματα που συνιστούν τον κύκλο συντήρησης και που καθορίζονται από τον κατασκευαστή και εγκρίνονται από τις αρμόδιες αρχές της Πολιτικής Αεροπορίας της χώρας προέλευσης του αεροπλάνου και τελικά εφαρμόζονται από τις Αεροπορικές Εταιρείες θα δούμε στη συνέχεια. Εδώ θα πρέπει να σημειώσετε και εγώ να επισημάνω εξ αρχής ότι η επιθεώρηση αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της συντήρησης σε σχέση μάλιστα αμφίδρομη, και με τη σχέση αυτή λειτουργούν πάντα όλοι οι κύκλοι της. Είναι αναγκαίο επίσης να επισημάνω ότι μια λεπτομερής ανάλυση του αντικειμένου θα απαιτούσε ένα εκτενέστατο κουραστικό κείμενο χωρίς ιδιαίτερη σημασία για κανέναν ακόμη και για τους συναδέλφους μου που γι' αυτούς είναι όλα πράγματα γνωστά. Για το λόγο αυτό δεν θα υπεισέλθω σε λεπτομέρειες που μάλλον θα κουράσουν εσάς που απλώς θα θέλατε να γνωρίζετε πώς ένα αεροπλάνο διατηρείται σε κατάσταση να πετά με ασφάλεια, αφήνοντας τα...δύσκολα και πολύπλοκα σε εμάς που τα χειριζόμαστε και τα εκτελούμε κατ΄επάγγελμα. Θα προσπαθήσω λοιπόν να σας παρουσιάσω τις βασικές πτυχές του αντικειμένου με όσον το δυνατόν απλούστερα λόγια και να επαναλάβω οτι η παρουσίαση αυτή είναι υπεραπλουστευμένη αφού δεν απευθύνεται σε ανθρώπους εντός του χώρου συντήρησης, αλλά σε εκείνους που θα ήθελαν να αποκτήσουν μία γενική άποψη του πως συντηρούνται τα αεροπλάνα

Θα αρχίσω με λίγα λόγια από τη... σύλληψη της ιδέας και τη γέννηση του αεροπλάνου.
Η γέννηση του αεροπλάνου σχεδόν ποτέ δεν αρχίζει με τη σύλληψη της ιδέας. Προηγείται μια τεράστια και πολύπλοκη σειρά διεργασιών που κάποιες φορές δεν καταλήγει καν στη βασική φάση της γέννησης που είναι η καταγραφή των σχεδίων του μοντέλου στα χαρτιά. Αυτή η φάση ξεκινά πολύ μα πολύ πριν φτάσουμε στη γραμμή παραγωγής. Είναι αμέτρητα τα σχέδια που έμειναν εκεί, σε... "προϊστορική εποχή" ή μόνο στα χαρτιά γιατί η "κύηση" διεκόπη. Τότε μιλάμε για τα "paper airplanes"... Αλλά όχι μόνο αυτό. Υπάρχουν και άλλα τόσα που "γεννήθηκαν" αλλά πέθαναν από... βρεφικές ασθένειες... Τότε μιλάμε για αυτά που κατασκευάστηκαν σε ένα ή περισσότερα πρωτότυπα και για διαφόρους λόγους δεν πέρασαν ποτέ στη μαζική παραγωγή. Όλη αυτή η ροή μπορεί να διαρκέσει ίσως και μια ολόκληρη δεκαετία, με σχεδιάσεις, επανασχεδιάσεις, μετατροπές, αναθεωρήσεις και πολλά άλλα μύρια... κύματα πριν ο σχεδιαστής τους τα δει να παίρνουν το "βάπτισμα του αέρος", να παράγονται, και να κατασκευάζονται για να διατεθούν στην εκμετάλλευση. Είναι τόσο χρονοβόρα η διαδικασία που υπήρξαν σχεδιαστές που έφυγαν από τη ζωή και δεν είδαν ποτέ την ιδέα τους να πραγματοποιείται.
​Οι κατασκευάστριες εταιρείες για να αρχίσουν την κατασκευή ενός νέου τύπου αεροπλάνου, εφόσον έχει ολοκληρωθεί όλη η πιο πάνω αλυσίδα διεργασιών, πρέπει να έχουν συγκεκριμένες παραγγελίες και δεσμεύσεις από αεροπορική (ές) εταιρεία (ες) που έχουν αποφασίσει την αγορά του συγκεκριμένου τύπου καθώς και ενός αποδεκτού από την κατασκευάστρια εταιρεία αριθμού αεροπλάνων. Για τα στρατιωτικά αεροσκάφη τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά, αφού τη θέση των αεροπορικών εταιρειών έχουν οι κυβερνητικοί και στρατιωτικοί κύκλοι. Εφόσον λοιπόν όλες οι συνιστώσες συμπίπτουν, τότε και μόνο τότε ανοίγει μία αρχική γραμμή παραγωγής για το πρωτότυπο που είναι το πρώτο βήμα προς τη μαζική παραγωγή. Είναι πολλά τα παραδείγματα από αεροπλάνα που ενώ βγήκαν από την αρχική γραμμή παραγωγής και πέταξαν δεν πέρασαν ποτέ στη μαζική παραγωγή. Ένα πολύ χαρακτηριστικό είναι αυτό του F-20 της Northrop που ενώ κατασκευάστηκε σε τρία πρωτότυπα δοκιμών, στη συνέχεια έπεσε θύμα του F-16 και όχι μόνο ποτε δεν έφτασε στη γραμμή παραγωγής αλλά οριοθέτησε την αρχή του τέλους της κατασκευάστριας εταιρείας. Στο χώρο των πολιτικών αεροσκαφών εμπορικής εκμετάλλευσης τα βήματα της εξέλιξης των προγραμμάτων ήταν πάντα πολύ πιο συντηρητικά με αποτέλεσμα να υπάρχουν λίγα παραδείγματα ματαίωσης ενός προγράμματος. Το χαρακτηριστικότερο ανάγεται πίσω στη δεκαετία του '50 όταν η Bristol Airplane Company αναγκάστηκε να εγκαταλείψει το πρόγραμμα του Brabazon αφού το ένα και μοναδικό πρωτότυπο δοκιμών που κατασκευάστηκε δεν μπόρεσε να πείσει για την εμπορική αξία του. Έτσι ελλείψει ενδιαφέροντος από τις αεροπορικές εταιρείες εγκαταλείφθηκε και δεν μπήκε ποτέ στη γραμμή παραγωγής. Πολύ περισσότερα όμως και στους δύο τομείς είναι τα παραδείγματα αεροπλάνων που τα προγράμματα τους έμειναν μόνο σε πολύ πρώιμα στάδια δηλαδή στα σχέδια...
​​​​Όλοι οι κατασκευαστές από τα αρχικά στάδια της σχεδίασης ενός αεροπλάνου λαμβάνουν σοβαρά υπόψιν τους πέραν του παράγοντα «αστοχία υλικού» και τον παράγοντα άνθρωπο, τόσο στο πεδίο χειρισμού του αεροπλάνου όσο και στο πεδίο συντήρηση. Αυτό σημαίνει ότι η σχεδίαση πρέπει να περιέχει τέτοια στοιχεία που τα μεν χειριστικά σφάλματα να «συγχωρούνται» σε όσον το δυνατόν μεγαλύτερα ποσοστά, ο δε παράγων σφάλμα κατά την συντήρηση να μειώνεται κατά το μέγιστο δυνατό. Έτσι π.χ. δύο παρόμοιες σωληνώσεις που ευρίσκονται η μία δίπλα στην άλλη δεν θα έχουν ποτέ το ίδιο μήκος ή το ίδιο ακροσωλήνιο, ενώ μια βίδα που πρέπει οπωσδήποτε να τοποθετηθεί κατά μία φορά δεν μπορεί, λόγω σχεδίασης της περιοχής να τοποθετηθεί αντίστροφα. Τέτοιου είδους προβλέψεις υπάρχουν άπειρες πάνω στα αεροπλάνα. Παρόλα αυτά πάντα υπάρχουν οι πιθανότητες του λάθους δεδομένου ότι μια τεράστια και φοβερά πολύπλοκη κατασκευή είναι φυσικό να περιέχει και απρόβλεπτα σημεία ανθρώπινου λάθους και αδυναμίας

Από τη γραμμή παραγωγής αποδίδεται στο κάθε αεροπλάνο ένα προσωρινό χαρακτηριστικό νηολόγιο που το ακολουθεί για να αρχίσουν οι πρώτες δοκιμές και οι δοκιμαστικές πτήσεις σε εργοστασιακό όμως επίπεδο. Αφού αυτές ολοκληρωθούν και πριν ακόμη πληρωθεί, αρχίζει μια άλλη φάση που ονομάζεται επιθεώρηση αποδοχής (acceptance inspection).
Η φάση αυτή είναι πολύ ζωτικής σημασίας για τον χρήστη η και ιδιοκτήτη, αν συμβαίνει να είναι ο ίδιος, διότι από αυτήν εξαρτάται ακόμη και η τελική τιμή του αεροσκάφους. Πραγματικά η τελική τιμή του παραδιδόμενου αεροσκάφους καθορίζεται μετά την επιθεώρηση αποδοχής και μπορεί να εξαρτάται από μικρολεπτομέρειες. Για παράδειγμα έχει συμβεί, μια ατέλεια στο σχήμα, το χρώμα ή τη βαφή των χαρακτηριστικών λογοτύπων της ουράς ή της ατράκτου, να μειώσει την τιμή του ή να αποσπάσει όρο αποζημίωσης από την κατασκευάστρια εταιρεία για μελλοντική κάλυψη εξόδων βαφής του.

Η επιθεώρηση αποδοχής συνήθως εκτελείται από ομάδα τεχνικών και χειριστών του πελάτου άλλους από αυτούς που τυχόν συμμετείχαν στο πρόγραμμα της κατασκευής του. Αυτή η επιθεώρηση περιλαμβάνει ελέγχους επιβεβαίωσης οτι οι προδιαγραφές ανταποκρίνονται σς αυτές που έχουν προκαθοριστεί κατα την παραγγελία του ή των αεροπλάνων, γενικούς ποιοτικούς ελέγχους όλων των προσβάσιμων τμημάτων και συστημάτων του καθώς και λειτουργικούς ελέγχους. Αυτοί μπορεί να είναι δοκιμές επί του εδάφους των κινητήρων και συστημάτων του και τροχοδρομήσεις. Επίσης οποιονδήποτε άλλον έλεγχο κρίνει η ομάδα αναγκαίο. Αφού το αεροσκάφος επιθεωρηθεί και δοκιμαστεί επί του εδάφους και αποκατασταθούν όλες οι ατέλειες ή οι παρεκκλίσεις από τις προδιαγραφές που έχουν από την αρχή συμφωνηθεί και όταν κριθεί από την ομάδα αυτή σαν αποδεκτό τότε με τους δοκιμαστές χειριστές, 

του αποδέκτου και της κατασκευάστριας εταιρείας θα αρχίσουν και τις δοκιμές αέρος τις λεγόμενες δοκιμαστικές πτήσεις παραλαβής προκείμενου να βεβαιωθούν ότι είναι και πτητικώς και χειριστικώς αποδεκτό. Στις πτήσεις αυτές συμμετέχουν φυσικά και οι επιθεωρητές που έχουν εκτελέσει την επιθεώρηση αποδοχής. Και πάλι μετά το τέλος των πτήσεων αποκαθίστανται οι τυχόν παρατηρήσεις που παρουσιάστηκαν και αν χρειάζεται εκτελούνται και άλλες δοκιμαστικές. Μετά την ολοκλήρωση και αυτής της φάσης ακολουθεί η αποπληρωμή του και το αεροσκάφος νηολογείται και καταγράφεται στα Νηολόγια από τον εκπρόσωπο της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας της χώρας του ιδιοκτήτου ή του χρήστη. Ταυτόχρονα εκδίδεται και το πρώτο Πιστοποιητικό Πλοϊμότητας και στη συνέχεια αξιόπλοον παραδίδεται στον ιδιοκτήτη του.

Από εδώ και πέρα η πανάκριβη μηχανή θα πρέπει να αρχίσει με τον ένα τρόπο ή με τον άλλο να αποδίδει εκείνα για τα οποία γεννήθηκε. Παράλληλα όμως θα πρέπει να ακολουθεί ένα αυστηρό πρόγραμμα ελέγχων, επιθεωρήσεων και συντηρήσεων ώστε να διατηρείται πάντα ικανή να πετά απρόσκοπτα και με ασφάλεια. Η εκτέλεση των εργασιών της συντήρησης προϋποθέτει όμως ένα σημαντικό κόστος για τον χρήστη. Ειδικά σήμερα σε μια εποχή που η αεροπορική εκμετάλλευση παγκοσμίως κινείται σε σφιχτούς ρυθμούς μια σημαντική παράμετρος που υπεισέρχεται σε ολόκληρο το φάσμα του κύκλου της συντήρησης και επηρεάζει άμεσα και σημαντικά τις αποφάσεις της εκμετάλλευσης του αεροσκάφους είναι ο συνδυασμός των παραγόντων οικονομία και συντήρηση.

Κόστος Συντήρησης στη Γραμμή Πτήσεως (Line Maintenance). Οι δαπάνες αυτές αναφέρονται σε κάθε είδους συντήρηση που εκτελείται στη γραμμή πτήσεως και δεν περιλαμβάνονται οι βαριές συντηρήσεις που θα τις δούμε στη συνέχεια.
Kόστος Συντήρησης Συνεργείων. (Shop Maintenance). Οι δαπάνες που αναφέρονται στα επί μέρους
Συνεργεία Αεροπορικού Υλικού και Προγραμματισμένη Συντήρηση Επιπέδων C και D Checks.

Στα πιό πάνω πρέπει να συνυπολογίζονται οι δαπάνες των υλικών/ανταλλακτικών που χρησιμοποιούνται καθώς και το κόστος εργασίας για την εκτέλεσή τους. Δύο ακόμη σημαντικές οικονομικής φύσεως παράμετροι που ευρίσκονται στο "παρασκήνιο" και είναι "αόρατες" στους μη ειδήμονες αλλά θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψιν στον υπολογισμό των δαπανών της Συντήρησης είναι οι ακόλουθες:
Το κόστος των ανταλλακτικών που ευρίσκονται σε αποθήκευση και το κόστος από τον χρόνο που το αεροσκάφος παραμένει καθηλωμένο στο έδαφος εκτός εκμετάλλευσης μέχρι τον εντοπισμό και αποκατάσταση της βλάβης ή την ολοκλήρωση των εργασιών της προγραμματισμένης συντήρησης. Όσο το αεροπλάνο μένει εκτός εκμετάλλευσης αποτελεί στοιχείο που οχι μόνο δεν παράγει αλλά και επιβαρύνει οικονομικά τον φορέα στον οποίον ανήκει. Οσο λοιπόν πιό γρήγορα ένα αεροπλάνο επαναδιατίθεται στην εκμετάλλευση, τόσο το καλύτερο. Στον τελευταίο αυτόν παράγοντα σημαντικό ρόλο παίζει το στοιχείο Εκπαίδευση, ένα στοιχείο που κανένας δεν δικαιούται να το θεωρεί σαν «δαπάνη άνευ απόσβεσης».
Δεδομένων των δύσκολων συνθηκών που οι αερομεταφορές αντιμετωπίζουν, τα πιο πάνω στοιχεία αποτελούν αντικείμενο μελέτης όχι μόνο των αεροπορικών εταιρειών αλλά και των κατασκευαστών σε μια προσπάθεια μείωσης των δαπανών. Ο αποτελεσματικός έλεγχος και των δαπανών αυτών καθώς και η ορθολογιστική διαχείριση αποτελούν το κλειδί για την επιβίωση των αεροπορικών Εταιρειών.

Από το σημείο που το αεροπλάνο πέταξε για πρώτη φορά και μέχρι το τέλος της ζωής του εντάσσεται στο πρόγραμμα συντήρησης και επιθεώρησης σύμφωνα με τα πρότυπα που καθορίζονται όπως τα ανέφερα στην αρχή.
Ο κάθε τύπος αεροσκάφους υπόκεινται σε χρονικής διάρκειας περιορισμούς τα λεγόμενα όρια ζωής, (Life Limitations). Αυτά τα όρια ζωής παρουσιάζονται και μετρώνται σε τρεις μορφές:
Ώρες πτήσεως (flight hours),
Hμέρες, μήνες, χρόνια (calendar time) και
Κύκλους (cycles).
Τα όρια ζωής των μονάδων, συστημάτων και υποσυστημάτων του επηρεάζουν καθοριστικά τα χρονικά διαστήματα (intervals) μεταξύ των επιθεωρήσεων. Κανένα αεροσκάφος δεν μπορεί να χρησιμοποιείται σε μισθωμένη πτήση με μια μονάδα που το όριο ζωής της έχει λήξει, ανεξάρτητα αν το ίδιο το αεροσκάφος δεν έχει συμπληρώσει το προβλεπόμενο όριο για την επόμενη προγραμματισμένη συντήρηση / επιθεώρηση.

Πολύς κόσμος που βρίσκεται μακριά από το χώρο θεωρεί ότι η αεροπορική συντήρηση αρχίζει και τελειώνει με την σκέψη της αποφυγής μιας αεροπορικής τραγωδίας ή άλλα παρόμοια. Τίποτε δεν θα μπορούσε να είναι ανακριβέστερο. Το νόημα της αεροπορικής συντήρησης περιλαμβάνει φυσικά την ιδέα της ασφαλούς πτήσης του αεροσκάφους άλλα πέραν τούτου ως σημαντικού παράγοντα υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες όπως η σωστή εκμετάλλευση του στόλου, η άνεση των επιβατών, η απρόσκοπτη εξέλιξη του συνολικού σχεδιασμού της Εταιρείας κ.α. Για να κινηθεί ο πολύπλοκος μηχανισμός που ονομάζεται συντήρηση / επιθεώρηση αεροσκαφών πρέπει προηγουμένως να εξασφαλιστεί η αναγκαία υποδομή σε εγκαταστάσεις, υλικά, εφόδια και πάνω από όλα το κατάλληλο ανθρωποδυναμικό με την απαιτούμενη τεχνογνωσία και πείρα στο αντικείμενο. O μηχανισμός αυτός για να κινηθεί αποτελεσματικά είναι αναγκαίο να συντονίσει σωστά και με επιτυχία όλα του τα τμήματα τα σημαντικότερα από τα οποία είναι τα παρακάτω:
Η Διεύθυνση Διαχείρισης της Διαρκούς Αξιοπλοΐας. Στα αγγλικά ονομάζεται Continuing Airworthiness Management Organization - CAMO)

Είναι το νευραλγικότερο ίσως τμήμα του μηχανισμού συντήρησης γιατί από εκεί ξεκινάει ο προγραμματισμός των εργασιών, οι εντολές των εργασιών συντήρησης, τα πρότυπα που θα γίνει η συντήρηση και διαχέεται στον Οργανισμό Συντήρησης που θα την εκτελέσει. Επιπλέον έχει την απόλυτη ευθύνη απέναντι του Νόμου να παρακολουθεί και να τηρεί τις Οδηγίες Αεροπλοϊμότητας, τις Εγκυκλίους, τις Συστάσεις ασφαλείας, και ένα πλήθος άλλων πληροφοριών σχετικά με τα αεροπλάνα που έχει υπό την ευθύνη του. Είναι σε συνεχή και καθημερινή επικοινωνία με τις Εποπτεύουσες Αεροπορικές Αρχές, τον κατασκευαστή του αεροπλάνου, τους οργανισμούς συντήρησης, και όλους τους φορείς που εμπλέκονται στη συντήρηση. Έχει την απόλυτη "Εξουσία / Υποχρέωση" εποπτείας κατα την διάρκεια της συντήρησης αλλά και μετά το πέρας, να αξιολογήσει (από πλευράς καταγραφών) την ολοκλήρωση του πακέτου των εργασιών συντήρησης. Για να έχετε μία εικόνα της κρισιμότητας αυτού του τμήματος θα τονίσω ότι δεν νοείται αεροπορική δραστηριότητα χωρίς αυτό το τμήμα.
Το επόμενο σημαντικό είναι το Τμήμα και Ποιοτικού Ελέγχου (Quality Control System). Τα λέει όλα η περιγραφή. Και αυτό είναι εκ των ουκ άνευ για την ύπαρξη συστήματος συντήρησης. Ακολουθούν στη συνέχεια τα επίσης σημαντικά τμήματα όπως το Τμήμα Προμηθειών και παραγγελιών αεροπορικού υλικού, Τμήμα Μηχανολογικών Μελετών Σκάφους, Συστημάτων και Κινητήρων, και τα επί μέρους συνεργεία εκτέλεσης των εργασιών που προβλέπονται από το πρόγραμμα συντήρησης και επιθεώρησης του αεροσκάφους.Με δεδομένη την ύπαρξη όλων των πιο πάνω μπορεί πλέον να κινείται ο "μηχανισμός κορυφής" ο CAMO που προανέφερα και είναι εκείνος που αναλαμβάνει την ενεργοποίηση και συντονισμό του έργου που προορίζεται να φέρουν εις πέρας τα τμήματα που απαρτίζουν την τεχνική υποστήριξη. Όλα αρχίζουν από τον κατάλληλο σχεδιασμό / προγραμματισμό καταγραφή και καταμερισμό των εργασιών που απαιτούνται για την κάλυψη των διαφόρων φάσεων και των επιπέδων της συντήρησης. Αυτά τελείως επιγραμματικά καθώς δεν έχει νόημα να σας κουράσω με περισσότερες λεπτομέρειες.

Η συντήρηση χωρίζεται σε δύο κατηγορίες: Έκτακτη ή μη προγραμματισμένη (unscheduled) και Προγραμματισμένη (scheduled).
Η έκτακτη αναφέρεται σε συντήρηση που γίνεται μετά από βλάβη, ατύχημα ή ζημιά και πρέπει να αποκατασταθεί η πτητική ικανότητα του αεροσκάφους και συνήθως (χωρίς να είναι απόλυτο) περιλαμβάνει τρία στάδια.
Α. Διερεύνηση της βλάβης, και καταγραφή / αξιολόγηση των ζημιών που έχει υποστεί το αεροσκάφος εφόσον πρόκειται για ζημιά ή ατύχημα,
Β. Αποκατάσταση της βλάβης σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστού,
Γ. Εκτέλεση των απαιτούμενων δοκιμών εδάφους ή / και αέρος.
Εξαρτωμένου από την έκταση των ευρημάτων, το αεροσκάφος καθηλώνεται στο έδαφος μέχρι πλήρους αποκαταστάσεως των βλαβών. Αν κατά την διάρκεια των εργασιών απαιτηθούν μεγάλης έκτασης επισκευές τότε μπορεί να απαιτηθεί η έκδοση από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ακόμη και νέου Πιστοποιητικού Πλοϊμότητας. Αλλά αυτή είναι μία πολύ ακραία περίπτωση.
Κάθε σημαντικό εύρημα που αποκαλύπτεται κατα την διάρκεια των επιθεωρήσεων, των οποιουδήποτε επιπέδου επιθεωρήσεων, αλλά και οποιοδήποτε σημαντικό πρόβλημα στην χρήση αίνος αεροσκάφους είναι υποχρεωτικό να αναφέρεται στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και στην Κατασκευάστρια Εταιρεία. Έτσι δημιουργούνται αμφίδρομες πηγές πληροφόρησης των προβλημάτων που προκύπτουν κατα τη χρήση του αεροπλάνου και η κατασκευάστρια εταιρεία από την πλευρά της θα δώσει λύσεις, οδηγίες ή και εντολές για επιθεωρήσεις που θα καλύπτουν τις ανάγκες για την οριστική λύση και μη επανεμφάνιση του.Το αεροπλάνο αποτελεί ένα σύνολο μηχανικών και ηλεκτρικών / ηλεκτρονικών μονάδων. Από αυτές τις μονάδες άλλες λειτουργούν συνεχώς κατά την διάρκεια της πτήσεως και άλλες ευρίσκονται σε κατάσταση αναμονής (standby - χρησιμοποιείται και ο όρος redundant). Είναι απόλυτα φυσικό οι μονάδες αυτές που στη συντριπτική τους πλειονότητα περιλαμβάνουν λεπτούς και πολύπλοκους μηχανισμούς και κυκλώματα να παρουσιάζουν μικροβλάβες σε συχνότητα μεγαλύτερη από μια κοινή ηλεκτρική ή ηλεκτρονική συσκευή. Έτσι συμβαίνει και μην σας κάνει εντύπωση το γεγονός ότι ένα αεροσκάφος ακόμη και κατά την πτήση από το εργοστάσιο προς την έδρα της αεροπορικής εταιρείας που το παραλαμβάνει, ή την παρθενική του πτήση, μπορεί να παρουσιάσει κάποια ή κάποιες βλάβες.

Αυτή η κατάσταση είναι αποδεκτή αλλά με τον όρο ότι επιβεβαιωμένα δεν επηρεάζει κατ' ελάχιστο την ασφάλεια της πτήσης ακόμη και αν παρουσιαστεί και άλλη βλάβη συναφής της ήδη υπάρχουσας. Για το λόγο αυτό ο κατασκευαστής εκδίδει, και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της χώρας κατασκευής του αεροπλάνου, εγκρίνει ένα εγχειρίδιο στο οποίο αναφέρονται τα ελάχιστα συστήματα και οι μονάδες που το αεροσκάφος μπορεί να πετά με ασφάλεια όταν αυτά είναι εκτός λειτουργίας. Το εγχειρίδιο αυτό αναφέρεται σαν ΜEL/CDL ( Minimum Equipment List / Configuration Deviation List). Πρέπει όμως να σημειώσω ότι αν ο Κυβερνήτης του αεροπλάνου τεκμηριωμένα κρίνει ότι στη συγκεκριμένη πτήση απαιτείται να είναι εν λειτουργία μια μονάδα που το εγχειρίδιο αυτό επιτρέπει την έλλειψη της, τότε υπερισχύει η άποψη του. Κατα την διάρκεια της πτήσεως λοιπόν αλλά και κατα τη διάρκεια των εργασιών επιθεώρησης και συντήρησης εντοπίζονται διάφορες μη κανονικές καταστάσεις που ονομάζονται ευρήματα ή παρατηρήσεις (findings / snags / remarks / observations / complaints κλπ). Από αυτά άλλα είναι μείζονος σημασίας και άλλα ελάσσονος. Επίσης άλλα αφορούν στην εμφάνιση του αεροσκάφους εσωτερική ή εξωτερική και άλλα στην οικονομική του εκμετάλλευση. Τα ευρήματα που είναι μείζονος σημασίας είναι αναγκαίο να αντιμετωπιστούν και να αποκατασταθούν αμέσως και πάντως πριν την επαναδιάθεση του αεροπλάνου για πτήση. Τα ελάσσονος σημασίας όμως, μπορούν να παραμείνουν και να αποκατασταθούν αργότερα σε μια ευκαιρία που το αεροσκάφος θα παραμείνει στο έδαφος για επαρκές χρονικό διάστημα χωρίς να επηρεάζεται ο σχεδιασμός της εκμετάλλευσης του. 

Τότε λοιπόν αυτό θα πρέπει να παραμείνει για ένα χρονικό διάστημα στο έδαφος. Αυτός ο χρόνος μπορεί να είναι από λίγες ώρες (νυκτερινές κυρίως) αλλά καμιά φορά και λίγες μέρες ανάλογα με την έκταση και τις ανάγκες των εργασιών. Τότε το αεροπλάνο μπαίνει στο υπόστεγο. Η διαδικασία αυτή δεν ανήκει σε κάποιο επίπεδο προγραμματισμένης συντήρησης. Απλώς είναι μιά συντήρηση που εκτελείται βάσει των αναγκών της εκμετάλλευσης του αεροπλάνου και ονομάζεται Special Input. Σκοπό έχει κατα κύριο λόγο να απαλείψει τις υπάρχουσες βλάβες, αφετέρου δε να μειώσει το φόρτο εργασίας της επόμενης προγραμματισμένης συντήρησης εκτελώντας κάποιο μέρος του πακέτου, μέρος της οποίας αποτελούν μερικές από τις εργασίες που αναφέρονται και γίνονται σε μια Special Input.
Ένα εύρημα/παρατήρηση που επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια της πτήσης είναι αναγκαίο να αποκατασταθεί αμέσως χωρίς την παραμικρή απόκλιση δηλαδή πριν το αεροσκάφος να δοθεί για πτήση (Before Further Flight). Η κατάσταση αυτή χαρακτηρίζεται AOG (Aircraft On Ground) το -Αεροσκάφος επί 

Μιά τέτοια κατάσταση μπορεί να είναι, για παράδειγμα, μία ρωγμή (crack) σε ένα ή και περισσότερα πτερύγια του συμπιεστού ενός κινητήρα. Εφόσον δεν υπερβαίνει τα μεγέθη που ο κατασκευαστής θέτει σαν όρια τότε μπορεί να παραμείνει και να λειτουργεί ο κινητήρας μέχρι την επόμενη αντικατάστασή του. Με το ενδοσκόπιο (Boroscope) σε τακτά χρονικά διαστήματα θα ελέγχεται η κατάσταση και η εξέλιξη της ρωγμής. Εάν τα όρια αυτά ξεπεραστούν τότε επέρχεται η κατάσταση AOG και ο κινητήρας θα αντικατασταθεί αμέσως. Ελάσσονος σημασίας (minor) βλάβες και ευρήματα που δεν επηρεάζουν άμεσα κατα κανένα τρόπο την ασφάλεια της πτήσεως παρακολουθούνται και αυτά προσεκτικά κατα τρόπον ώστε να εξασφαλίζεται ότι η εξέλιξή τους δεν θα επηρεάσει μελλοντικά την ασφάλεια της πτήσης, και τον ομαλό σχεδιασμό της εκμετάλλευσης του αεροσκάφους, (καθυστερήσεις οικονομικές επιβαρύνσεις κλπ). Αν πχ τεθεί εκτός λειτουργίας μια βοηθητική μονάδα ισχύος ενός αεροσκάφους το ονομαζόμενο APU (Auxiliary Power Unit) τότε μπορεί να έχει τις πιο κάτω συνέπειες. Σε περίπτωση που μία γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος ενός κινητήρα σε ένα δικινητήριο αεροσκάφος (Β737,DC-9,MD-80,A300 κλπ) τεθεί εκτός λειτουργίας τότε η απλή αρχικά ελάσσονος σημασίας βλάβη δημιουργεί αυτομάτως κατάσταση AOG. 

Πριν περάσω στο κυρίως θέμα της προγραμματισμένης συντήρησης πρέπει να αναφέρω ότι μέσα στην προγραμματισμένη συντήρηση υπάρχει ένα υποσύνολο που ονομάζεται προληπτική συντήρηση. Συνήθως εστιάζεται στην μελέτη της αντικατάστασης ή και τροποποίησης δομικών ή λειτουργικών μερών του αεροσκάφους που υπόκεινται σε καταπονήσεις και συνεπώς είναι επιρρεπείς σε αστοχίες. Σ’ αυτό περιλαμβάνεται η αντικατάσταση μέρους της επικαλύψεως της ατράκτου, επιφανειών ελέγχου (flaps, πηδάλια κλπ), συστημάτων προσγειώσεως καθώς και η αντικατάσταση μονάδων λόγω ορίου ζωής, χωρίς να εξαντλείται ο κατάλογος.

Έτσι ενώ η μονάδα δεν αντικαθίσταται (όπως στην προηγούμενη περίπτωση ακόμη και αν ήταν εύχρηστη αφού συμπλήρωσε τις ώρες της), στην προκειμένη περίπτωση θα αντικατασταθεί εφόσον η δοκιμή ή η συμπεριφορά της κατά τη λειτουργία δείξει ανεπάρκεια απόδοσης. Αυτή η πρακτική ονομάζεται on condition removal και περιέχει στοιχεία επιστημονικής εμπειρίας που αναλύονται συνεχώς δίδοντας ιδιαίτερη έμφαση στα συμπεράσματα από την ανάλυση των στατιστικών στοιχείων της αξιοπιστία του υλικού και των μονάδων στη χρήση. Τα στοιχεία αυτά αντλούνται από την καθημερινή λειτουργία και τις καταγραφές των στοιχείων των κινητήρων και συστημάτων του αεροσκάφους εν πτήσει, από τα ευρήματα κατα την διάρκεια επιθεωρήσεων, από ανταλλαγή δεδομένων και πληροφοριών μεταξύ των αερομεταφορέων κλπ (condition monitoring). Αυτό σημαίνει ένα πολύ σοβαρό κέρδος σε διάθεση ανταλλακτικών και εργατοωρών.
​Η προγραμματισμένη συντήρηση / επιθεώρηση έχει διάφορα επίπεδα που μπορεί να ποικίλουν από τύπο σε τύπο ακόμη και του ίδιου κατασκευαστή και φυσικά από κατασκευαστή σε κατασκευαστή. Η κάθε Εταιρεία διαμορφώνει το πρόγραμμα συντήρησης του στόλου της ανάλογα με τις ανάγκες της και σε σχέση με διάφορους ενδογενείς ή και εξωγενείς παράγοντες που μπορεί να επηρεάζουν σημαντικά το πρόγραμμα αυτό, όπως ο ημερήσιος μέσος όρος απασχόλησης ενός τύπου, το περιβάλλον που κινείται, και οι αποστάσεις που καλύπτει ανά κύκλο, πάντα όμως χωρίς το δικαίωμα να υπερβαίνει τα όρια που θέτει ο κατασκευαστής. Για αυτά θα αναφερθώ με περισσότερες λεπτομέρειες πιο κάτω.
Κατά την διάρκεια της συντήρησης ορίζονται διάφοροι τρόποι που θα γίνει η επιθεώρηση σε σχέση με την κρισιμότητα του προς επιθεώρηση αντικειμένου.
Απλός οπτικός έλεγχος (Visual Inspection): Διαδικασία χωρίς απαιτήσεις ιδιαίτερης εξειδίκευσης και που σκοπό έχει να βεβαιώσει ότι το υπό εξέταση αντικείμενο πληροί τις απαιτήσεις για τις οποίες προορίζεται. Συνιστά τη βάση όλων των επιθεωρήσεων γιαυτό και θα μείνω περισσότερο σ’ αυτήν. Πάνω από το 80% των επιθεωρήσεων στα μεγάλα αεροσκάφη γίνονται με την οπτική μέθοδο ενώ στα
ελαφρά αεροσκάφη το ποσοστό είναι ακόμη μεγαλύτερο. Η ποιότητα της οπτικής επιθεώρησης επηρεάζεται από τα προσόντα του επιθεωρητή, όπως το επίπεδο της εκπαίδευσης και η πείρα του, το φωτισμό, την καθαριότητα του υπό εξέταση σημείου ή αντικειμένου, την προσβασιμότητα, ακόμη και τις καιρικές συνθήκες αν η επιθεώρηση γίνεται σε μη στεγασμένο χώρο, κλπ.
Γενικός Οπτικός Έλεγχος.(General Visual Inspection - GVI). Είναι ένας γενικός έλεγχος για τον εντοπισμό εμφανών προβλημάτων αλλά δεν απαιτεί την χρήση ιδιαίτερων μέσων, όπως μεγεθυντικών φακών κλπ. Όταν χρειάζεται ανοίγονται κάποιες θυρίδες για την πρόσβαση στο υπό εξέταση αντικείμενο.

Λεπτομερής οπτικός έλεγχος (Detailed Visual Inspection - DVI). Είναι μιά διαδικασία που απαιτεί μεγαλύτερη προσοχή με χρήση αν απαιτείται μεγεθυντικού φακού, καθρέπτη κλπ. Ο καλός καθαρισμός του υπό εξέταση αντικειμένου είναι απαραίτητος.
Πολύ λεπτομερής οπτική επιθεώρηση (Special Detailed Visual Inspection - SDVI). Διαδικασία που συνήθως απαιτεί αποσυναρμολόγηση του υπό εξέταση αντικειμένου και ακόμη πιθανόν την εφαρμογή ειδικών τεχνικών για την εκτέλεσή της. Για όλους τους τρόπους οπτικής επιθεώρησης από τον απλούστερο μέχρι και τον πιο εξειδικευμένο ο φωτισμός αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα στην επιτυχή εκτέλεσή της.
Με τη χρήση ενδοσκοπίου (Boroscope - BSI). Είναι κάτι παρόμοιο με το χρησιμοποιούμενο στην Ιατρική. Ένας ευθύς ή εύκαμπτος σωλήνας με φωτισμό στην άκρη του εισχωρεί σε σημεία απρόσιτα για το γυμνό μάτι, μέσα από ειδικά για τον σκοπό αυτό ανοίγματα. Κατάλληλοι φακοί ή οπτικές ίνες μεταφέρουν την εικόνα στην άλλη άκρη όπου προσαρμόζεται στο μάτι για την παρατήρηση της περιοχής. Η εικόνα μπορεί επίσης να μεταφερθεί στην οθόνη ενός μόνιτορ, ή και να μαγνητοσκοπηθεί για μελλοντική διερεύνηση, αξιολόγηση, ή αρχειοθέτηση των ευρημάτων.
Με εξειδικευμένα μηχανήματα και συσκευές ειδικών εφαρμογών προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις δοκιμών της κάθε μονάδας. Έτσι υπάρχει ειδικός διακριβωτής (Calibrator) για ένα σύστημα DME, ειδικός για το σύστημα VOR, ειδική συσκευή για διακρίβωση του συστήματος μέτρησης της ποσότητας του καυσίμου των δεξαμενών κλπ.
ΜΗ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ (NDT- Non Destructive Testing). Είναι μια διαδικασία αρκετά εξειδικευμένη για επιθεώρηση ή και δοκιμή υλικών, μονάδων και συγκροτημάτων που δεν επηρεάζει την ευχρηστότητα του εξεταζόμενου αντικειμένου και που απαιτεί την χρήση ειδικών μηχανημάτων συσκευών, υλικών και μεθόδων. Ο επιθεωρητής που εκτελεί τον έλεγχο απαιτείται να έχει υποστεί ειδική εκπαίδευση και πιστοποίηση επί του αντικειμένου. Ας δούμε λοιπόν τις κυριότερες μεθόδους μη καταστροφικών ελέγχων επί τροχάδην.
Με τη χρήση Διεισδυτικών Υγρών (Dye Penetrant). Αποκαλύπτουν συνήθως ρωγμές που μπορεί και να μην είναι ορατές με το μάτι. Η υπό εξέταση περιοχή διαβρέχεται από ένα ειδικό διεισδυτικό υγρό κόκκινου χρώματος. Αυτό έχει την ικανότητα να διεισδύει στις μικρές ρωγμές. Μετά από λίγο και αφού η περιοχή καθαριστεί από το διεισδυτικό υγρό επιφανειακά, ψεκάζεται με ένα άλλο ειδικό υγρό που όταν στεγνώσει δημιουργεί ένα πολύ λεπτό άσπρο στρώμα σαν πούδρα. Το κόκκινο διεισδυτικό υγρό που είχε εισχωρήσει στην ρωγμή, αν φυσικά υπήρχε, τώρα απορροφάται από την πούδρα και την διαποτίζει. Ετσι εμφανίζεται μια κόκκινη γραμμή. Η ρωγμή έχει αποκαλυφθεί. Αν δεν φανεί κόκκινο πουθενά δεν υπάρχει ρωγμή. Είναι μια αρκετά αξιόπιστη μέθοδος για τον εντοπισμό ρωγμών αλλά έχει το μειονέκτημα ότι η επιφάνεια πρέπει να είναι αρκετά καθαρή και δεν μπορεί να εκτελεστεί σε μικρούς κλειστούς χώρους λόγω των ισχυρών αναθυμιάσεων που παράγουν τα υλικά που χρησιμοποιούνται και είναι επιβλαβείς για την υγεία. Επίσης ότι η επιφάνεια που τα υλικά αυτά εφαρμόστηκαν πρέπει να καθαριστεί καλά, και να υποστεί εκ νέου αντιδιαβρωτική προστασία. Η μέθοδος αυτή δεν αποτελεί "προνόμιο" μόνο της αεροπορίας αλλά χρησιμοποιείται για τον ίδιο λόγο και στην μη αεροπορική βιομηχανία. Είναι δε η μοναδική από όλες τις μεθόδους που δεν απαιτείται ειδική πιστοποίηση για αυτόν που την εκτελεί. Αρκεί να είναι κάτοχος πτυχίου συντηρήσεως.

Με τη χρήση Υπερήχων (Ultrasonic) εντοπίζονται ατέλειες του μετάλλου κάτω από την επιφάνεια του και επίσης ρωγμές ή φυσαλίδες σε συγκολλημένες επιφάνειες. Ακόμη μπορεί να καθοριστεί και το πάχος του μετάλλου που έχει απομείνει έπειτα από διαβρωτική προσβολή και αφαίρεση της βλάβης. Στηρίζεται στην ανάκλαση του εκπεμπόμενου ηχητικού σήματος όταν αυτό στην πορεία του συναντήσει κενό λόγω ρωγμής, παραγώγων διαβρώσεως κλπ. Οι επιστροφές απεικονίζονται σε ένα παλμογράφο το δε ύψος των παλμών καθορίζει την ύπαρξη ή μη προβλημάτων. Το μειονέκτημά του είναι ότι χρειάζεται ειδική διακρίβωση, πριν από κάθε χρήση ενώ λεπτά ελάσματα είναι δύσκολο να ελεγχθούν με ακρίβεια. Το πλεονέκτημα της μεθόδου αυτής είναι ότι παρουσιάζει μεγάλη διεισδυτικότητα δηλαδή εντοπίζει ανωμαλίες σε μεγάλο βάθος. Και αυτή η μέθοδος χρησιμοποιείται και στη μη αεροπορική βιομηχανία.
Έλεγχος μαγνητικών πεδίων (Magnetic particles / UV): Εντοπίζει ρωγμές σε μαγνητικά υλικά και στηρίζεται στην συσσώρευση ηλεκτρομαγνητικών πεδίων στα χείλη των ρωγμών. Το υπό εξέταση αντικείμενο περνά μέσα από ένα ηλεκτρομαγνητικό πεδίο, και γίνεται ένας ηλεκτρομαγνήτης. Στη συνέχεια εμβαπτίζεται σε πετρέλαιο μέσα στο οποίο αιωρείται σκόνη οξειδίων σιδήρου. Τα σωματίδια του σιδήρου έλκονται από τα σημεία που υπάρχει η ρωγμή και επικάθονται εκεί. Επειτα με τη χρήση ενός υπεριώδους φωτός η συσσώρευση γίνεται εμφανέστατη με αποτέλεσμα η όποια βλάβη να εμφανίζεται. Το μειονέκτημα αυτής της μεθόδου είναι ότι το αντικείμενο πρέπει να μεταφερθεί στο συνεργείο και μετά τον έλεγχο να απομαγνητιστεί και να καθαριστεί καλά.
Έλεγχος Δινορευμάτων (High or Low Frequency Eddy Current). Χρησιμοποιείται για τον εντοπισμό ρωγμών σε μη μαγνητικά υλικά και θεωρείται πολύ αξιόπιστη μέθοδος και με μεγάλη εφαρμογή στην αεροπορία. Στηρίζεται στην εμφάνιση δινορευμάτων στην επιφάνεια του υπό εξέταση αντικειμένου. Αλλοιώσεις των δινορευμάτων ανιχνεύονται από την συσκευή που στη συνέχεια ηχητικά και οπτικά σε ένα μικροαμπερόμετρο εμφανίζει την ύπαρξη της ρωγμής. Εντοπίζει ρωγμές μεγάλου βάθους στην διαμόρφωση Low Frequency. Ρωγμές μικρού βάθους ακόμη και αρχόμενες ρωγμές (και αυτό είναι το μεγάλο πλεονέκτημα) εντοπίζονται με διαμόρφωση Ηigh Frequency.
Επίσης δεν παρουσιάζει κόστος, δεν απαιτεί σπουδαία εξειδίκευση του προσωπικού και είναι πολύ γρήγορης εφαρμογής επιτοπίως.
Ραδιογραφία (Ακτινογραφία) (Radiography X-Rays) Αποτελεί μια πολύ αξιόπιστη μέθοδο εντοπισμού σχεδόν κάθε είδους μεταλλουργικής ανωμαλίας. Γίνεται με τη χρήση του ιατρικού φιλμ και ραδιοϊσοτόπων όπως κοβάλτιο ιρίδιο κλπ αλλά με ρύθμιση του επιπέδου της ακτινοβολίας. Η εκτέλεση γίνεται με τον ίδιο τρόπο που γίνονται και οι ιατρικής χρήσης ακτινογραφίες αλλά με πολύ ισχυρότερες δόσεις ακτινοβολίας και εκτελείται και με φορητές συσκευές. Το μεγάλο πλεονέκτημα αυτής της μεθόδου είναι ότι μπορεί να ελεγχθούν σημεία της δομής του αεροπλάνου που δεν έχουν πρόσβαση. Τα δε μειονεκτήματα είναι ότι παρουσιάζει μεγάλο αρχικό κόστος, δεν φαίνεται το βάθος της ανωμαλίας και το κυριότερο οι χειριστές του μηχανήματος εκτίθενται σε ραδιενεργό ακτινοβολία.
Για το λόγο αυτό και για να μην εκτεθεί στην ακτινοβολία και άλλος κόσμος, το προσωπικό που εργάζεται στο αεροπλάνο και δεν συμμετέχει στην διαδικασία απομακρύνεται, η δε γύρω περιοχή σε μεγάλη ακτίνα αποκλείεται για τον κίνδυνο ακτινοβολίας

Για την εκτέλεση κυρίως των εργασιών ανωτέρου επιπέδου, αφού το αεροσκάφος μπει στο Υπόστεγο πλένεται και καθαρίζεται σχολαστικά και κατόπιν ανυψώνεται στηριζόμενο από γρύλους κατα τρόπον ώστε το σύστημα προσγειώσεως να ελευθερωθεί πλήρως από το έδαφος και να υπάρχει η δυνατότητα λειτουργίας του (ανάσυρση-έκταση ). Κατόπιν τοποθετούνται γύρω από την άτρακτο τις πτέρυγες το ουραίο τμήμα και γενικά όλο το αεροσκάφος, κατάλληλες εξέδρες για προσιτότητα όσο περισσότερων μερών του γίνεται. Εν συνεχεία ακολουθεί η δημιουργία προσιτότητος (άνοιγμα θυρίδων, αφαιρέσεις κινητήρων, σκελών, καθισμάτων στην καμπίνα επιβατών και πιλοτήριο, αφαιρέσεις πατωμάτων στους ίδιους χώρους κλπ.) Ταυτόχρονα αρχίζει η επιθεώρηση και η προγραμματισμένη αντικατάσταση μεγάλων μονάδων. Στη φάση αυτή οι εντεταλμένοι τεχνικοί σύμφωνα με το πρόγραμμα ελέγχουν λεπτομερώς όλα τα σημεία που το επίπεδο της επιθεώρησης προβλέπει. Κάθε μη κανονική κατάσταση που παρατηρείται καταγράφεται αναλυτικά και χωριστά σε ειδικό έντυπο και παραδίδεται στον προγραμματισμό της εργασίας. Ο προγραμματισμός εργασίας προωθεί τα έντυπα αυτά στις ομάδες των μηχανικών που είναι υπεύθυνοι για κάθε συγκεκριμένη ζώνη του αεροπλάνου. Έτσι μια ομάδα μηχανικών είναι υπεύθυνη για τους κινητήρες άλλη για το σύστημα προσγειώσεως, άλλη για την καμπίνα κοκ. Ταυτόχρονα λοιπόν εκτελούνται οι εργασίες αποκατάστασης των ευρημάτων της επιθεωρήσεως πάντοτε σύμφωνα με τα εγχειρίδια του κατασκευαστού. Αφού τελειώσουν οι εργασίες
αποκατάστασης οι σημαντικότερες από αυτές θα πιστοποιηθούν ενυπογράφως για πληρότητα, λειτουργία και ρύθμιση, διαρροές κάθε είδους καθώς και αν όλες οι εργασίες έχουν εκτελεστεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του πακέτου. Κατόπιν αρχίζει η επανατοποθέτηση των θυρίδων προσιτότητος και γενικά οτιδήποτε είχε αφαιρεθεί στο αρχικό στάδιο της επιθεωρήσεως. Ακολουθούν οι λειτουργικοί έλεγχοι των συστημάτων, και έλεγχοι διαρροών καυσίμων, υδραυλικών, αέρος, νερού κλπ. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημάνω ότι για οποιαδήποτε εργασία επί του αεροπλάνου απαιτείται η έγγραφη εντολή και περιγραφή της βλάβης και της απαιτουμένης εργασίας. Καμία εργασία δεν εκτελείται με προφορικές περιγραφές και αν ποτέ εκτελεστεί είναι σε αντίθεση με τις διαδικασίες. Το βάψιμο του αεροσκάφους (αν απαιτείται, εξ ολοκλήρου, ή μερικώς) μένει για το τελευταίο στάδιο.
Τώρα το αεροσκάφος θα βγει από το υπόστεγο και θα αρχίσουν οι δοκιμές των συστημάτων του στο έδαφος με κύρια έμφαση στην λειτουργία και την κανονική ρύθμιση και απόδοση των κινητήρων του και των επιφανειών ελέγχου της πτήσης.
Ακόμη θα γίνουν οι τελικοί έλεγχοι για πιθανές διαρροές κάθε είδους. Αφού τελειώσει επιτυχώς και αυτό το στάδιο αρχίζει ο επανέλεγχος όλων των εγγράφων και καρτών εργασιών που αναφέρω πιο πάνω για πληρότητα υπογραφών και ορθότητα εγγραφής των εργασιών αποκαταστάσεως των. Αφού και ο έλεγχος αυτός ολοκληρωθεί και δεν υπάρχουν εκκρεμότητες τότε θα δοθεί
ένα προσωρινό Πιστοποιητικό Αποδέσμευσης με το οποίο το αεροσκάφος θα μπορέσει να εκτελέσει μια και μόνο πτήση: Τη δοκιμαστική πτήση. Στη συνέχεια θα αναφέρω πολύ σύντομα πότε ένα αεροσκάφος απαιτείται να εκτελέσει αυτή την ειδική πτήση.
Αφού και η δοκιμαστική πτήση αποδώσει τα αναμενόμενα και είναι επιτυχής εκδίδεται το οριστικό Πιστοποιητικό (CRS - Certificate of Release to Service) και το αεροσκάφος παραδίδεται πλέον στην εκμετάλλευση πάλι για ορισμένο αριθμό ωρών μέχρι την επόμενη προγραμματισμένη συντήρηση.

Τα επίπεδα συντήρησης ποικίλουν όπως ανέφερα πιο πριν από αεροπλάνο σε αεροπλάνο και από κατασκευαστή σε κατασκευαστή γιαυτό και δεν θα αναφερθώ ονομαστικά στο καθένα αλλά με γενικότητες που όμως απεικονίζουν την πραγματικότητα.
Η βασική επιθεώρηση που γίνεται στην γραμμή των πτήσεων (line) είναι η προ-πτήσεως επιθεώρηση. Δεν θεωρείται ότι πρόκειται για συντήρηση και μπορεί να γίνει από οποιονδήποτε αρκεί να είναι εκπαιδευμένος να την κάνει. Αυτός μπορεί να είναι από ένας εργάτης που φορτώνει βαλίτσες μέχρι τον μηχανικό ή και τον κυβερνήτη. Οι μηχανικοί φυσικά την εκτελούν χωρίς ιδιαίτερη εκπαίδευση ενώ για όλους τους υπόλοιπους η εκπαίδευση είναι προϋπόθεση.
Παραπλήσια επιθεώρηση είναι η Transit Check (Ελεγχος Διελεύσεως) και εφόσον δεν περιλαμβάνει εξειδικευμένους ελέγχους μπορεί να γίνει με τον ίδιο τρόπο με την προ-πτήσεως επιθεώρηση. Επειδή όμως συνήθως (ειδικά στις περιπτώσεις που το επόμενο σκέλος μπορεί να είναι υπερπόντιο) απαιτούνται πιο εξειδικευμένοι έλεγχοι, το TC πιστοποιείται από Εξουσιοδοτημένο επί του Τύπου Μηχανικό.
Ημερήσια επιθεώρηση: (Daily check). Περιλαμβάνει επιθεώρηση επί καθημερινής ή σαρανταοκταώρου βάσεως και εκτελείται μετά το τέλος των πτήσεων της ημέρας, ή πριν από την πρώτη πτήση της ημέρας. Συνήθως δεν απαιτείται το αεροσκάφος να μπει στο υπόστεγο και εκτελείται στην πίστα (χώρο στάθμευσης) εκτός και αν προκύψουν ευρήματα τέτοια που η αποκατάσταση τους να το απαιτεί. Είναι μια γενική οπτική επιθεώρηση και συντήρηση των τμημάτων εκείνων που υπόκεινται σε συνεχείς και ισχυρές καταπονήσεις, όπως τα ελαστικά, αποσβεστήρες κραδασμών των συστημάτων προσγειώσεως, κινητήρες, κλπ. Επίσης ένας γενικός έλεγχος για γενική κατάσταση του αεροσκάφους και επαναπλήρωση τυχόν απωλειών αέρος στα ελαστικά (στα ελαστικά των αεροπλάνων χρησιμοποιείται μόνο άζωτο) λαδιών κινητήρων, υδραυλικών υγρών, οξυγόνου κλπ. Πρόκειται δηλαδή πέραν των άλλων και για μια βασική εξυπηρέτηση των συστημάτων και των κινητήρων του αεροσκάφους.
Στο επίπεδο αυτό ανοίγονται προγραμματισμένα μόνο μερικές θυρίδες ταχείας προσιτότητος, δηλαδή θυρίδες που δεν προσαρμόζονται με μόνιμη εγκατάσταση (βίδες) αλλά με ειδικά "κουμπιά" ταχείας ασφάλισης / απασφαλισης. Πιστοποιείται μόνο από πτυχιούχο (εξουσιοδοτημένο) επί του Τύπου Μηχανικό.

Εβδομαδιαία Επιθεώρηση: Η συχνότητα της επιθεώρησης αυτής μπορεί να είναι πχ 65 FH (Flight Hours) για ένα Β767 ή κάθε επτά ημερολογιακές μέρες (Calendar time) για το πρόγραμμα κάποιας Εταιρείας. Περιλαμβάνει επιπλέον ελέγχους σε επιλεγμένα σημεία πέραν αυτών που προβλέπονταν από την προηγούμενη επιθεώρηση. Επίσης περιλαμβάνει και καθαρισμό/λίπανση κρισίμων τμημάτων και μηχανισμών που λειτουργούν κάτω από αντίξοες συνθήκες, ειδικά όταν το περιβάλλον είναι διαβρωτικό ή με σκόνη (νησιά ή έρημοι). Συνήθως εκτελείται στην πίστα και δεν χρειάζεται το αεροσκάφος να μεταφερθεί στο υπόστεγο, τουλάχιστον για τις Ελληνικές κλιματολογικές συνθήκες. Πιστοποιείται η εκτέλεσή της από πτυχιούχο (εξουσιοδοτημένο) επί του Τύπου Μηχανικό.
Με αυτή την επιθεώρηση τελειώνει ένας κύκλος ελαφρών επιθεωρήσεων που πέραν των άλλων στόχος τους είναι η αποκάλυψη και αποκατάσταση ανωμαλιών έγκαιρα ώστε να αποφευχθούν τυχόν τεχνικές καθυστερήσεις. Από το σημείο αυτό αρχίζει το στάδιο των μεγάλύτερων προγραμματισμένων επιθεωρήσεων και συντηρήσεων.
Επίπεδο 1ο: Α Check
Η Boeing συνιστά να εκτελείται π.χ. κάθε 300 ώρες πτήσης (FH-Flight Hours) για ένα Β767 ή 125-200 ώρες, που για ένα μέσης απασχόλησης αεροσκάφος όπως είναι το Β737 καλύπτονται σε περίπου τρείς εβδομάδες. Για μεγαλύτερα αεροπλάνα με μεγαλύτερο χρόνο πτήσεως ανά κύκλο μπορεί να φθάσει και τις 500 ώρες πτήσης.
Επίπεδο 2ο: Β Check:
Προγραμματίζεται κάθε συγκεκριμένο αριθμό ωρών πτήσεως και οι ώρες ποικίλουν ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους και την παλαιότητα του. Απαιτείται η είσοδος του αεροσκάφους στο υπόστεγο. Κατα την διάρκεια της συντήρησης αυτής ανοίγονται και θυρίδες πρόσβασης μονίμου προσαρμογής για τις απαιτήσεις της επιθεώρησης και εξυπηρέτησης.
Είναι λεπτομερέστερη επιθεώρηση και αναλόγως των ευρημάτων που θα προκύψουν και που απαιτούν άμεση διόρθωση μπορεί να κρατήσει το αεροπλάνο στο υπόστεγο και φυσικά εκτός εκμετάλλευσης για πάνω από 24 ώρες. Χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι από το συγκεκριμένο πρόγραμμα συντήρησης δεν προβλέπεται η προγραμματισμένη αντικατάσταση μεγάλων μονάδων αλλά μόνο φίλτρων και κάποιων λιπαντικών. Στο επίπεδο αυτό μπορεί να ενσωματωθεί και πρόγραμμα Επιθεώρησης της δομής (Structural Inspection) και Έλεγχοι Διαβρώσεων (Corrosion Control) και φυσικά εργασίες και εκκρεμότητες Special Input.

Επίπεδο 3ο: C Check:
Είναι ακόμη μεγαλυτέρου επιπέδου και προβλέπει πέραν από το άνοιγμα μεγάλου αριθμού θυρίδων προσιτότητος μονίμου τοποθετήσεως (σχεδόν του συνόλου που διαθέτει το αεροσκάφος) για εκτεταμένες επιθεωρήσεις και για επισκευές που παρέμειναν σε εκκρεμότητα από τις προηγουμένων επιπέδων επιθεωρήσεις. Εκτελείται και αυτή σε συγκεκριμένο αριθμό ωρών που μπορεί να έχει σχέση με το σύνολον των επιθεωρήσεων δευτέρου επιπέδου χωρίς όμως να είναι υποχρεωτικό. Για παράδειγμα: Ένα αεροσκάφος εκτελεί C Check κάθε 3600 ώρες πτήσεως. Εκτελεί Β Check κάθε 900 ώρες πτήσεως. Άρα κάθε 4Β Checks θα εκτελέσει ένα C Check. Για να σας δώσω και χρονική εικόνα του κάθε πότε μπορεί ένα αεροπλάνο να συμπληρώνει 3600 ώρες θα αναφέρω ότι ένα αεροπλάνο μικρών προς μεσαίων αποστάσεων και μέση ημερήσια εκμετάλλευση 9-11 ωρών χρειάζεται περίπου ένα χρόνο. (Μην επιχειρήσετε να πολλαπλασιάσετε 365 Χ 10 =3650 ώρες και να θεωρήσετε λανθασμένο το παράδειγμα διότι στην εκμετάλλευση του αεροσκάφους υπάρχουν και χρόνοι νεκροί που δεν υπολογίζονται, ή ένα B Check μπορεί να εκτελείται για λόγους εκμετάλλευσης και σχεδιασμού της Εταιρείας πριν ακόμη συμπληρωθούν οι 900 ώρες κλπ.
Επίπεδο 4ο: D Check
Είναι η βαρύτερη και μεγαλύτερης έκτασης προγραμματισμένη συντήρηση και σε αυτό το επίπεδο ανοίγονται το σύνολο των θυρίδων προσιτότητος. Προβλέπονται αντικαταστάσεις μεγάλων μονάδων και συστημάτων όπως κινητήρων, συστημάτων προσγειώσεως, και αντικαταστάσεις όλων των συρματοσχοίνων ελέγχου (control cables).Εκτελούνται επίσης οι τροποποιήσεις που απαιτούνται ενώ πάντα ενσωματώνονται και επιθεωρήσεις της δομής καθώς και έλεγχοι διαβρώσεων. Σε μερικές περιπτώσεις απαιτείται πλήρης ή μερικός αποχρωματισμός του αεροσκάφους έλεγχος για ρωγμές στρεβλώσεις, διαβρώσεις της επικαλύψεως, ατράκτου και πτερύγων και επαναχρωσις. Και αυτή η επιθεώρηση εκτελείται σε συγκεκριμένο αριθμό ωρών πτήσεως και έχει σχέση με τον αριθμό των επιθεωρήσεων του προηγουμένου επιπέδου προγραμματισμένης συντήρησης. Μπορεί το αεροσκάφος να μείνει στο υπόστεγο και πάνω από έναν μήνα. Να τονίσω όμως ότι αυτό το επίπεδο μπορεί να λείπει τελείως από το πρόγραμμα συντήρησης ενός αεροπλάνου. Στην περίπτωση αυτή οι εργασίες αυτού του επιπέδου έχουν μεταφερθεί στο πακέτο εργασιών των προηγουμένων κύκλων.

Οι κινητήρες του αεροπλάνου είναι ευνόητο ότι αποτελούν το ζωτικότερο τμήμα του συνόλου των συστημάτων του. Δεν νοείται αεροπλάνο χωρίς κινητήρα (μην σκεφτείτε περί ανεμοπτέρων, πρόκειται για μια άλλη κατηγορία). Συνεπώς λοιπόν και η αντιμετώπιση τους κατα την διαδικασία της συντήρησης και επιθεώρησης αναμένεται να είναι ανάλογη. Οι κινητήρες επιθεωρούνται και συντηρούνται σε ανάλογη βάση και επίπεδα με το αεροπλάνο. Εννοείται βέβαια ότι για το σκοπό αυτό ο κινητήρας αφαιρείται από το αεροπλάνο και μεταφέρεται στο ειδικό συνεργείο κινητήρων. Φυσικά στο αεροπλάνο αν δεν πρόκειται να εκτελεστεί ταυτόχρονα και συντήρηση/επιθεώρηση ανώτερου επιπέδου θα τοποθετηθεί άλλος κινητήρας έτσι ώστε να μην μείνει εκτός εκμετάλλευσης κατα την διάρκεια της επιθεώρησης του κινητήρα που αφαιρέθηκε. Τα σημαντικότερα επίπεδα επιθεωρήσεων των κινητήρων είναι τα ακόλουθα:
Hot Section Inspection. Αποσυναρμολόγηση και επιθεώρηση των θερμών τμημάτων του κινητήρα σε συγκεκριμένο αριθμό κύκλων από την προηγούμενη επιθεώρηση και αν υπάρξει αιτία επέμβασης στα εσωτερικά τμήματα του κινητήρα. Θερμό τμήμα του κινητήρα θεωρείται η περιοχή των θαλάμων καύσεως, και ο στρόβιλος (τουρμπίνα - turbine). Πριν προχωρήσω θέλω να ανοίξω μία σημαντική παρένθεση και να τονίσω ότι η τουρμπίνα αποτελεί μόνο ένα συγκρότημα του κινητήρα Jet. Δεν είναι ο ίδιος ο κινητήρας. Πολύς κόσμος ρωτάει: Πόσες τουρμπίνες έχει το τάδε αεροπλάνο. Η ερώτηση είναι λάθος για τον λόγο που προανέφερα. Κλείνει η παρένθεση. Στην επιθεώρηση αυτού του επιπέδου μπορεί να συμπεριλαμβάνεται και το refurbishment (ανακαίνιση) ή thrust resoration (αποκατάσταση της απόδοσης ώσης του κινητήρα) εργασίες που αποτελούν εκτεταμένη αποσυναρμολόγηση, επιθεώρηση, συντήρηση και ανανέωση των εσωτερικών τμημάτων του κινητήρα και κιβωτίου παρελκομένων (Gear box) αντικατάσταση μονάδων κλπ. Η επιθεώρηση αυτή μπορεί να εκτελείται και ανάλογα της κατάστασης που ο κινητήρας παρουσιάζει κατα την χρήση του (On Service Condition).
Οverhaul:Αποσυναρμολόγηση και Γενική επιθεώρηση όλων των τμημάτων του κινητήρα, αντικαταστάσεις των μονάδων από λήξη ορίου ζωής κλπ. Πρέπει να τονίσω εδώ ότι κάθε τύπος κινητήρα και κάθε αεροπορική εταιρεία ακολουθεί μια ιδιαίτερη δική της τακτική στις επιθεωρήσεις και συντηρήσεις των κινητήρων, χωρίς βέβαια να παρεκκλίνει από τις συνιστώμενες από τους διάφορους κατασκευαστές και τις εντολές της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Σημαντικό ρόλο τον καθορισμό της συχνότητας των επιθεωρήσεων παίζει το σύστημα CONDITION MONITORING. Με το σύστημα αυτό παρακολουθείται η απόδοση των κινητήρων και μέσω αυτής η κατάσταση των ή η εξέλιξη μιας βλάβης. Έτσι αν προκύψει η ανάγκη επέμβασης αυτή είναι έγκαιρη και πριν ακόμη η βλάβη εξελιχθεί και προκαλέσει εκτεταμένες βλάβες στον κινητήρα ή πρόβλημα στην ομαλή εκμετάλλευση του αεροπλάνου. Έτσι γίνεται η παρακολούθηση του κινητήρα και εφόσον προκύψει ανάγκη θα εκτελεστεί μια από τις πιο πάνω επιθεωρήσεις.

Και ερχόμαστε τώρα σε μία εργασία που δεν γίνεται πάντα μετά από βαριά συντήρηση. Γίνεται όμως περιοδικά (συνήθως κάθε τέσσερα χρόνια) και οπωσδήποτε μετά από εργασίες σημαντικών τροποποιήσεων (για παράδειγμα αλλαγή του ρόλου του αεροσκάφους - από επιβατικό σε εμπορευματικό (Cargo), σημαντική αλλαγη στην εσωτερική ή εξωτερική διαρρύθμιση, αλλαγή τύπου κινητήρων (re-engine) κλπ. Πρόκειται για την ζύγιση του. Η εργασία αυτή γίνεται κατα κύριο λόγο για να επανακαθοριστεί το κέντρο βάρους (CG) και το βάρος του που είναι βέβαιο ότι μετά τις εργασίες αυτές έχει πια αλλάξει. Στο βάρος αυτό συμπεριλαμβάνονται τα βασικά εφόδια και όλα τα λιπαντικά και νερά (πόσιμα ή τουαλέτας). Δεν συμπεριλαμβάνονται καθόλου καύσιμα και για τον λόγο αυτό απαιτείται πλήρης αποστράγγιση των δεξαμενών καυσίμου πριν τη ζύγιση. Η ζύγιση μπορεί να γίνει με δύο τρόπους. Είτε με την ανύψωση του αεροσκάφους σε γρύλλους από τα δύο σημεία των πτερύγων και τα δύο της ατράκτου, είτε με την ρυμούλκησή και τοποθέτηση του πάνω σε πλατφόρμες. Η κάθε ένδειξη από τα τέσσερα σημεία ή τα τρία αν πρόκειται για χρήση πλατφόρμας καταγράφεται σε ειδικά έντυπα. Η επεξεργασία αυτών των στοιχείων μας δίδει το συνολικό βάρος και καθορίζει και το κέντρο βάρους του. Και οι δύο τρόποι ζύγισης είναι αποδεκτοί με μόνη διαφορά τον τρόπο υπολογισμών για τον προσδιορισμό του κέντρου βάρους.

Είναι κάποιες φορές που η ολοκλήρωση της συντήρησης δεν αρκείται στις δοκιμές επί του εδάφους αλλά απαιτεί και δοκιμές στον αέρα προκειμένου να είμαστε απολύτως σίγουροι οτι η το αεροπλάνο θα συμπεριφερθεί όπως αναμένεται και θα είναι απολύτως ασφαλές. Τότε λοιπόν εκτελούμε μια πτήση που κάποτε ονομαζόταν δοκιμαστική πτήση. Και σήμερα έτσι τη λέμε στην καθημερινή γλώσσα της δουλειάς μας στην κοινώς καθομιλουμένη γλώσσα των αεροπορικών κύκλων. Τα τελευταία χρόνια όμως ο όρος αυτός έχει επίσημα αλλάξει. Οι πτήσεις δοκιμών ονομάζονται πλέον check flights (πτήσεις ελέγχων) και διαφέρουν κατα πολύ από εκείνες που κάποτε κάναμε, από κάθε άποψη. Τα επαναλαμβανόμενα ατυχήματα κατα την διάρκεια δοκιμαστικών πτήσεων ανάγκασαν τις Αρχές να αναθεωρήσουν πολλά. Οι ακραίες καταστάσεις που το αεροπλάνο δοκιμαζόταν έδωσαν τη θέση τους σε πιο συντηρητικές πρακτικές. Για παράδειγμα σήμερα δεν σβήνουν πια κινητήρα αλλά τον φέρνουν απλά σε θέση idle (βραδυστροφία, το ρελαντί που λέμε στο αυτοκίνητο). Παλαιότερα σβήναμε ένα κινητήρα και έπειτα επιχειρούσαμε επανεκκίνηση με μη συμβατικούς τρόπους για να δούμε αν θα ανταποκριθεί. Σήμερα αυτό δεν επιτρέπεται. Μόνο εφόσον πρέπει να γίνει ειδική δοκιμή επί του συγκεκριμένου θέματος επιτρέπεται η πλήρης διακοπή της λειτουργίας ενός κινητήρα. Επίσης δοκιμές σε ακραίες συνθήκες διαμόρφωσης, ταχυτήτων, στάσης και θέσης του αεροπλάνου δεν εκτελούνται πλέον σαν ρουτίνα check flight, τουλάχιστον στην Πολιτική Αεροπορία. Τέτοιες πτήσεις εξακολουθούν να γίνονται μόνο σε πτήσεις παράδοσης και περιλαμβάνουν ελιγμούς και ενέργειες που συνήθως εκτελούνται κάτω από οριακές συνθήκες με σκοπό να επιβεβαιωθεί η ικανότητα του αεροσκάφους να εκτελεί πλήρως τον φάκελο πτήσεως του. Οι δοκιμαστικές σε πτήσεις παράδοσης υπόκεινται σε πολύ αυστηρούς κανονισμούς και γίνονται υπό ειδικές συνθήκες και ειδικές άδειες. Το πλήρωμα που θα πετάξει μελετά από πριν κάθε λεπτομέρεια και καθένας γνωρίζει απόλυτα τι και γιατί θα το κάνει στον αέρα. "Δοκιμαστικές" πτήσεις μπορεί ένα αεροπλάνο να εκτελέσει αρκετές φορές κατά τη διάρκεια της ζωής του. Συνήθως το πλήρωμα που εκτελεί τις δοκιμές που προβλέπονται αποτελείται από ειδικά εκπαιδευμένους χειριστές και μηχανικούς.
Πότε όμως απαιτείται η εκτέλεση αυτής της λεπτής διαδικασίας; Και εδώ έχουν αλλάξει πολύ τα πράγματα. Σήμερα τα πράγματα είναι απλά και ξεκάθαρα: Check Flight γίνεται μόνο εφόσον το απαιτούν οι διαδικασίες του Εγχειριδίου Συντήρησης (Maintenance Manual). Τέλος. Και πιστέψτε με. Είναι ελάχιστες φορές που το απαιτεί. Παλαιότερα η κάθε Εταιρεία ή ο εκμεταλλευόμενος το αεροπλάνο αποφάσιζε και έκανε τη δοκιμαστική του, εφόσον έκρινε ότι έπρεπε να γίνει. Αυτό γινόταν σύμφωνα με τις Εταιρικές διαδικασίες και συνήθως μετά από αντικατάσταση σημαντικών μονάδων ή σοβαρή επισκευή, τροποποίηση ή ρύθμιση πρωτεύουσας επιφάνειας ή συγκροτήματος ελέγχου πτήσεως (πηδαλίων κλπ), ή μετά από αντικατάσταση κινητήρων που αντιπροσωπεύουν πάνω από το μισό της συνολικής ισχύος που αποδίδει το σύνολον των κινητήρων που φέρει το αεροσκάφος. Πχ ένα αεροσκάφος δικινητήριο απαιτούσε για την ΟΑ δοκιμαστική όταν αντικαθίστανται ταυτόχρονα και οι δύο του κινητήρες. Ένα τρικινητήριο όταν αντικαθίστανται ταυτόχρονα οι δύο από τους τρείς κινητήρες του και ένα τετρακινητήριο όταν αντικαθίστανται οι τρείς από τους τέσσερεις. Σήμερα αυτή η απαίτηση έχει πλέον εξαλειφθεί από τα "υποχρεωτικά". Παρόλα αυτά οι μεγάλες εταιρείες εξακολουθούν να ακολουθούν με ένα τρόπο "συγκεκαλυμμένο" θα έλεγα αυτή την πρακτική. Απλά δεν την ονομάζουν ούτε "δοκιμαστική" ούτε check flight αλλά "τοπική". Το αεροπλάνο απογειώνεται φτάνει σε κάποιο ύψος βλέπουν ότι ο κινητήρας αποδίδει τα αναμενόμενα και γυρίζουν για προσγείωση και τίποτε άλλο... Κάποιες φορές μάλιστα πετά μόνο με το πλήρωμα cockpit... Η πρακτική των δοκιμών, δεν εφαρμόζεται επειδή φοβόμαστε ότι ίσως να προκύψει κίνδυνος για την ασφάλεια της πτήσης καθώς σήμερα πολύ μα πολύ σπάνια μια βλάβη θα καταλήξει σε ατύχημα, όσο σοβαρή και να είναι. Ετσι λοιπόν η πρακτική αυτή ακολουθείται, κατα κύριο λόγο, για να βεβαιωθεί η εταιρεία ότι δεν θα προκύψει στην κανονική πτήση κάτι που θα υποχρεώσει το πλήρωμα να επιστρέψει ή να διακόψει την πτήση. Γιατί τότε τα έξοδα θα είναι πολλαπλάσια από αυτά μιας δεκαπεντάλεπτης πτήσης... "Δοκιμαστική" επίσης μπορεί να γίνει αν ένα αεροσκάφος παρουσιάζει επαναλαμβανόμενη βλάβη με δυσκολία εντοπισμού των αιτίων που την προκαλούν. Τότε επιβιβάζονται ειδικευμένοι τεχνικοί που θα παρακολουθήσουν την συμπεριφορά του και θα αποκτήσουν σαφή εικόνα της ανωμαλίας για να δώσουν περεταίρω οδηγίες για τον εντοπισμό και την αποκατάσταση της βλάβης. Στις περιπτώσεις αυτές η προετοιμασία είναι εξαιρετικά επίπονη διαδικασία για τους μηχανικούς που πρέπει να σχεδιάσουν από το έδαφος με κάθε λεπτομέρεια, τις ενέργειες ή τους ελιγμούς που θα ζητήσουν από το πλήρωμα να εκτελέσει, καθώς και τα αποτελέσματα, σε χρόνους και στη συμπεριφορά του αεροπλάνου. Όλα αυτά πρέπει να είναι πλέον σήμερα βασισμένα στις οδηγίες που έχουν εκπονηθεί από τις αρχές και κανένας δεν αυθαιρετεί ούτε ζητά ή κάνει ακραίες ενέργειες. Εντούτοις μια τέτοιου σκοπού πτήση είναι πάντα μιά πρόκληση για όλους τους επιβαίνοντες, αν και σήμερα η "δοκιμαστική" έχει καταλήξει πλέον να διαφέρει ελάχιστα από τις πτήσεις ρουτίνας. Με εξαίρεση βέβαια όπως ανέφερα πιο πρίν τις πτήσεις παράδοσης. Αυτές εξακολουθούν να έχουν αρκετά στοιχεία του παλιού καλού καιρού, αλλά λίγοι είναι οι τυχεροί... Εγώ, ήμουν από αυτούς τους τυχερούς, που πρόλαβαν και "εκείνες τις καλές εποχές" και να συμμετέχω σε πτήσεις παράδοσης και τότε και μέχρι πριν λίγα χρόνια... Τελικά αυτά μένουν να θυμόμαστε στη ροή του χρόνου...

Πέραν των τυποποιημένων θα έλεγα επιπέδων συντήρησης ενός αεροσκάφους προβλέπονται και κάποιες άλλες επιθεωρήσεις προληπτικής φύσεως που σκοπό έχουν τη συμπλήρωση ή και ενίσχυση του συστήματος των πιο πάνω επιθεωρήσεων ιδιαίτερα καθώς τα χρόνια που περνάνε προσθέτουν όλο και περισσότερα αεροπλάνα στην κατηγορία των γηρασμένων σκαφών. Κάθε αεροπορική κατασκευή σε όλη τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής της θα πρέπει να είναι απαλλαγμένη από κάθε είδους κακώσεις. Οι ρωγμές και οι θραύσεις της δομής του αεροσκάφους, οφείλονται κατα κύριο λόγο στις φορτίσεις και καταπονήσεις που αυτή υφίσταται κατα την διάρκεια της πτήσης και κατα την προσγείωση. Τα φορτία που η δομή του καλείται να μεταφέρει κατα την πτήση προκαλούνται λόγω της συμπίεσης που έχει ως αποτέλεσμα τη διάταση της ατράκτου, των φορτίων g (επιτάχυνση της βαρύτητας) κατα την διάρκεια ελιγμών ή λόγω καιρικών συνθηκών και φυσικά της μεταφοράς του φορτίου και του βάρους της ίδιας του της κατασκευής. Στην προσγείωση τα φορτία που αναπτύσσονται κατα την επαφή με το έδαφος είναι αυτονόητο ότι αποτελούν ένα σημαντικό στοιχείο καταπονήσεων. Δεδομένων λοιπόν όλων αυτών των καταπονήσεων η «ασφαλής ζωή της δομής του αεροσκάφους» εξασφαλίζεται από το πρόγραμμα των επιθεωρήσεών της.
Η επιθεώρηση της δομής εκτελείται από την αρχή της "ζωής" του αεροσκάφους. Όσο όμως τα χρόνια περνούν οι έλεγχοι της δομής γίνονται λεπτομερέστεροι, ενώ σε αεροσκάφη High-Time δηλαδή αυτά που έχουν συμπληρώσει σχετικά μεγάλο αριθμό ωρών πτήσεως συνήθως από 18-20000 ώρες και πάνω οι έλεγχοι εκτείνονται σε κάθε δομικό στοιχείο, πρωτεύον και δευτερεύον. Τα όποια ευρήματα εντοπίζονται αποτελούν τη βάση για την επέκταση της επιθεωρήσεως του ίδιου δομικού τμήματος που παρουσίασε το πρόβλημα και στα υπόλοιπα αεροσκάφη του ίδιου τύπου και παλαιότητας όχι μόνο για την αεροπορική εταιρεία που τα χρησιμοποιεί αλλά και για όλα τα αεροσκάφη ιδίου τύπου που χρησιμοποιούνται ανά την υφήλιο. Έτσι θα γίνει ότι απαιτείται όσον αφορά στην επισκευή αλλά και την τροποποίηση πιθανόν, του αστοχήσαντος τμήματος, ενισχύοντάς το και απαλείφοντας οριστικά την επανάληψη του προβλήματος. Εν πάσει περιπτώσει πολυετείς έρευνες της Βρετανικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας έδειξαν ότι σε κάθε οπτική επιθεώρηση της δομής του αεροσκάφους οι πιθανότητες εντοπισμού ρωγμών μεγέθους μέχρι 50 χιλ ήταν μόνο 50% ενώ τουλάχιστον μια ρωγμή μήκους 150 χιλ παραμένει κρυφή σε κάθε επιθεώρηση. Αυτό λαμβάνεται πολύ σοβαρά υπόψη από τους κατασκευαστές, που προσπαθούν να το αντιμετωπίσουν με διαφόρους τρόπους και που μέχρι σήμερα έχουν αποδειχθεί απολύτως ικανοποιητικοί. Ένας ίσως ο σημαντικότερος είναι η σχεδίαση και τελειοποίηση των κατασκευών fail-safe.
Fail Safe σημαίνει ότι σε περίπτωση μίας μοναδικής αλλά πλήρους αστοχίας υλικού σε ένα δομικό τμήμα του αεροσκάφους, ή μερικής αλλά εκτεταμένης αστοχίας, τα φορτία θα μεταφέρονται από άλλα τμήματα προορισμένα από κατασκευής για τον σκοπό αυτό, κατα τρόπον ώστε η αστοχία να μην παρασύρει και την γειτνιάζουσα περιοχή ή το συνεργαζόμενο σύστημα σε πλήρη καταστροφή μέχρι του εντοπισμού αυτής της αστοχίας. Σαφέστατο και κλασσικό παράδειγμα των πιο πάνω αποτελεί η περίπτωση του Β737 της Aloha. Ενώ ένα τεράστιο δομικό τμήμα αστόχησε με συνέπεια τον αποχωρισμό του από την άτρακτο, τα υπόλοιπα τμήματα της και συγκεκριμένα οι δοκίδες των πατωμάτων της καμπίνας (Cabin Floor Beams) με την κατασκευή του κατώτερου τμήματος της ατράκτου ανέλαβαν την μεταφορά των φορτίων και το αεροπλάνο με τους επιβάτες του σώθηκε.Η εφαρμογή προηγμένων μεθόδων και προγραμμάτων προληπτικής συντήρησης με στόχο την έγκαιρη ανίχνευση και εν συνεχεία επισκευή πασχόντων τμημάτων του αεροσκάφους πριν ακόμη η κατάστασή τους φθάσει σε κρίσιμα όρια αποτελεί επίσης υψίστης σημασίας φροντίδα των κατασκευαστών. Για να εκτελεστεί αυτό το πρόγραμμα είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει η δυνατότητα πρόσβασης στα δομικά τμήματα του αεροσκάφους για οπτικούς ελέγχους. Για τον λόγο αυτό προβλέπονται από τη σχεδίαση του αεροσκάφους ειδικές θυρίδες προσιτότητος μέσα από τις οποίες οι Μηχανικοί θα έλθουν σε επαφή με τα σημεία που απαιτούν επιθεώρηση. Κάποια σημεία όμως δεν δίνουν τη δυνατότητα επαρκούς πρόσβασης ή ακόμη και αν υπάρχει πρόσβαση ο περιορισμένος χώρος και η φυσική ανθρώπινη αδυναμία δεν επιτρέπουν σωστή επιθεώρηση. Τότε ο έλεγχος εκτελείται με τεχνικά μέσα που συμπληρώνουν τους οπτικούς ελέγχους, (με ενδοσκόπια, ακτινογραφίες, υπέρηχο κλπ) όπως ανέφερα πιο πριν.

Τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή ενός αεροπλάνου δεν είναι ποτέ αμιγή. Αποτελούνται από κράματα, προσμίξεις διαφόρων μετάλλων δηλαδή, για να επιτύχουμε τις απαιτούμενες προδιαγραφές σχέσης αντοχής / βάρους.
Η διάβρωση είναι ένα φυσικό φαινόμενο που αναπτύσσεται λόγω της τάσης των μετάλλων που αποτελούν τα κράματα να επιστρέψουν στη φυσική τους κατάσταση. Αποτέλεσμα αυτής της τάσης είναι η αλλοίωση του μετάλλου πέραν των ορίων αντοχής του και η μετατροπή του σε μεταλλική σκόνη από την εφαρμογή χημικών ή ηλεκτροχημικών αντιδράσεων λόγω εξωγενών ή και ενδογενών παραγόντων. Τα ευγενή μέταλλα όπως ο χρυσός δεν διαβρώνονται λόγω του ότι στην φυσική τους κατάσταση είναι αμιγή. Η δημιουργία και ανάπτυξη μιας διάβρωσης εξαρτάται κατα ένα μεγάλο ποσοστό από το περιβάλλον που το αεροσκάφος λειτουργεί πχ σε περιοχές που ευρίσκονται κοντά σε θάλασσα, ή περιβάλλον με υψηλά ποσοστά υγρασίας, θερμοκρασίας κλπ σε άμεση συνάρτηση με την ηλικία του ενώ η εξέλιξη των διαβρώσεων εξαρτάται σχεδόν απόλυτα από το πρόγραμμα πρόληψης των διαβρώσεων που η κάθε εταιρεία εφαρμόζει στο στόλο της.
Τέσσερις συνθήκες κατα κύριο λόγο ευνοούν την ανάπτυξη της διάβρωσης.
(α) Παρουσία μετάλλου που διαβρώνεται
(β) Επαφή δύο ανόμοιου συντελεστού αγωγιμότητας μετάλλων
(γ) Παρουσία ηλεκτρολύτη
(δ) ηλεκτρολυτική επαφή ανόδου-καθόδου.

Mετά το σοβαρότατο συμβάν στο Β737-200 της Αloha στις 28 Απριλίου 1988,που στα 24000 πόδια έχασε ένα τεράστιο κομμάτι της ατράκτου, τον Απρίλιο του 1990 η FΑΑ ανακοίνωσε τις τελικές της αποφάσεις σχετικά με το πρόβλημα των γερασμένων κατασκευών.
Μεταξύ αυτών αναφερόταν και στο πρόβλημα των διαβρώσεων που κατατάσσονταν σε 3 επίπεδα.
Το στάδιο 1 είναι οι κοινές διαβρώσεις που δεν απαιτούν ιδιαίτερη επισκευή.
Το στάδιο 2 εμφανίζει προχωρημένης και ανησυχητικής εκτάσεως διαβρώσεις που απαιτούν
ιδιαίτερες επισκευές, ενισχύσεις και αντικαταστάσεις δομικών μερών του αεροσκάφους.
Το στάδιο 3 εμφανίζει διαβρώσεις μεγάλων εκτάσεων που υπερβαίνουν τα κατασκευαστικά όρια και τους συντελεστές ασφαλείας και είναι ενδείξεις ότι το πρόγραμμα πρόληψης των διαβρώσεων της Εταιρείας δεν αποδίδει τα αναμενόμενα. Στις περισσότερες από αυτές τις περιπτώσεις η έκταση των ευρημάτων εγείρει και ερωτηματικά σχετικά με την αεροπλοϊμότητα.
Το Πρόγραμμα πρόληψης και ελέγχου των διαβρώσεων (CPCP) αποτελεί ένα τεράστιο κεφάλαιο της Προληπτικής Συντήρησης που στα σύγχρονα αεροσκάφη έχει αρχίσει με τη γέννησή τους. Συνδυάζεται με το πρόγραμμα Προληπτικής Συντήρησης και του Ελέγχου των διαβρώσεων όχι μόνον στις γηρασμένες κατασκευές αλλά και στις νεώτερες. Αυτή ακριβώς είναι και η διαφορά από τον Προηγούμενο όρο που ονομαζόταν απλά (Corrosion Control Program).
Συνίσταται στο γεγονός ότι παλαιότερα ο έλεγχος και η αντιδιαβρωτική προστασία άρχιζε όταν τα αεροσκάφη είχαν στο ενεργητικό τους έναν αρκετά μεγάλο αριθμό ωρών, σε αντίθεση με το γεγονός ότι σήμερα ξεκινά από τη γέννησή τους. Αυτό παρουσιάζει το σημαντικό πλεονέκτημα της καθυστέρησης εμφάνισης διαβρώσεων και μέσω του CPCP τον έγκαιρο εντοπισμό τους ώστε να αντιμετωπιστούν πριν ακόμη εξελιχθούν στο στάδιο 2 ή 3 γεγονός που θα καθιστούσε την επισκευή δύσκολη όσο και μη αναστρέψιμη δηλαδή οικονομικά ασύμφορη σε κάποιες περιπτώσεις.
Το CΡCP απαιτεί την λεπτομερή αναφορά των ευρημάτων στην ομάδα εργασίας και ανάλυσης του προγράμματος της Κατασκευάστριας Εταιρείας. Η μελέτη των διαβρώσεων, η αντιμετώπισή τους και η πρόληψή τους αποτελεί ένα τεράστιο κεφάλαιο αρκετά σύνθετο που δεν είναι δυνατόν να αναλυθεί στα πλαίσια του παρόντος.

Η σχεδίαση του Concorde ήταν για την εποχή εκείνη ένας άθλος αφού οι επιστήμονες χρησιμοποιούσαν "πρωτόγονα" μέσα...

Παραλαμβάνοντας το δεύτερο Α300-600 της ΟΑ(SX-BEL) από τις εγκαταστάσεις της Airbus στην Τουλούζη μαζί με τον τότε Διευθυντή μου στην Επιθ/ση Γιώργο Χαλκιαδάκη.

Μέσα στον κύκλο βλέπετε το προσωρινό νηολόγιο με το οποίο πετάγαμε στις δοκιμαστικές. ​

Από την παραλλαβή ενός Dassault Falcon 2000, από τις εγκαταστάσεις της Dassault Falcon Jet στο Little Rock, Arkansas.

Από τη δοκιμαστική πτήση παραλαβής ενός

Dassault Falcon F7X.
Η συμπεριφορά αυτού του αεροπλάνου, οι επιδόσεις, και τα πτητικά χαρακτηριστικά του, κάλλιστα θα μπορούσαν να συγκριθούν με αυτά ενός μαχητικού... Από τους χειριστές που πέταγαν τη δοκιμαστική, ο ένας πέταγε και Rafale και ο άλλος Mirage 2000​. Ο τρίτος ήταν χαμηλών... ταχυτήτων και καθόταν πίσω στην καμπίνα... Πέταγε τα ανθυποβρυχιακά Atlantique και θα αναλάμβανε άλλες φάσεις της πτήσης...

Και η ομάδα παραλαβής στις εγκαταστάσεις της Dassault Aviation στο Bordeaux:

Τέσσερις Επιθεωρητές της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και εγώ (δεύτερος από τα αριστερά όπως βλέπουμε τη φωτογραφία).

Το κόστος της συντήρησης σε παγκόσμια κλίμακα κυμαίνεται κατα μέσον όρο γύρω στο 20% του συνολικού κόστους λειτουργίας μιας Αεροπορικής Εταιρείας με έναν μέσης ηλικίας αεροπορικό στόλο, αν θέλουμε να επικεντρώσουμε την προσοχή μας σε αυτό το είδος της αεροπορικής εκμετάλλευσης. Το κόστος αυτό εξαρτάται κατα κύριο λόγο από την ηλικία του στόλου που η αεροπορική εταιρεία διαθέτει. Κατα δεύτερο λόγο από την ένταση της εκμετάλλευσης του στόλου, δηλαδή από τον μέσο όρο ημερήσιας απασχόλησης των αεροσκαφών και τρίτο από το είδος της χρήσης του στόλου δηλαδή σε τι αποστάσεις χρησιμοποιείται (Μικρές, Μεσαίες, Μεγάλες-Υπερπόντιες).Οι δαπάνες στις οποίες μια αεροπορική εταιρεία υπόκειται για την τεχνική υποστήριξη του στόλου της είναι κατα βάση οι ακόλουθες

Χρονολογικά κάπου μεταξύ χαρτιού και υπολογιστή χρησιμοποιούσαμε, για να διαβάζουμε και να βγάζουμε αντίγραφα από τις οδηγίες του κατασκευαστού, τις κασέτες με μικροφίλμ σε τεράστιους projectors που έβγαζαν υγρά αντίγραφα χαρτιού. Μετά ήρθαν μηχανήματα με τα ξηρά αντίγραφα, κατόπιν είχαμε τα CD / DVD, μετά ήρθαν τα memory sticks και σήμερα πλέον τα διαβάζουμε διαδικτυακά κατευθείαν από τον server του κατασκευαστού... Είχα την τύχη η καριέρα μου να διανύσει όλη αυτή τη διαδρομή...

Ακόμη μπορεί να υπάρχουν και ευρήματα που ενώ είναι μείζονος σημασίας δεν επηρεάζουν την ασφάλεια της πτήσεως τουλάχιστον στην κατάσταση ή την έκταση που έχουν κατα το χρόνο εντοπισμού τους, όμως η αντιμετώπισή τους απαιτεί την καθήλωση του αεροπλάνου επί του εδάφους για μεγάλο χρονικό διάστημα. Σε όλες τις πιο πάνω περιπτώσεις η αντιμετώπισή τους μπορεί να αναβληθεί για ένα εύλογο χρονικό διάστημα λαμβάνοντας όμως πάντοτε υπόψη αυτά που περιγράφονται στο MEL ή / και τους ακόλουθους παράγοντες.
α)Την Ασφάλεια της πτήσης β) Την άνεση των επιβατών γ) Την οικονομικότερη εκμετάλλευση του αεροσκάφους και τον σχεδιασμό της Εταιρείας από απόψεως δρομολογίων και διαθέσιμου Τεχνικού ή μη ανθρωποδυναμικού και δ) τον εφοδιασμό σε κατάλληλα εφόδια και ανταλλακτικά για κάθε συγκεκριμένη περίπτωση.
Κάποτε λοιπόν οι εκκρεμότητες πρέπει να αντιμετωπιστούν τουλάχιστον αυτές που θα απαιτήσουν μικρό χρονικό διάστημα για τις εργασίες αποκατάστασής τους. Πολλές φορές κάποιες δεν μπορούν να παραμείνουν μέχρι την επόμενη βαριά συντήρηση για διάφορους λόγους, πχ διότι μπορεί να μεσολαβεί η διαδικασία της ανανέωσης του πιστοποιητικού πλοϊμότητας (Airworthiness Review Certificate - ARC) ή όταν οι βλάβες που υπάρχουν δημιουργούν κωλύματα για την ομαλή ή επαρκή εκμετάλλευση του αεροπλάνου.

Συγκρότημα παραγωγής ρεύματος σε κινητήρα CFM56 αεροσκάφους Β737-400. Κάθε κινητήρας διαθέτει μία γεννήτρια που υπό προϋποθέσεις μπορεί το αεροπλάνο να πετάξει κανονικά όταν η μία από τις δύο έχει τεθεί εκτός ενεργείας.... Στην εικόνα βλέπετε τη γεννήτρια με το ανοικτό χρώμα, με μαύρο χρώμα τον μηχανισμό διατήρησης σταθερών στροφών (CSD - Constant Speed Drive) στη γεννήτρια (6000 rpm δηλαδή στροφών ανα λεπτό) ανεξαρτήτως των στροφών του κινητήρα, ​και τα δύο μαζί προσαρμοσμένα πάνω στο κιβώτιο παρελκομένων του κινητήρα με γκρί χρώμα.Η γεννήτρια παράγει τριφασικό ρεύμα 115V / 400 Hz.​

Συγκρότημα πέδησης πολλαπλών δίσκων από αεροσκάφος Dassult Falcon

του εδάφους- είναι απόλυτη και ή χειρότερη κατάσταση που ούτε θα ήθελε να ακούσει ο προγραμματισμός της εκμετάλλευσης του αεροπλάνου. Συνήθως αφορά σοβαρές δομικές βλάβες, βλάβες επιφανειών ελέγχου της πτήσης (πηδάλια δηλαδή) εκτεταμένες βλάβες των κινητήρων, μεγάλες διαρροές καυσίμου και υδραυλικών κλπ.
Κατάσταση AOG μπορεί επίσης να προκύψει και για προληπτικούς λόγους σε ένα ολόκληρο στόλο ίδιου τύπου αεροσκαφών, αν υπάρξει σοβαρό εύρημα που να γεννά αμφιβολίες για την ύπαρξη του ή μη και σε άλλα ίδιου τύπου (π.χ. κατασκευαστική ατέλεια με συνέπεια την αστοχία μιας μονάδας ή συστήματος ή κατασκευαστική κακοτεχνία/λάθος) και μέχρι διαπίστωσης της καταλληλότητας του αεροσκάφους. Συνήθως τέτοιες εντολές για AOG έρχονται από την κατασκευάστρια εταιρεία ή από τις Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας αλλά κάποιες φορές και από την ίδια την Αεροπορική Εταιρεία.
Μια κατάσταση που μπορεί να είναι μείζονος σημασίας (major) αλλά δεν επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια της πτήσης αν και χαρακτηρίζεται σαν πρώτης προτεραιότητας για αντιμετώπιση και επισκευή, μπορεί να μετατίθεται σε κάποιο άλλο χρόνο που δεν θα επηρεάζει την εκμετάλλευση του αεροσκάφους και μπορεί να ενσωματωθεί στο πρόγραμμα μιας βαριάς συντήρησης. Μέχρι τότε αν παρουσιάζει πιθανότητες υποτροπής μπορεί κατα τακτά χρονικά διαστήματα να παρακολουθείται η εξέλιξη της πορείας του ευρήματος. Μόλις διαπιστωθεί ότι επιδεινώνεται η κατάσταση μπορεί να αναβαθμιστεί ακόμη και σε AOG με τις όλες πιο πάνω συνέπειες. Σε αντίθετη περίπτωση παραμένει μέχρι την οριστική της αποκατάσταση στα προγραμματισμένα χρονικά όρια.

Η εικόνα αυτή εμφανίζεται μετά την αφαίρεση του κινητήρα

αερ/φους Airbus Α300. Τα καπώ όλα παραμένουν στη θέση τους.

Αυτό θα έχει σαν άμεση συνέπεια την καθήλωση του αεροσκάφους στο αεροδρόμιο που τέθηκε εκτός λειτουργίας η γεννήτρια του κινητήρα, με αποτέλεσμα την καθυστέρηση της πτήσεως μέχρις αποκατάστασης τουλάχιστον της μίας από τις δύο βλάβες εφόσον συνδυασμός των δύο επιφέρει τα αποτελέσματα που αναφέρω πιο πριν. Ακόμη από μόνη της βλάβη στο APU επιβαρύνει τη εταιρεία οικονομικά καθώς το αεροπλάνο επί του εδάφους και με τους κινητήρες εκτός λειτουργίας φυσικά (ποτέ ένα αεροπλάνο κατα την διάρκεια της παραμονής του στο έδαφος κανονικά δεν διατηρεί τους κινητήρες του εν λειτουργία) δεν έχει αυτονομία σε παροχή ηλεκτρικής ισχύος, κλιματισμού και παροχής αέρος για εκκίνηση των κινητήρων κατά την αναχώρησή του. Για την κάλυψη αυτών των ζωτικής σημασίας αναγκών του αεροσκάφους κατα τον χρόνο παραμονής του στο έδαφος θα πρέπει να προσφερθούν σαν υπηρεσίες με τις ανάλογες επιβαρύνσεις φυσικά που μετρώνται σε μερικές εκατοντάδες δολάρια για κάθε ώρα χρήσης. Προβλήματα εμφάνισης του αεροσκάφους έχουν συνήθως διαφορετική αντιμετώπιση από κάθε εταιρεία. Δυστυχώς οι «δύσκολοι καιροί» δεν επιτρέπουν πολυτέλειες. Συνεπώς μια μετρίων οικονομικών πόρων αεροπορική εταιρεία δίδει το βάρος στην σωστή συντήρηση και στη συνέχεια στο θέμα της εμφάνισης του αεροπλάνου. Σε καμία περίπτωση δεν την συμφέρει να εμπλακεί σε περιπέτειες λόγω ανεπαρκούς συντήρησης. Και δεν χρειάζεται βέβαια και ιδιαίτερη σκέψη για να βρούμε τι θα απαντούσε ένας επιβάτης στο δίλλημα που θέτει η ερώτηση "ασφάλεια ή εμφάνιση", αρκεί η ανοχή στην εμφάνιση να τίθεται εντός κάποιον αποδεκτών ορίων. Και θα πρέπει βέβαια να τονίσω ότι μια ανεκτή εμφάνιση ενός αεροσκάφους συνήθως τονώνει την ψυχολογία του επιβάτη.

Εικόνα του εσωτερικού ενός κινητήρα jet από ενδοσκόπιο

και σε τομή

Πτερύγιο από συμπιεστή κινητήρα jet. Η απελευθέρωσή του αφού έσπασε η ρίζα του οδήγησε στην πλήρη καταστροφή του κινητήρα και στα αποτελέσματα που βλέπετε στην επόμενη φωτογραφία...

Θερμό τμήμα του κινητήρα θεωρείται η περιοχή των θαλάμων καύσεως, και ο στρόβιλος (τουρμπίνα - turbine) που στην τομή φαίνονται με κόκκινο χρώμα.

Κινητήρας General Electric CF6-50

Ε Μ Π Ρ Ο Σ

Η προληπτική συντήρηση ανήκει στην προγραμματισμένη συντήρηση και ενσωματώνεται συνήθως σε ανώτερα επίπεδα μεγάλης έκτασης χωρίς όμως να αποκλείεται και κατα την διάρκεια της εκτέλεσης και άλλων μικροτέρων επιπέδων ανάλογα με τον προγραμματισμό των εργασιών για την καλύτερη εκμετάλλευση του αεροσκάφους και του ανθρωποδυναμικού.
Μέχρι σήμερα οι παράγοντες οικονομία και ασφάλεια αποτελούσαν δυο ασυμβίβαστες έννοιες σε σχέση με τον όρο συντήρηση. Το ασυμβίβαστο της έννοιας οικονομία και ασφάλεια όπως παλαιότερα ο αεροπορικός κόσμος το εννοούσε στη σημερινή πρακτική έχει αναιρεθεί από την πείρα και την εφαρμογή της στατιστικής. Η αεροπορική στατιστική σήμερα αποτελεί έναν καθοριστικό παράγοντα στον ορισμό των επιπέδων συντήρησης και ειδικό κλάδο της αεροπορικής επιστήμης που ασχολείται με τον τομέα αυτόν και ονομάζεται αξιοπιστία αεροπορικού υλικού (Reliability Analysis).
Το στατιστικό σκέλος του Προγράμματος Αξιοπιστίας παρουσιάζει μια συνοπτική αλλά σαφή εικόνα της αξιοπιστίας του συνόλου των αεροσκαφών μιας Αεροπορικής Εταιρείας και κατ'επέκταση εμφανίζει την αποτελεσματικότητα του προγράμματος συντήρησης του στόλου. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 60 η αεροπορική συντήρηση βασιζόταν κυρίως στην προληπτική συντήρηση, δηλαδή αντικατάσταση μονάδων και τμημάτων του αεροσκάφους σε τακτά χρονικά όρια ή κύκλους λειτουργίας ή προσγειώσεις που καθόριζαν σε απόλυτη σχέση τη ζωή των μονάδων. Αυτή η θεώρηση ονομαζόταν και συνεχίζει να ονομάζεται hard time. Η στατιστική όμως πολλές φορές αποδεικνύει ότι τα όρια αυτά είναι αυστηρότερα και η ζωή μιας μονάδας μπορεί να επεκταθεί με αποτέλεσμα την οικονομικότερη εκμετάλλευση του αεροσκάφους θέτοντας εκτός εκμετάλλευσης λιγότερες μονάδες σε μεγαλύτερο χρόνο ή το αντίστροφο. Έτσι μπορεί να εφαρμόζεται ένα άλλο εναλλακτικό πρόγραμμα προληπτικής συντήρησης βασισμένο σε επιθεωρήσεις και ελέγχους ανά προκαθορισμένες περιόδους για την διαπίστωση αν μπορεί η μονάδα να συνεχίσει να είναι εύχρηστη. Αν η δοκιμή αποδείξει ότι είναι εύχρηστη τότε παραμένει σε χρήση.

Το SX-BEL (ΑΘΗΝΑ) σε προγραμματισμένη συντήρηση. Οι διαδικασίες απαιτούν μία φορά κάθε 2 χρόνια να ενεργοποιείται μία τσουλήθρα εγκατάλειψης / διαφυγής για να διαπιστώνεται στατιστικά οτι άν χρειαστεί θα λειτουργήσει κανονικά. Έτσι όταν λήγει η ζωή της και πρόκειται να πάει για συντήρηση και επιθεώρηση ενεργοποιείται και καλύπτεται η απαίτηση των διαδικασιών, αφού έτσι κι' αλλιώς και στο συνεργείο πάλι θα ξεπακεταριστεί και θα ανοίξει.
Τις περισσότερες φορές την διαδικασία αυτή την εκμεταλλεύονται τα πληρώματα κάνοντας άσκηση ανοίγματος της πόρτας και εγκατάλειψης του αεροπλάνου. Στην συγκεκριμένη περίπτωση δεν έγινε τέτοια άσκηση διότι το αεροπλάνο είναι σηκωμένο στους γρύλους και η άσκηση εγκατάλειψης θα ήταν επικίνδυνη αφού η κλίση της τσουλήθρας θα είναι τελικά πολύ μεγαλύτερη της πραγματικής...
Εδώ η Ν1 Δεξιά σε φάση ξεδιπλώματος και αρχικού φουσκώματος...​

Εδώ όμως η άσκηση εγκατάλειψης / διαφυγής σε πλήρη εξέλιξη....

Το εμπρόσθιο διάφραγμα συμπίεσης α/φους Β737-400 σταθμός 178. Ηταν από τις πλέον καταπονούμενες περιοχές με πολλούς ειδικούς ελέγχους που απαιτούσαν ιδιαίτερη προσοχή. Οι στρογγυλές θυρίδες προσιτότητας ανοιγόταν και με ειδικό καθρέπτη και φανάρι ή και ενδοσκόπιο γινόταν οι έλεγχοι των κρίσιμων σημείων και περιοχών. Επειτα περνάγαμε έρποντας στο εσωτερικό της ατράκτου κάτω από το πιλοτήριο και φτάναμε για να ολοκληρώσουμε τους ελέγχους. Δεν θυμάμαι πόσες φορές το είχα κάνει... ήταν όμως πολλές για όλους τους Επιθεωρητές... τόσες που πηγαίναμε κατευθείαν στα σημεία της "σεσημασμένης" βλάβης και την εντοπίζαμε, αν υπήρχε, αμέσως.....

Αυτή την εικόνα θα δείτε κάτω από τα όμορφα διακοσμητικά στα πλευρικά τοιχώματα της καμπίνας. Είναι ηχο-θερμο-μονωτικές "κουβέρτες", έτσι τις λέγαμε... και τις λένε ακόμη φυσικά. Σε λίγο θα αφαιρεθούν και αυτές για να αρχίσει η επιθεώρηση της δομής του σκάφους σπιθαμή προς σπιθαμή...

Ο κοιλιακός χώρος της δευτερεύουσας δομής για την προσαρμογή των αεροδυναμικών επικαλύψεων της ατράκτου πίσω από τις πτέρυγες του Α340.

Β737-300 σε πλήρη ανύψωση στους γρύλους για λειτουργικό έλεγχο του Συστήματος Προσγειώσεως

Η εσωτερική κοιλιακή περιοχή α/φους Β737-400 ανοιχτή σε προετοιμασία για επιθεώρηση ανωτέρου επιπέδου. Οι πρασινοκαφέ κοιλίδες που βλέπετε δεν είναι ακαθαρσίες αλλά ένα ειδικό υλικό που ψεκάζεται για αντιδιαβρωτική προστασία.

Μια πολύ σπάνια φωτογραφία: ​A340 μέσα στο υπόστεγο με ελάχιστα καύσιμα στις δεξαμενές. Στην περίπτωση αυτή οι τροχοί του κεντρικού σκέλους (center gear) δεν ακουμπούν στο έδαφος. Αυτή είναι μία κανονική κατάσταση

Κανονική φθορά ελαστικού

(Normal wear)

Πρόωρη φθορά ελαστικού με σχίσιμο σε περιοχή που συνήθως απαιτεί άμεση αντικατάσταση του συγκροτήματος.

Φθορές σε συρματόσχοινα ελέγχου Β737, που υποδηλώνονται από το χαρακτηριστικό γυάλισμα των ινών. Τα συρματόσχοινα όλα αντικαθίστανται κατα κανόνα στο 4ο επίπεδο συντήρησης (D Check) ανεξάρτητα αν υπάρχουν φθορές ή οχι.

Το σημάδι αυτό που βλέπετε σαν από ηλεκτροκόλληση είναι το αποτέλεσμα πλήγματος από κεραυνό....

Και τα τρία σκέλη πάνω στις πλατφόρμες ζύγισης....

Πυροσβεστικές φιάλες κινητήρων Dassault Falcon στο ουραίο τμήμα της ατράκτου.

Ενα από τα τρία Hydraulic Bay A340 με την δεξαμενή του υδραυλικού υγρού, το φίλτρο επιστροφής και διάφορες άλλες μονάδες και σωληνώσεις.

Αυτή την εικόνα παρουσιάζει συνήθως το πιλοτήριο κατα την διάρκεια ανωτέρου επιπέδου συντήρησης....

Βαριά διάβρωση στη βάση κάποιας κεραίας με αποτέλεσμα να χρειάζεται να αντικατασταθεί ολόκληρη η κεραία...

Διάβρωση και ρωγμές... ολοκληρωτική καταστροφή...

Σαφέστατο και κλασσικό παράδειγμα λειτουργίας της σχεδίασης fail safe αποτελεί η περίπτωση του Β737 της Aloha. Ενώ ένα τεράστιο δομικό τμήμα αστόχησε με συνέπεια τον αποχωρισμό του από την άτρακτο, τα υπόλοιπα τμήματα της και συγκεκριμένα οι δοκίδες των πατωμάτων της καμπίνας (Cabin Floor Beams) με την κατασκευή του κατώτερου τμήματος της ατράκτου ανέλαβαν την μεταφορά των φορτίων και το αεροπλάνο με τους επιβάτες του σώθηκε. Η κάμψη της ατράκτου λόγω της έλειψης του ανώτερου εμπροσθίου τμήματός της, είναι προφανής στη φωτογραφία αυτή...

Οδηγία Αεροπλοϊμότητας. Τα σημεία από τα οποία θα μπορούσε να προσδιοριστεί σε ποιο και κατασκευής αεροπλάνο απευθύνεται έχουν γίνει δυσδιάκριτα από εμένα για ευνόητους λόγους...

Σε όλη τη διάρκεια της ζωής ενός αεροπλάνου προκύπτει επανειλημμένα η ανάγκη της μεταβολής ορισμένων χαρακτηριστικών του ή συμπλήρωσης / ενίσχυσης της δομής και αντικατάστασης μερών των συστημάτων του με νεώτερα βελτιωμένα. Αυτό μπορεί να υπαγορεύεται από πολλούς και διαφόρους λόγους όπως: Ενίσχυση ενός δομικού μέρους ή και συστήματος έπειτα από επανειλημμένες αστοχίες λόγω λανθασμένων αρχικών υπολογισμών σχεδίασης, αλλαγή του ρόλου και μεταφορικής ικανότητος του αεροσκάφους, αντιμετώπιση προβλημάτων γήρανσης κ.α.Οι τροποποιήσεις, μεταβολές και αναβαθμίσεις εκτελούνται βάσει συγκεκριμένων οδηγιών του κατασκευαστή ή και του τμήματος Τεχνικών Μελετών της Αεροπορικής Εταιρείας πάντοτε όμως μετά από την έγκριση του κατασκευαστού και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Οι τροποποιήσεις χαρακτηρίζονται σαν μείζονος εκτάσεως ή ελάσσονος.

Μείζονος εκτάσεως τροποποιήσεις απαιτούν πάντα την έγκριση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας
σε επίπεδα τόσο σχεδίασης όσο και εκτέλεσης. Πολλές φορές μετά από τροποποίηση μείζονος εκτάσεως και σοβαρότητας απαιτείται η επαναπιστοποίηση της πλοϊμότητας του αεροσκάφους από την πιο πάνω Υπηρεσία. Σαν κλασσικό παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η αλλαγή του τύπου του κινητήρα που φέρει ένα αεροπλάνο (Re-engine), ή η πρόσθεση ανοιγμάτων στην καμπίνα του αεροσκάφους (π.χ. αύξηση των εξόδων κινδύνου έπειτα από αύξηση του αριθμού των μεταφερομένων επιβατών) όπως αυτή που είχε γίνει στα Β720 της Ολυμπιακής Αεροπορίας το 1976-77 στις Τεχνικές Εγκαταστάσεις της με μεγάλη επιτυχία και το Τεχνικό προσωπικό και η Διοίκηση είχαν αποσπάσει τα κολακευτικότερα σχόλια Αμερικανών και Ευρωπαίων κατασκευαστών.
Ελάσσονος έκτασης τροποποιήσεις χαρακτηρίζονται σαν μικρότερης σημασίας και μπορούν να
εκπονηθούν από έναν Μηχανικό / Μηχανολόγο του τμήματος Τεχνικών μελετών της εταιρείας, τελούν όμως πάντα και αυτές υπό την Έγκριση του κατασκευαστού και της Αεροπορικής Αρχής.
Αυτές είναι που δεν επηρεάζουν την αεροπλοϊμότητα του αεροσκάφους και συνήθως αναφέρονται σε επανασχεδίαση του διάκοσμου του θαλάμου επιβατών, επανασχεδίαση θυρίδων προσιτότητος κ.α.
Τροποποιήσεις που η εκτέλεσή τους κρίνεται σαν σημαντική για την αεροπλοϊμότητα του αεροσκάφους χαρακτηρίζονται σαν υποχρεωτικές (Mandatory) και καθορίζονται από ένα αριθμό Οδηγίας Αεροπλοϊμότητας (AD-Airworthiness Directive Number). Οι οδηγίες αυτές κοινοποιούνται στους αερομεταφορείς το συντομότερο δυνατόν με Υπηρεσιακές Εγκυκλίους (SB-Service Bulletins) ή ενημερωτικά δελτία τα ονομαζόμενα Service Information Letters (SIL) .Όλα τα πιο πάνω αποτελούν την φυσική επικοινωνία του κατασκευαστού με τους χρήστες και περιέχουν πολύτιμες πληροφορίες.

Τα SERVICE BULLETINS περιέχουν λεπτομερείς οδηγίες για την εκτέλεση συγκεκριμένων επιθεωρήσεων ή και τροποποιήσεων επί συγκεκριμένου αεροπορικού υλικού ή και του αεροπλάνου.

ΟΔΗΓΙΕΣ ΑΕΡΟΠΛΟΙΜΟΤΗΤΑΣ (AIRWORTHINESS DIRECTIVES-AD)
Είναι εκτελεστέες εντολές και εκδίδονται από τις Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας που απαιτούν υποχρεωτικώς (Mandatory) την εκτέλεση επιθεωρήσεων, τροποποιήσεων ή και αντικαταστάσεις μονάδων. Εκδίδονται έπειτα από τεκμηριωμένα συμπεράσματα που αμφισβητούν την αεροπλοϊμότητα ενός αεροσκάφους, την αξιοπιστία ενός συστήματος η την ασφάλεια ή συνδυασμό αυτών όλων.
(SERVICE INFORMATION LETTERS) ή SERVICE LETTERS
Εκδίδονται από τον κατασκευαστή όταν υπάρχει η ανάγκη πληροφόρησης των αεροπορικών εταιρειών για την ύπαρξη ενός προβλήματος. Περιλαμβάνει μια περιγραφή του προβλήματος όπως αυτό παρουσιάστηκε από τον χρήστη που το ανέφερε και μια περιγραφή του ιστορικού των συνεπειών από το πρόβλημα. Εν συνεχεία αναφέρονται οι τρόποι που ο κατασκευαστής προτίθεται να αντιμετωπίσει το πρόβλημα, ή έχει ήδη θέσει σε εφαρμογή ,και τέλος οι διορθωτικές ενέργειες που συνιστώνται για την πρόληψη του από τους υπόλοιπους χρήστες. Οι λεπτομέρειες όμως αυτών των διορθωτικών ενεργειών περιγράφονται στα έντυπα Service Bulletins.
(SERVICE BULLETINS)
Εκδίδονται από τον κατασκευαστή και εγκρίνονται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της χώρας κατασκευής του αεροπλάνου. Περιέχουν λεπτομερείς οδηγίες για την εκτέλεση συγκεκριμένων επιθεωρήσεων ή και τροποποιήσεων επί συγκεκριμένου αεροπορικού υλικού και αεροπλάνου. Η εκτέλεσή τους αν επιβάλλεται από κάποια οδηγία αεροπλοϊμότητας (AD) τότε τίθενται και συγκεκριμένα χρονικά όρια υποχρεωτικής εκτέλεσης. Επίσης αναφέρονται οι απαιτούμενες σύμφωνα με τον κατασκευαστή εργατοώρες και δίδεται το βασικά υπολογιζόμενο κόστος της εκτέλεσης των εργασιών.

Θα ήταν όμως παράλειψη, κλείνοντας αυτή την παρουσίαση, να μην αναφερθώ στην τελική πιστοποίηση της συντήρησης που χωρίς αυτήν θα ήταν σαν να μην είχε γίνει ποτέ....
Παλαιότερα αναφερόταν σαν Πιστοποιητικό Συντήρησης (Certificate Of Maintenance -C οf M). Σήμερα ο όρος αυτός έχει πια αλλάξει και ονομάζεται Πιστοποιητικό Αποδέσμευσης προς Λειτουργία ή Χρήση αν θέλετε (Certificate of Release to Service - CRS), όμως λίγα έχουν αλλάξει από τις προϋποθέσεις για να φτάσουμε μέχρι την έκδοσή του.
Η πιστοποίηση των εκτελεσθέντων εργασιών βεβαιώνεται και σφραγίζεται από τον εντεταλμένο αδειούχο μηχανικό ή επιθεωρητή για το τμήμα του σκάφους και για το τμήμα ισχύος (κινητήρες) χωριστά αφού έχουν ελεγχθεί και πιστοποιηθεί όλα τα έγραφα που συμπεριλαμβάνονται στο πακέτο εργασιών της συγκεκριμένης συντήρησης και έχουν εκτελεστεί όλες οι προβλεπόμενες δοκιμές. Το πιστοποιητικό αυτό που αντίγραφό του ευρίσκεται πάντα πάνω στο αεροπλάνο και είναι απαραίτητο για την εκμετάλλευση του, χωρίς το οποίο κανένα αεροσκάφος δεν μπορεί να πετάξει. Δεν πρέπει όμως να συγχέεται σε καμία περίπτωση με ένα άλλο έγγραφο που ονομάζεται πιστοποιητικό πλοϊμότητας (Cerificate Of Airworthines - C of A). Μια βασική διαφορά αυτών των δύο εγγράφων είναι ότι το μεν πρώτο αποτελεί Εταιρικό έγγραφο που εκδίδεται από εκείνο τον Οργανισμό που εκτελεί τη συντήρηση, ενώ το δεύτερο αποτελεί έγγραφο της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας που εκδίδεται από αυτήν. Φυσικά υπάρχουν και άλλα έγγραφα που ακολουθούν το αεροπλάνο, αλλά δεν είναι του παρόντος...

Σπασμένο # 5RH παράθυρο πιλοτηρίου Β737-400. Καθόλου σπάνια βλάβη και απολύτως ελεγχόμενη...

Το κείμενο που ολοκληρώνεται στο σημείο αυτό είναι μια προσπάθεια να περιγράψω τα στοιχειώδη μόνο του αντικειμένου της αεροπορικής συντήρησης σε τελείως γενικά πλαίσια. Φυσικά δεν εξαντλήθηκε, αλλά το κάτι περισσότερο δεν θα ήταν απλά κουραστικό, αλλά και χωρίς αξία για εσάς που θα θέλατε να γνωρίζετε τις βασικές συνιστώσες του.

​​​Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες από εκατόν πενήντα ώρες συγγραφής, διαμόρφωσης της σελίδας και των φωτογραφιών, και ρυθμίσεων / διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία ή εικόνες θέλετε,εκτός από εκείνες που δεν είναι δικές μου, για μία δική σας εργασία αρκεί να αναφέρετε την πηγή. Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.

Οι περισσότερες διαβρώσεις αρχίζουν από την επιφάνεια του μετάλλου και αν δεν εντοπιστούν έγκαιρα προκαλούν σοβαρές βλάβες που η αποκατάστασή τους σχεδόν πάντα απαιτεί την αφαίρεση και αντικατάσταση των προσβεβλημένων τμημάτων. Οι διαβρώσεις είναι διαφόρων ειδών όπως ελαφρή επιφανειακή, αποφλοιωτική, εξελκωτική, ενδοκρυσταλλική κλπ.
Εδώ αξίζει να αναφέρω ένα είδος διάβρωσης που αρκετός κόσμος αγνοεί. Είναι η διάβρωση που αναπτύσσεται μέσα στις δεξαμενές του καυσίμου από την δράση των αναπτυσσομένων μικροβίων, ναι μικροβίων, μέσα στο καύσιμο και ονομάζεται μικροβιακή διάβρωση. Η κατάσταση αυτή αντιμετωπίζεται με την προσθήκη στο καύσιμο ειδικών μικροβιοκτόνων υγρών ενώ παλαιότερα μέσα στις δεξαμενές ορισμένων τύπων αεροσκαφών υπήρχαν αμπούλες που περιείχαν ταμπλέτες ακτινοβολούντων ραδιενεργών στοιχείων όπως το στρόντιο για την καταστροφή των μικροβίων. Σύντομα όμως αυτές έπαψαν να χρησιμοποιούνται λόγω των ιδιοτήτων τους και των κινδύνων που εγκυμονούσαν για τους ανθρώπους και το περιβάλλον